۰۳ آذر ۱۴۰۳ - ۰۵:۰۸
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
پدال نیوز: خودروسازان بخش خصوصی در حالی سال 95 را به پایان رساندند، که سهم آنها از بازار خودرو با 2 درصد کاهش نسبت به سال 94، به 7/5 درصد رسیده بود. رقمی که با توجه به تغییرات فضای کسب و کار در سال 95 انتظار می رفت، با رشد مواجه باشد و نه کاهش.
به گزارش پدال نیوز به نقل از خودروکار، طبق آمارهای موجود، حدود 88 درصد از سهم بازار خودرو ایزان متعلق به دو شرکت ایران خودرو و سایپا است. گرچه آبی های جاده مخصوص نیز سال گذشته با تخفیف در سهم بازار خود روبه رو شدند اما همچنان بیشترین سهم بازار را در دستان خود دارند. سایپایی ها هم با افزایش سهم بازار خود همچنان به پیش می روند اما در این بین رقابت بخش خصوصی خودرو در این بازار نابرابر فقط برای 12 درصد بازار است. رقمی که تا حدود سه ماه پیش 5 درصد آن در دست واردکنندگان بود و حالا شاید با بسته شدن درهای واردات کمی کاهش پیدا کند.
حالا اگر در بهترین حالت سهم خودروسازان بخش خصوصی را همان 10 درصد سال 94 بگیریم، متوجه می شویم سهم هر کدام از خودروسازان فعال بخش خصوصی شاید کمتر از دو درصد باشد. گرچه براساس آمار انجمن خودروسازان حدود 30 مجوز خودروسازی در کشور وجود دارد اما در واقعیت فقط 7 شرکت بخش خصوصی در این بازار فعال هستند آنهم نه به یک اندازه. برخی پرتیراژتر و برخی با تیراژ 5 عدد در روز.
در حالی سهم خودروسازان بخش خصوصی آنقدر ناچیز است که برای ایجاد فضای رقابتی و بهبود شرایط تولید خودرو به نفع مشتریان نیاز به رقابت میان این بخش و بخش دولتی است. برای این کار نیز باید سهم بخش خصوصی از بازار خودرو افزایش پیدا کند، اما چگونه؟
مهم‌ترین نکته‌ای که کارشناسان درباره پیشرفت نکردن بخش‌خصوصی به آن اشاره می‌کنند، توزیع نشدن عادلانه امکانات میان دو شرکت دولتی و بخش‌خصوصی است. مثال بارز این موضوع نیز طرح تحریک تقاضای دولت بود که همه مبلغ تعیین شده به غول‌های جاده مخصوص رسید و خودروسازان بخش‌خصوصی به نام این طرح اما با هزینه خود، تلاش کردند تا محصولات خود را به فروش برسانند.
همچنین مدیریت دولتی ایران خودرو و سایپا که قدرت چانه‌زنی آنها را در مذاکرات با طرف‌های خارجی بالاتر می‌برد، از جمله دیگر عوامل است که مثلاً در سفر فرانسه رئیس‌جمهوری در پسابرجام قرارداد شرکت پژو به امضا می‌رسد و درباره چارچوب قرارداد رنو رایزنی صورت می‌گیرد، درحالی‌که بخش‌خصوصی از هیچ‌کدام از این امکانات بهره‌مند نبوده است.
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه می‌گوید: «در حال حاضر حدود 90 درصد نیاز بازار خودرو از طریق دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی تعیین می‌شود که باوجود آنکه بیشتر سهام این شرکت‌ها متعلق به بخش‌خصوصی است اما با مدیریت دولتی اداره می‌شوند و در این بین شرکت‌های خصوصی به دلیل برخوردار نبودن از رانت‌های دولتی و نیز از آنجا‌که در تدوین قوانین مرتبط با حوزه کسب‌و‌کار، خودروسازی‌ها کمتر در نظر گرفته می‌شوند، بنابراین فاقد جذابیت لازم به اندازه دولتی‌ها برای مشارکت با طرف‌های خارجی هستند.»
او می افزاید: «همه اینها در حالی است که در ساز و کار نظام اقتصادی جمهوری اسلامی، به جهت حذف انحصار و رونق رقابت که اصلی‌ترین عناصر توسعه هستند، نهادهایی تأسیس و قوانینی تدوین شده است؛ نهادی مانند شورای رقابت که به لحاظ ترکیب دارای قوام لازم برای پرداخت به موضوع رقابت و حذف انحصار است، اگرچه در عمل تاکنون نقش واقعی خود را ایفا نکرده است. »
این کارشناس صنعت خودرو معتقد است: «همه این موارد بیانگر این است که در عمل عزم راسخی برای حذف انحصار از صنعت خودروسازی وجود ندارد، بنابراین اگر می‌خواهیم در صنعت خودروسازی در مسیر توسعه قرار بگیریم باید سهم بخش‌خصوصی واقعی غیرمرتبط با رانت را در این صنعت افزایش دهیم، دو شرکت خودروسازی را به بخش‌های کوچک‌تر تقسیم و سپس واگذار کنیم. کوچک‌سازی و خصوصی‌سازی تنها راه نجات صنعت خودروی ایران است.»
با وجود اینکه انتظار می رفت درپسابرجام، بخش خصوصی صنعت خودرو با پیوستن سرمایه گذاران خارجی بتواند سهم بیشتری از بازار را نصیب خود کند، در عمل به دلیل سخت گیری ها انجام شده، نه تنها چنین اتفاقی رخ نداد بلکه سهم بخش خصوصی کمتر نیز شد. در هر صورت یک نکته غیرقابل کتمال و انکارناپذیر است و آن اینکه برای رسیدن به توسعه در این صنعت باید بخش خصوصی در این بخش رشد کند.
حالا اگر در بهترین حالت سهم خودروسازان بخش خصوصی را همان 10 درصد سال 94 بگیریم، متوجه می شویم سهم هر کدام از خودروسازان فعال بخش خصوصی شاید کمتر از دو درصد باشد. گرچه براساس آمار انجمن خودروسازان حدود 30 مجوز خودروسازی در کشور وجود دارد اما در واقعیت فقط 7 شرکت بخش خصوصی در این بازار فعال هستند آنهم نه به یک اندازه. برخی پرتیراژتر و برخی با تیراژ 5 عدد در روز.
در حالی سهم خودروسازان بخش خصوصی آنقدر ناچیز است که برای ایجاد فضای رقابتی و بهبود شرایط تولید خودرو به نفع مشتریان نیاز به رقابت میان این بخش و بخش دولتی است. برای این کار نیز باید سهم بخش خصوصی از بازار خودرو افزایش پیدا کند، اما چگونه؟
مهم‌ترین نکته‌ای که کارشناسان درباره پیشرفت نکردن بخش‌خصوصی به آن اشاره می‌کنند، توزیع نشدن عادلانه امکانات میان دو شرکت دولتی و بخش‌خصوصی است. مثال بارز این موضوع نیز طرح تحریک تقاضای دولت بود که همه مبلغ تعیین شده به غول‌های جاده مخصوص رسید و خودروسازان بخش‌خصوصی به نام این طرح اما با هزینه خود، تلاش کردند تا محصولات خود را به فروش برسانند.
همچنین مدیریت دولتی ایران خودرو و سایپا که قدرت چانه‌زنی آنها را در مذاکرات با طرف‌های خارجی بالاتر می‌برد، از جمله دیگر عوامل است که مثلاً در سفر فرانسه رئیس‌جمهوری در پسابرجام قرارداد شرکت پژو به امضا می‌رسد و درباره چارچوب قرارداد رنو رایزنی صورت می‌گیرد، درحالی‌که بخش‌خصوصی از هیچ‌کدام از این امکانات بهره‌مند نبوده است.
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه می‌گوید: «در حال حاضر حدود 90 درصد نیاز بازار خودرو از طریق دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی تعیین می‌شود که باوجود آنکه بیشتر سهام این شرکت‌ها متعلق به بخش‌خصوصی است اما با مدیریت دولتی اداره می‌شوند و در این بین شرکت‌های خصوصی به دلیل برخوردار نبودن از رانت‌های دولتی و نیز از آنجا‌که در تدوین قوانین مرتبط با حوزه کسب‌و‌کار، خودروسازی‌ها کمتر در نظر گرفته می‌شوند، بنابراین فاقد جذابیت لازم به اندازه دولتی‌ها برای مشارکت با طرف‌های خارجی هستند.»
او می افزاید: «همه اینها در حالی است که در ساز و کار نظام اقتصادی جمهوری اسلامی، به جهت حذف انحصار و رونق رقابت که اصلی‌ترین عناصر توسعه هستند، نهادهایی تأسیس و قوانینی تدوین شده است؛ نهادی مانند شورای رقابت که به لحاظ ترکیب دارای قوام لازم برای پرداخت به موضوع رقابت و حذف انحصار است، اگرچه در عمل تاکنون نقش واقعی خود را ایفا نکرده است. »
این کارشناس صنعت خودرو معتقد است: «همه این موارد بیانگر این است که در عمل عزم راسخی برای حذف انحصار از صنعت خودروسازی وجود ندارد، بنابراین اگر می‌خواهیم در صنعت خودروسازی در مسیر توسعه قرار بگیریم باید سهم بخش‌خصوصی واقعی غیرمرتبط با رانت را در این صنعت افزایش دهیم، دو شرکت خودروسازی را به بخش‌های کوچک‌تر تقسیم و سپس واگذار کنیم. کوچک‌سازی و خصوصی‌سازی تنها راه نجات صنعت خودروی ایران است.»
با وجود اینکه انتظار می رفت درپسابرجام، بخش خصوصی صنعت خودرو با پیوستن سرمایه گذاران خارجی بتواند سهم بیشتری از بازار را نصیب خود کند، در عمل به دلیل سخت گیری ها انجام شده، نه تنها چنین اتفاقی رخ نداد بلکه سهم بخش خصوصی کمتر نیز شد. در هر صورت یک نکته غیرقابل کتمال و انکارناپذیر است و آن اینکه برای رسیدن به توسعه در این صنعت باید بخش خصوصی در این بخش رشد کند.
خبر فارسی
تازه های سایت
