پنج تکلیف مهم برای خودروسازان

آیا با واگذاری سهام دولتی خودروسازان مخالف هستید؟
خیر. قانون گفته است در مورد شرکت‌هایی که جزو گروه دو هستند، دولت می‌تواند۲۰درصد سهم بازار را داشته باشد تا بتواند اعمال حاکمیت کند. در مورد خودرو هم خوب است دولت ۲۰ درصد سهم بازار را داشته باشد، تا بتواند اعمال حاکمیت کند. در سال ۸۴، هفت میلیون دستگاه خودرو در کشور وجود داشت اما امروز این آمار به ۱۹میلیون دستگاه رسیده است. این امر نشان می‌دهد که نقش خودرو در زندگی شخصی‌مان چقدر پررنگ شده است پس خودرو امروز دیگر نه کالای تجملی است، نه کالای لوکس و نه سرمایه، بلکه یک نیاز ضروری به‌حساب می‌آید. بنابراین این نیاز ضروری باید کیفیت‌، خدمات پس از فروش مناسب و قیمت درست و منطقی داشته باشد. در طول ۱۵ ماه حضورم در سازمان این حرف‌ها را زدم. من می‌گویم اصلا ما خودروساز نیستیم، ما تولیدکننده خودرو هستیم و به همین دلیل وارد مذاکره با رنو شدیم.

پس به‌دنبال بازگشت سهام خودروسازان به دولت نیستید؟
اصلا نمی‌گویم سهام به دولت برگردد چون امکان آن وجود ندارد و ماجرا بسیار پیچیده ‌شده است بنابراین اصلا دنبال واگذاری این بخش‌ها به دولت و افزایش سهم دولت نیستم. کجای دنیا دولت بنگاه دارد؟ ضمن اینکه معتقد هستم هرچه صنعت خودروی کشور رقابتی‌تر باشد، به نفع مصرف‌کننده است.

‌در نهایت می‌خواهید آن ۱۸،۱۷ درصد سهم خودروسازان بزرگ را نگه دارید یا باز به شکل سهام واگذار می‌کنید؟
این نوع تصمیم‌گیری‌ها با دولت است ولی ما به‌عنوان وزارت صنایع نظرمان این است که برای اعمال حاکمیت، به صلاح است که این میزان از سهام در اختیار باشد ولی تصمیم را دولت می‌گیرد. اگر هر روزی تصمیم بگیرند، ما هم مجری هستیم و عمل می‌کنیم.

از بحث سهام عبور کنیم و به بحث برجام برویم. برخی کارشناسان معتقدند هنوز اثرات برجام مشخص نشده است.
پس از برجام اقدام‌ها آغاز شد چرا‌که برجام یک فرصت طلایی برای صنعت خودرو به وجود آورد‌. بدون شک خودرو، نسبت به بخش‌های دیگر موفق‌تر بود. مردم آثار برجام را در صنعت خودرو تا یکی، دو سال دیگر می‌بینند. امروز برای خودرویی که اعلام می‌شود ۱۵ هزار دستگاه می‌خواهد بفروشد، ۴۵۰ هزار تقاضا به وجود می‌آید. این موضوع نشان می‌دهد که بازار کشش و جذابیت دارد و مردم دنبال یک خودروی خوب هستند. ما باید خودروی مناسب تولید کنیم. سالانه چند هزار خودرو وارد می‌شود؟ در مقاطعی تا ۱۰۰ هزار خودرو هم وارد کشور شده است. این امر نشان می‌دهد که بازار کشش دارد و مردم علاقه‌مند هستند خودرویی سوار شوند که رضایتشان را جلب کند. ممکن است که شما ادعا کنید فلان خودرو هم که مشهور است، مردم می‌خَرند چون گزینه دیگری ندارند. به‌خاطر اینکه خودروی ارزان‌قیمتی است و ناچارند بخرند، اما اگر خودرویی با کیفیت بهتر وجود داشت‌، انتخاب مردم فرق می‌کرد.

قیمت، کیفیت و خدمات پس از فروش مناسب، از دغدغه‌های شما به‌عنوان رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع و سهامدار دو شرکت بزرگ خودروسازی است. با توجه به تاکید و حساسیت شما، شرکت‌های خودروسازی برای اینکه در این مسیر قرار بگیرند، چقدر به گفته‌های‌تان عمل کردند؟
ما از روزهای ابتدای کار، این مسائل را گفتیم و از آنها خواستیم‌. عملکرد هم نشان می‌دهد که به‌طور قطع در این مسیر قرارگرفته‌اند. مقایسه کنید که در یک سال گذشته آیا کیفیت خودروها افزایش یا کاهش داشته است؟ بدون شک افزایش داشته است. تعداد بیشتری از خودروها توانسته‌اند کیفیتشان را به‌روز کنند. این دلیل پیگیری‌های سفت و سختی است که هم به‌عنوان سهامدار، هم به‌عنوان ایدرو و هم شورای سیاستگذاری داشتیم. این موضوع را طی بخشنامه‌ای که ۹ماه پیش ابلاغ شد و در آن بر پنج تکلیفی که بر عهده خودروسازان گذاشته شده، تاکید کرده بودم؛ یکی کیفیت بود. دومین بحث این بود که سازمان‌هایشان را کوچک و ادغام یا شرکت‌هایشان را کم کنند تا هزینه‌هایشان کاهش یابد. سوم اموالشان است که باید تبدیل به احسن یا تبدیل به سرمایه کنند. چهارم سرمایه‌گذاری روی طرح‌های جدید و پنجم هم افزایش تولید است.

بحث دیگر این است که برخی منتقدان می‌گویند تدوین سند صنعت خودرو کارشناسی‌‌شده نیست و بحث‌های دستوری در زمینه صنعت وجود داشته است.
به این شکل نیست. نعمت‌زاده در سال ۱۳۷۶ به پتروشیمی آمد. من در آن زمان معاون بودم. وقتی در خصوص کار پرسید، گفتم قبل از شما، ۱۰ تا پروژه اجرا کردیم، این‌ها را هم درحال حاضر طراحی کردیم. الان چهار، پنج تا پروژه بیشتر نداریم. او حتی پرسید چقدر ظرفیت و توان تولید در کشور وجود دارد؟ گفتم توان فعلی بالا نیست، ولی ظرفیت هرچقدر که بگویید وجود دارد. سوال دومش این بود که بازار بین‌الملل برای این محصولات چیست؟ گفتم مشکلی به‌نام بازار وجود ندارد. گفت یعنی تولید کنیم؟ گفتم تولید کنیم. یک ماه و نیم بعد، جلسه‌ای گذاشت و همه مدیران ارشد را دعوت کرد و دو، سه نفر هم با خودش آورده بود. به من گفتند که این برنامه که نوشتید، دو برابرش کنید. در آن جلسه بسیاری افراد گفتند بازاری وجود ندارد و مانع‌تراشی کردند؛ اما این مرد بزرگ که از لحاظ اجرا، تصمیم‌گیری، شجاعت، ملی‌نگری و توسعه‌نگری بی نظیر است، تاکید زیادی بر اجرای برنامه داشت. روزی که آمد،‌ ظرفیت تولید ۱۰ میلیون تن و روزی که تحویل داد، ۵۰ میلیون تن بود. اگر آن ۵۰ میلیون تن، امروز ۱۰۰میلیون تن هم بود، باز هم بازار داشت‌. در مورد خودرو هم همین موضوع است. اگر سه میلیون دستگاه خودرو تولید کنیم، بازار وجود دارد چون هشت میلیون خودروی فرسوده داریم. به‌راحتی می‌توان دید که مردم چه خودروهایی با چه راندمان و چه میزان مصرفی سوار می‌شوند‌. بنابراین رسیدن به سه میلیون خودرو در کشور شدنی است، اما اگر قرار باشد خودروهایی که تولید می‌کنیم جزو همین تولیداتمان باشند، صلاح نیست که سه میلیون دستگاه تولید کنیم .

اگر بخواهید توضیحی دقیق درباره سند توسعه صنعت خودرو ارائه دهید، چیست؟
سند خودرو دو سال پیش تدوین شده است. این سند الزاماتی دارد و به دنبال تجدیدنظر هستیم‌. در نظر داریم قراردادی را با یک موسسه بین‌المللی ببندیم که در این بخش مشاور بین‌المللی است، این مطالعات را انجام دهد. بر اساس این سند خودرو قرار است به تولید سه میلیون دستگاهی برسیم‌. در حال بررسی روند افزایشی تولید هستیم چون در حال حاضر ظرفیت حدود دو میلیون دستگاه در سال است. برای رساندن این میزان به سه میلیون، مستلزم این مشارکت‌ها و افزایش ظرفیت کشور از طریق توانمندسازی هستیم. اگر به تولید سه میلیون دستگاه در سال برسیم، به‌طور قطع ظرفیت خیلی خوبی در قطعه‌سازی‌مان ایجاد می‌شود. اگر بخواهیم بخشی از مشکل اشتغال را حل کنیم، بخشی از آن در صنعت قطعه‌سازی ماست. شاید بگویید توجه رئیس سازمان گسترش، به کارهای بین‌المللی است. من این را باور دارم. فکر می‌کنم ماهی در دریا بزرگ می‌شود.

آیا می‌توانیم بگوییم این سند، همان استراتژی صنعت خودرو می‌تواند باشد؟
بله.

واقعا تا این حد جامع است که بگوییم این نقص برطرف می‌شود و ما صاحب یک استراتژی می‌شویم؟
بدانید که داشتن این سند بهتر از نداشتنش است. ما همین را در صنایع دریایی هم نوشتیم. حداقلش این است که می‌فهمیم کجا هستیم و می‌خواهیم به کجا برسیم. برای رسیدن به این هدف از نقطه A که نقطه وضع موجود است، به نقطه B که وضع مطلوب است، باید چکار کنیم؟ طبیعی است که این برنامه استراتژیک باید منطبق بر واقعیت‌ها باشد. به نظرم در بحث خودرو در سال ۱۴۰۴ می‌توان به این هدف رسید.

سازمان برای صنعت و ‌به‌خصوص صنعت خودرو بعد از برجام چه برنامه‌هایی دارد و چه کرد و چه خواهد شد؟
بحث شما به خودرو متمرکز شده است. ما در بخش‌های دیگر از برجام بسیار استفاده کردیم؛ مخصوصا در صنایع کشتی‌سازی. بالاخره با کشور کره‌ برای ساخت کشتی‌های بزرگ قرارداد بستیم و در حال حاضر می‌توانیم تا ۵۰ هزار تن تولید و درنهایت ۱۰۰ هزار تن تولید را پشتیبانی کنیم؛ آن هم چه تولیدی! مثلا یک کشتی که باید ۴۰ ماهه ساخته شود، ۱۲۰ ماهه ساخته شده است. زمان شروع به‌کار صنعت کشتی‌سازی ما با صنعت کشتی‌سازی کره تقریبا یکی است، اما ببینید آن‌ها چقدر کار می‌کنند و ما چه! مثلا شرکت صدرا یک ستاره‌ بود و حالا چه به سرش آمده است؟
امروز صدرا برای گذران روزانه‌اش مساله دارد. ما در صنایع کشتی‌سازی یک مثلث درست کردیم. یک ضلع این مثلث مصرف‌کننده‌ها هستند؛ مصرف‌کننده‌ها شامل شرکت ملی نفتکش ایران و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می‌شوند. این‌ها بیشتر سفارش‌دهنده کشتی در ایران هستند. یک ضلع دیگر، ایدرو و یک ضلع هم شریک خارجی است که آنها را در قالب شرکت مستقل درست کردیم. ایزو ایکو را هم آوردیم. گفتیم سایت ایزوایکو آورده ماست؛ پس شریک خارجی باید سرمایه و تکنولوژی بیاورد، چون شرکتش را تشکیل دادیم. در بحث توربین‌های F Class‌، گیربکس اتوماتیک و واگن‌های متروی شهری نیز قرارداد بستیم که همه هم برند جهانی هستند.

در صنعت خودرو برنامه چه خواهد شد، آیا می‌خواهید همین مسیر را ادامه دهید یا با تغییر وزیر اتفاق دیگر رخ می‌دهد‌؟
در موردتغییر وزیر نظری ندارم چون افرادی برای این مقام معرفی شده‌اند که خوش‌بختانه با صنعت خودرو آشنا هستند و همین مسیر را شاید بهتر طی کنند، چون به‌آن شناخت دارند. ضمن این‌که همه این‌ها گمانه‌زنی است و باید صبر کنیم تا یک ماه دیگر مشخص شود. به خیر و صلاح است که هر کسی وزیر شود، ادامه وضع موجود را با سرعت بیشتری دنبال کند.

سود خودروسازان در این سال‌ها کجا رفته است؟
باید از خودشان سوال کنید.

به‌عنوان سهامدار جزء یا سهامدار کل، واقعا سوال نمی‌کنید که این سود کجا رفته است؟ سودی که می‌توانست در تحقیق و توسعه یا در ظرفیت‌سازی به‌کار رود؟
به نظر من کمترین توجه نسبت به بحث تحقیق و توسعه در بخش خودرو است .

آیا می‌توانیم بگوییم تغییر مدیران خودروسازی بزرگ که هر سه، چهار سال تغییر می‌کند، برنامه‌ای است که اصلا مشخص نشود سود و برنامه چه شده است و… این تغییر به‌هم‌زدن بازی نیست؟

فکر نمی‌کنم برنامه‌ریزی‌شده باشد.

در پسابرجام اتفاقات خوبی در زمینه خودروسازی افتاد. اصلا اتفاقی می‌افتد با کشورهایی که در زمینه خودروسازی فعالیت می‌کنند، وارد مذاکره شویم؟
این‌ها سیاست‌هایی است که وزارت‌خانه باید دنبال کند و وزارت‌خانه تکلیفی را به ایدرو، واگذار نکرده است. ما بحث قطعه‌سازی در قالب قرارداد رنو داریم یعنی قطعه‌سازی را از طریق قرارداد رنو که تعدادشان مثلا حدود ۱۰ یا ۱۵ تا هستند، به ۵۰ عدد برسانیم. ما فکر می‌کنیم که این سیاست، به قطعه‌سازان فرصت می‌دهد تا بتوانند در بازار جهانی حضور پیدا کنند. قطعه‌سازان ما هم هیچ راهی ندارند جز اینکه خودشان را قدرتمندتر کنند ‌و به سمت این‌که واقعا بزرگ‌تر شوند، بروند. بنابراین ما به‌عنوان ایدرو اگر صادقانه به شما بخواهم بگویم، در بحث صنعت قطعه‌سازی کار خاصی را دنبال نکردیم ولی از آنها حمایت کرده‌ایم، اما این‌که بگویم برنامه مدونی داشتیم، خیر.

در سال‌های گذشته تعدادی نیروی انسانی به این شرکت‌ها تحمیل شده‌اند که در بحث تخصص و مهارت ضعف زیادی دارند. شما نیز در بازدیدهای مختلف‌تان بارها به این موضوع اشاره کردید. آیا برنامه‌ای برای آموزش، قدرتمندتر و بامهارت‌کردن آنها وجود دارد، یا قرار است برای کوچک‌شدن این مجموعه‌ها با کاهش نیروی کار مواجه شویم؟
من سوال شما را کامل‌ می‌کنم. فقط این دو شرکت نیستند؛ حتی در بخش خصوصی نسبت به تعداد تولید خودرو به نسبت نیروی انسانی، بسیار زیاد است. نتیجه‌اش هم این است که قیمت تمام‌شده بالا می‌رود. برای این کار هم می‌توان استراتژی‌های مختلفی در پیش گرفت. یک بحث ساده‌تر این است که نیروها را کاهش دهیم. در این شرایط بیکاری، مسئولیت اجتماعی ما هم به‌عنوان یک بنگاه ایجاب می‌کند که حتی‌المقدور ساده‌ترین راه را انتخاب نکنیم. باید ‌آن‌ها را غنی‌سازی کرد. حال سوال این است که چگونه غنی‌سازی انجام شود؟ از طریق توانمندسازی نیرو، باید بهره‌وری را با آموزش دادن نیروها بالا برد‌ البته آموزشی که از راه توانمندسازی است. راه دیگر این است که بنگاه‌های ما به سمتی بروند که این مجموعه تکمیل و منجر به ارزش افزوده بیشتری شود که بتوانند از آن نیروها استفاده کنند.
من کم‌کردن نیروها در این شرایط را توصیه نمی‌کنم، با وجود این‌که به لحاظ علم بنگاهداری، وجود این تعداد نیرو جای سوال دارد. منتهی این روزها بیکارکردن یک نفر، یعنی نابسامانی و ایجاد ناهنجاری.

به بحث روز این چند وقت بازگردیم. آیا با تفکیک وزارتخانه موافق هستید؟
تفکیک، بازگشت به عقب است. در دنیا همه به این سمت می‌روند که سازمان‌هایشان چالاک باشند. این موضوع برعکس چالاکی سازمان است. طی یک بررسی انجام شده در ۱۰۰کشور توسعه‌یافته، وزارت صنعت، معدن و تجارت یکسان است و جالب‌تر این‌که در کشورهای توسعه‌یافته اروپایی اصلا این‌ها در وزارت اقتصاد هستند. در واقع وزارت اقتصادشان صنعت است، معدن است، تجارت است، گردشگری است، بازرگانی و… حالا ما دوباره داریم جداسازی می‌کنیم.

به نظر می‌رسد بحث تفکیک وزارتخانه‌ها قطعی باشد؟
من به‌عنوان معاون وزیر صنایع نظر ندادم، بلکه به‌عنوان عضو هیات علمی دانشگاه نفت نظر دادم. این مساله دوباره بروکراسی و هزینه‌ها را زیاد می‌کند چون تازه پس از شش سال به‌آرامی در حال هماهنگی با یکدیگر هستند.