مروری بر مشکلات طرح‌های خروج خودرو‌های فرسوده

به گزارش پدال نیوز، با نگاه به اکثر این قوانین و برنامه‌هایی که در این سال‌ها ریخته شده است، می‌توان به وضوح گفت که طرح‌ریزان و برنامه‌ریزان این قوانین چندان اطلاعی از وضعیت بار، کرایه‌ها، قیمت بازار یک خودرو فرسوده، میزان سود، هزینه‌های جاری، توانایی رانندگان در خرید یک کامیون صفر‌کیلومتر و... ‌ندارند و اطلاعات آنها از میزان درآمد یک خودرو کار و تجاری، معمولا مربوط به حدود یک دهه پیش و دوران پر‌شکوه آنهاست. در این مطلب می‌خواهیم مشکلات خروج فرسوده‌ها را این بار با نگاهی از زاویه دید رانندگان و شاغلان این صنعت بررسی کنیم.
 
قیمت بالای خودرو‌های فرسوده همیشه در طرح‌های تصویب شده برای جایگزینی کامیون‌های فرسوده، قیمتی که برای خروج این خودرو‌ها در نظر گرفته می‌شود معمولا نصف قیمتی است که مالک برای خرید آن پرداخته است. این عیب، شوک بزرگی به مالکان وارد می‌کند که مشکل بزرگ‌تر در این است که چون این کامیون‌ها هنوز در بورس بازار حضور دارند و بازار خرید و فروش خوبی نیز برای آنها وجود دارد، مالک راضی نخواهد شد که خودرو خود را به نصف قیمت از رده خارج کند. از آنجایی که تسهیلات در نظر گرفته شده نیز معمولا وسوسه‌انگیز نخواهد بود، مالک ترجیح می‌دهد تا با خودرو خود که قیمتی پایین نیز دارد، در همان بازاری مشغول به کار باشد که خودرو‌های گران‌تر نیز حاضر هستند و از این نظر خود را زیر بار قسط و وام و هزینه‌های جانبی بالاتر که معمولا به راحتی نیز قابل پرداخت نخواهند بود، نبرد.
 
شوک‌های وارده از قوانین بدون پشتوانه
همین چند ماه پیش بود که خبر‌هایی از ممنوعیت تردد خودرو‌های سبک و سنگین فرسوده و همچنین ممنوعیت نقل و انتقال آنها به میان آمد. جدا از این موضوع که طبق قوانین اسلام و قانون اساسی، نمی‌توان مال و اموال کسی را به زور از دستش خارج کرد (‌بحث جلوگیری از تردد و نقل و انتقال خودرو‌های فرسوده و اسقاط اجباری آنها )، اصلا به این قضیه نگاه نمی‌شود که بسیاری از خودرو‌های سنگینی که بر اساس تعریف انجام شده در قانونگذاری، فرسوده تلقی می‌شوند دارای قیمت‌هایی بالاتری هستند که جلوگیری از فعالیت آنها، ضرر‌های سنگینی را به مالکان این خودرو‌ها وارد خواهد کرد. مالکانی که معمولا توانایی خرید کامیون‌ها و کشنده‌های صفر کیلومتر را با چندین برابر قیمت نداشته‌اند و به همین خاطر به سمت خودرو‌های سنگین ارزان‌تر کشیده شده‌اند تا تاوان نداشتن توانایی مالی خود را با سپری‌کردن در پشت یک کامیون فرسوده به منظور تامین نیاز‌های خانواده خود بپردازند. ضمن اینکه این خودرو‌ها معمولا وسیله ارتزاق و نان‌آوری چندین خانوار است که تصمیم‌های اینچنین بی‌برنامه باعث شوک فکری شدیدی به تمام اعضای این خانواده‌ها می‌شود و متاسفانه این حاشیه‌های مهم اصلا در نظر گرفته نمی‌شود. در یک دهه قبل با بحث خروج خودرو‌های فرسوده، بسیاری از مالکان خودرو‌های سواری که بسیاری از آنها حتی در دسته کلاسیک‌ها و آنتیک‌ها قرار می‌گرفتند، از ترس ضرر‌کردن، مالشان را به اسقاطی‌ها سپردند.  این داستان هر چند وقت یک بار تکرار می‌شود و اثر آن در بخش خودرو‌های سنگین به این گونه است که برخی مالکان اقدام به تحویل خودرو‌های خود می‌کنند و این در حالی است که اصلا توان استفاده از تسهیلات در نظر گرفته شده برای اسقاط را نیز ندارند و عملا به دسته افرادی وارد می‌شوند که کار خود را از دست داده‌اند و همان‌طور که گفته شد، این اتفاق برعکس خودرو‌های سواری، در بخش خودرو‌های سنگین چندین خانواده را درگیر خواهد کرد.
 
تسهیلات سخت و سنگین
می‌توان گفت ‌اکثر کسانی که حاضر به استفاده از تسهیلات خروج خودرو‌های فرسوده می‌شوند، معمولا پشتوانه‌ای برای خود در نظر دارند که در صورت عدم تامین قسط‌هایی که معمولا ماهی 5 میلیون تومان است، بتوانند از آن پشتوانه استفاده کنند. اگر از رانندگان و شاغلان این بخش پرسیده شود که آیا می‌توان از پس قسط‌های چندین میلیونی در بازار فعلی برآمد، اکثرا این کار را یا بسیار سخت و یا غیر‌ممکن می‌دانند. پس عملا اینچنین طرح‌ها توانایی تشویق همه مالکان را ندارد و برای قشر خاصی می‌تواند مفید باشد پس الزام به محدودیت تردد و عدم نقل و انتقال برای همه نمی‌تواند عادلانه باشد.
 
درآمد پایین، مشکل اصلی عدم استقبال
همان‌طور که گفتیم یکی از دلایل اصلی عدم استقبال از طرح‌های تشویقی خودرو‌های فرسوده، درآمد پایین و سود کم حاصل از این کار در شرایط فعلی بازار است. به نحوی که با افزایش هزینه‌های جاری خودرو، حتی با وجود افزایش دستمزد‌ها باز هم سود باقی مانده برای مالکان در حدی نیست‌ که بتوانند قسط‌های وام‌های در نظر گرفته شده را پرداخت کنند.
 
نیاز به ورود قوی‌تر دولت
دو سالی است که با استفاده از وام‌های راهداری، خروج خودرو‌های فرسوده رونق بیشتری گرفته ‌که دلیل اصلی آن هم، سود کمتری است که نسبت به سال‌های قبل از خریداران دریافت می‌شود. اما باز هم با یک حساب سرانگشتی و ساده می‌توان دریافت که حتی اگر دولت سود دریافتی را کمتر کرده و حتی اگر بر فرض محال به صفر هم برساند، باز هم این سرمایه به جیب دولت نهایتا پس از 3 سال باز‌می‌گردد؛ چرا‌که اگر اختلاف مصرف سوختی که یک خودرو نو و یک خودرو فرسوده دارد و هزینه‌هایی که برای یارانه سوخت باید دولت بپردازد را در نظر بگیریم، با توجه به کارکرد یک کامیون در طول یک سال و مصرف سوختی که دارد، پس از 3 سال رقمی در حدود یک کشنده صفر‌کیلومتر خواهد شد و اینجاست که می‌توان به این نتیجه رسید که اگر واقعا دید درستی نسبت به خروج خودرو‌های فرسوده در کار بود، هم به نفع مصرف‌کننده تمام خواهد شد، هم به نفع دولت، هم برای شرکت‌های تولید‌کننده خودرو‌های سنگین اشتغالزایی می‌شود و هم ایمنی حمل‌و‌نقل در کشورمان چندین پله صعود خواهد کرد.
نویسنده: مهندس علیرضا داودی