خودروی داخلی با گرید A انرژی نداریم!

با وجودی که در آن مقطع بسیاری از ایرانی‌ها به‌خصوص مدیران و کارکنان صنعت خودرو از این خودروی تاریخی خاطره داشتند، اما سرانجام تصمیم گرفته شد تا این خودرو نیز به موزه سپرده شود تا تنها یادی از آن برای نسل‌های آتی باقی بماند. تا آنها بدانند پدرانشان سوار بر چه خودرویی طی‌طریق می‌کردند.

هرچند به‌ طور قاطع نمی‌توان گفت که پیکان به‌طور کامل از صنعت خودروی ایران کنار گذاشته شده است، چراکه روح این خودرو در قالب برخی از قطعات و تکنولوژی به‌ کار رفته در جان خودروهای نسل بعد تزریق شده است.

به هر روی در‌ سال ١٣٨٣ که این خودرو با نظر مثبت دولت قرار شد تا به یادها سپرده شود، منتقدان بسیاری نیز خروج این خودرو از خط تولید را نقد می‌کردند و معتقد بودند که با اصلاحاتی می‌توان پیکان را که نشانه صنعت خودروی ایرانی است روی خطوط تولید نگه داشت. چه آن‌که تا سال‌ها بعد هم برخی از مدیران شرکت ایران خودرو از طرحی برای خارج کردن پیکان از موزه خبر دادند که البته به نتیجه هم نرسید.
اکنون پس از یک دهه یکی از مسئولان شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت اعلام کرده است که صرفه‌جویی در مصرف بنزین یک دهه پس از پایان تولید خودرو پیکان، بیش از چهار‌ میلیارد لیتر بوده است. یا به تعبیر دیگر، توقف تولید این خودرو طی این مدت ٤‌میلیارد لیتر بنزین به اقتصاد کشور کمک کرده است.
براساس محاسبات «کامبیز باباپور» رئیس امور فناوری خودرو در شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، مجموع سرمایه‌گذاری ارزی و ریالی شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت در این طرح ٧٩‌میلیون دلار یا ٦٩٠‌میلیارد ریال بوده است.

با مقایسه این‌که اگر تولید پیکان با تیراژ ثابت سالانه ٤٠٠‌هزار دستگاه ادامه پیدا می‌کرد، سود حاصل از این صرفه‌جویی که عاید کشور شده است از نظر ارزی بیش از ٤٠ برابر و از نظر ریالی بیش از ٢٥ برابر مبلغ هزینه شده بوده که این میزان بدون در نظر گرفتن ارزش کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و سایر آلاینده‌های زیست‌محیطی است.
نمونه پیکان به خوبی گواه این است که قدیمی بودن یا قدیمی شدن تکنولوژی به‌کار گرفته شده در تولید خودرو تا چه اندازه می‌تواند به اقتصاد ملی و تک‌تک ایرانی‌ها آسیب وارد کند. حال سوال این است که خودروهایی که درحال حاضر در کشور تولید می‌شود چه میزان سوخت، بیشتر از استانداردهای موجود مصرف می‌کنند و ارزش اقتصادی این سوخت هدر رفته چقدر است.

در واقع یک نوع نگاه که می‌تواند مورد استفاده برنامه‌ریزان کلان قرار گیرد، هزینه - فایده تولیدات صنعتی ازجمله خودرو است. جدای از تمام هزینه‌ها مانند آلودگی زیست‌محیطی که تولید یک خودرو می‌تواند داشته باشد، تنها با ملاک قرار دادن میزان هدردهی انرژی و سوخت می‌توان خط کش دقیقی برای اقتصادی بودن یک خودرو به دست آورد.

مصرف خودروهای داخلی
٣٠‌درصد بالاتر از استاندارد جهانی
دراین‌باره معاون صنایع و انرژی ستاد مدیریت حمل‌ونقل سوخت کشور که در کسوت یک کارشناس صنعت حمل‌ونقل به گفت‌وگو با «شهروند» پرداخت، میزان مصرف سوخت در خودرو را مهم‌ترین شاخص در ارزیابی کیفیت خودرو در جهان دانست و افزود: متاسفانه این شاخص در کشور ما ملاک کیفی بودن خودرو نبوده و در استانداردهای ٥٢ گانه خودرو درنظر گرفته نشده است.
حسین‌ هاشمی با اشاره به ابلاغ دستورالعمل کاهش مصرف سوخت در برنامه چهارم توسعه اقتصادی و همچنین قانون توسعه مدیریت حمل‌ونقل کشور به شرکت‌های خودروسازی، اظهار داشت: با وجود این قوانین متاسفانه فاصله معناداری بین آنچه که باید باشد و آنچه که وجود دارد را شاهد هستیم.
معاون ستاد مدیریت مصرف سوخت در رابطه با میزان بالای مصرف سوخت در خودرو‌های تولید داخل، گفت: براساس بررسی‌هایی که در این ستاد صورت گرفته میزان مصرف سوخت در خودروهای نوشماره کشور در تمام کلاس‌ها و با حجم موتور بالای ١٤٠٠سی‌سی به‌طور متوسط ٢٥ تا ٣٠‌درصد بالاتر از استاندارد جهانی است که البته در برخی خودروها، این اختلاف حتی به بیش از ٣٠‌درصد هم می‌رسد. به گفته او، درحالی متوسط مصرف سوخت در خودروهای نوشماره کشور ٨,٥ لیتر در ١٠٠ کیلومتر پیمایش است که این شاخص در استاندارد جهانی ٦.٥ لیتر اعلام شده است.‌
هاشمی خاطرنشان کرد: میزان مصرف سوخت در کل ناوگان (١٣.٥‌میلیون خودرو ) ٩.٥ تا ١٠ لیتر در ١٠٠ کیلومتر است درحالی‌که استاندارد جهانی ٨.٥ لیتر است.

غیرواقعی بودن برچسب انرژی خودروها
معاون صنایع و انرژی ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت با بیان این‌که براساس قانون برنامه چهارم توسعه، نصب برچسب مصرف سوخت روی خودروها الزامی است، از ضرورت بازنگری در روند اجرای این قانون سخن گفت و افزود: نحوه اجرای قانون بسیار مهم‌تر از خود قانون است.
او با اعلام این‌که درحال حاضر اعدادی که روی برچسب مصرف انرژی خودروها درج می‌شود، واقعی نیست و فاصله بسیاری با آن دارد، تصریح کرد: با وجود اهمیت مصرف سوخت، همچنان شاهد تولید خودروهای پر تیراژی در گرید مصرفی E، F و حتی D هستیم که در رتبه‌بندی برچسب انرژی بسیار پایین است.
به گفته این مقام مسئول، درجه A نشانگر بیشترین بهره‌وری و درجه G ,F نشانگر بیشترین اسراف و کمترین بازده است. در رتبه‌بندی صورت گرفته از سوی برچسب انرژی شرکت بهینه‌‌سازی مصرف سوخت از هفت رتبه‌ A تا G مصرف سوخت خودروهای تولید داخل، هیچ خودرویی نتوانست در گروه نخست (A) قرار گیرد.‌
هاشمی در پاسخ به این سوال که نظارت بر صحت برچسب مصرف سوخت خودروها برعهده چه سازمانی است، گفت: ناظر عالی این مهم سازمان استاندارد است و شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت نیز باید آن را کنترل کند.

تحقیق و توسعه در صنعت خودروی ایران هزینه اضافی است!
این کارشناس حمل‌ونقل همچنین با بیان این‌که متاسفانه در کشور ما تحقیق و توسعه به‌عنوان هزینه‌های ضروری در صنعت خودروسازی در نظر گرفته نمی‌شود، ادامه داد: متاسفانه خودروسازان داخلی همواره از تحقیق و توسعه به‌عنوان یک هزینه اضافه یاد می‌کنند که قرار گرفتن یک خودرو به مدت ٢٥‌سال روی خط تولید دلیل این دیدگاه است.
به گفته او، در صنعت جهانی شاهد هستیم که تولیدکنندگان مطرح دنیا بخش قابل توجهی از سود خود را به منظور نوآوری، ایجاد فناوری‌های روز و برتر اختصاص می‌دهند.
هاشمی در پایان با اشاره با پرداخت یارانه در بخش حامل‌های انرژی، خاطرنشان کرد: غیرواقعی بودن قیمت بنزین، گازوییل و سی‌ان‌جی در طول سال‌های گذشته موجب شده بود که مصرف‌کنندگان به میزان مصرف انرژی به‌عنوان یکی از فاکتورهای انتخاب محصول توجه نکنند هرچند پس از اجرای هدفمندی یارانه‌ها و افزایش قیمت سوخت این نقیصه تا حدودی رفع شده است ولی هنوز به نقطه مطلوب نرسیده‌ایم.