دست‌اندازهای سودآوری صنعت خودرو

به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، از دید بسیاری از کارشناسان، صنعت خودرو در ایران انعکاس تمام نمای روند اقتصاد کشور در دهه‌های گذشته است. صنعتی که بعد ازسال‌ها فعالیت کماکان غیرشفاف و کم‌قدرت در رقابت‌ با خارجی‌ها عمل کرده و نتوانسته به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین‌ صنایع کشور، حتی در منطقه خاورمیانه نیز قدرت نمایی کند.
 
سابقه فعالیت این صنعت به سال 1340 بازمی‌گردد. گذشت 54 سال از فعالیت خودروسازی در کشور مصائب بسیاری را در بطن خود به جا گذاشته که در چند ماه اخیر به اوج رسیده است.
 
در این بین بررسی‌ها حاکی از آن است که در حال حاضر یکی از بزرگ‌ترین مشکلاتی که شرکت‌های خودروساز را به زیان‌دهی رسانده، نحوه قیمت‌گذاری و اختلاف‌ها بر سر کاهش یا افزایش قیمت این محصولات است.
 
همچنین این بررسی‌ها نشان می‌دهد در شرایط بنیادی، صنعت خودرو نیازمند افزایش قیمت است؛ اما در مقابل، سطح پایین کیفی مطرح است که این روزها بحرانی به نام «قیمت‌گذاری خودرو داخلی» را به‌وجود آورده است. به طورکلی همین عوامل باعث شده که درماه‌های گذشته نگرانی‌هایی نسبت به عملکرد این صنعت ایجاد شود.
 
تجزیه و تحلیل صنعت خودرو
این روزها صنعت خودرو به نوعی یکی از مهم‌ترین صنایع تعیین‌کننده روند حرکت شاخص بازار سهام شده است؛ به‌طوری‌که با مثبت شدن سهام این گروه، بسیاری از نمادهای گروه‌های دیگر بازار نیز روند صعودی به خود می‌گیرند. صنعت خودرو با 60 رشته صنعتى دیگر مرتبط است و حدود 700هزار نفر در این صنعت مشغول به کار هستند. ضریبى به نام ضریب همبستگی پسین و ضریب همبستگی پیشین در اقتصاد وجود دارد که نمایانگر میزان ارتباط صنایع با یکدیگر است و صنعت خودرو در ضریب همبستگی پیشین رتبه دوم را در بین 10 صنعت برتر کشور دارد. از صنایع مهمى که ارتباط نزدیکى با صنعت خودرو دارند، مى‌توان به صنایع فولاد، آلومینیوم، مس، شیشه، لاستیک، نساجى، الکترونیک، رنگ و مواد شیمیایى اشاره کرد که به‌عنوان صنایع ورودى صنعت خودرو محسوب می‌شوند. بنابراین مثبت شدن سهام این گروه باعث رونق گرفتن صنایع دیگر نیز می‌شود و ایجاد رونق در صنایع دیگر می‌تواند منجر به سودآوری بیشتر و افزایش قیمت سهام آنها ‌شود.
 
مولفه‌های تعیین قیمت
اختلاف‌ها بر سر قیمت گذاری خودرو در حالی همچنان ادامه دارد که شورای رقابت طی 2 سال گذشته مسوولیت این امر را بر عهده داشته است. پیش از این و از سوی وزارت صنعت و معدن، سازمان حمایت نحوه قیمت‌گذاری خودرو در بازار را مشخص می‌کرد. شورای رقابت بعد از عهده‌دار شدن این مسوولیت، مولفه‌های دستورالعمل تنظیم قیمت خودرو را تورم بخشی، بهره‌وری و کیفیت خودرو دانست که به گفته رضا شیوا، رئیس شورای رقابت هرسال فقط یک‌بار تغییر می‌کند. شیوا همچنین اعلام کرده بود، فرمول نهایی محاسبه قیمت خودرو مساوی است با قیمت خودرو در سال قبل به علاوه قیمت خودرو در سال قبل، ضربدر حاصل تورم‌بخشی منهای بهره‌وری، منها و به اضافه متغیر کیفیت خودرو.
 
حال با شروع سال جدید و طبق سنت هر ساله افزایش قیمت خودرو، بار دیگر اختلاف نظرها بین شورای رقابت، مجلس و وزارتخانه مربوط بالا گرفته است. در این بین انتظارها برای کاهش قیمت خودرو بعد از حصول توافق جامع هسته‌ای در بین خریداران این شبهه را به‌وجود آورده که قیمت خودرو باید سیر نزولی به خود بگیرد. این در حالی است که به گفته بسیاری از قطعه سازان و حتی شرکت‌های تولید‌کننده، هزینه‌های بالای تولید خودرو در کشور، همچنین افزایش قیمت مواد اولیه در جهان باعث افزایش زیان‌دهی این شرکت‌ها در چندماه اخیر شده است.
 
تغییر تفکر در تعیین نرخ خودرو
درهمین زمینه در گفت‌وگویی با دکتر میرحسین کاکایی،عضو دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت قیمت‌گذاری خودروهای داخلی و مشکلات آن در بازار سرمایه را بررسی و تحلیل می‌ شود.
 
وی در خصوص نحوه تعیین نرخ خودرو گفت: در دو دهه گذشته نرخ‌گذاری خودرو توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت انجام می‌شد. اقدامی که بعد‌ها توسط شورای رقابت صورت گرفت. در این نقل و انتقال نحوه قیمت‌گذاری هیچ تغییر جدی نداشته و شورای رقابت نیز از فرمول‌هایی استفاده کرد که بر اساس هزینه یا cost price و خروجی‌های دیگر تعیین شده است. این خروجی‌ها شامل کیفیت، هزینه مواد اولیه و ضرایب کیفی است.
 
کاکایی همچنین افزود: تعیین نرخ خودرو بر همین اساس باعث شده که قیمت‌گذاری‌ها بر اساس یک مبنای بالا آغاز شود و در طول زمان با افزایش تورم و هزینه‌های مواد اولیه و تغییرات اندک در کیفیت محصولات این قیمت‌ها افزایش پیدا کند.
 
این کارشناس با اشاره به کاهش نرخ رشد قیمت خودرو نسبت به افزایش تورم در چند سال اخیر بیان کرد: سوالی که هم اکنون مطرح می‌شود این است که با وجود کاهش رشد قیمت خودرو نسبت به تورم در این سال‌ها چرا همچنان قیمت خودرو برای مردم بالا است. دو علت اصلی در این مساله دخیل است؛ نخستین دلیل، پایه اولیه تعیین قیمت خودرو است. به این معنی که در اولین مبنای تعیین قیمت خودرو، قیمت‌ها بالاتر از حد واقعی آنها در نظر گرفته شده و این خود عاملی است که باعث شده با وجود کاهش رشد قیمت خودرو نسبت به تورم همچنان خودروهای ایرانی از قیمت بالایی در بازار برخوردار باشند.
 
کاکایی دومین علت را کاهش تنوع در تولید محصولات دانست و گفت: پافشاری روی تولید یکسری از خودرو‌ها از سال‌های دور با همان کیفیت قدیم انتظار افزایش قیمت را برای مردم دور از ذهن کرده است. متاسفانه در سال‌های گذشته هیچ گونه تغییری در خطوط تولید خودروهای داخلی به‌وجود نیامده و این تا حد زیادی سطح نارضایتی مردم را افزایش داده است،حال وقتی شورای رقابت و شرکت‌های خودرو‌سازی تصمیم به افزیش نرخ قیمت خودرو می‌گیرند به نظر طبیعی می‌آید با موج مخالفت مردم روبه‌رو شوند. در حقیقت در کشور ما این قیمت خودرو نیست که بالا می‌رود، بلکه ارزش خودرو است که به مرور زمان به سطوح پایین‌تر نزول می‌کند.
 
وی همچنین در خصوص راهکار‌های تعیین صحیح قیمت خودرو بیان کرد: با این اوصاف به نظر می‌رسد قیمت‌گذاری خودرو درایران باید دستخوش تغییراتی شود و از حالت هزینه پایه که در حال حاضر به‌صورت متداول است به سمت Target pricing (قیمت هدف) یا ارزش بازار حرکت کند. در این بین مهم نیست که شورای رقابت، مجلس یا وزارتخانه قیمت‌گذاری را انجام دهند، مهم این است که نحوه قیمت‌گذاری در کشور تغییر کند تا نه خودروسازان این چنین دچار ضررهای هنگفت شوند و نه مردم از خرید خودروهای داخلی دلسرد شوند.
 
بحران خودرویی در بورس
کاکایی شرایط شرکت‌های خودرویی در بازار سهام را بحرانی دانست و گفت: در ماه‌های گذشته به وفور دیده شده که صنایع خودرویی با مشکلات بسیاری روبه‌رو بوده‌اند. بررسی صورت‌های مالی شرکت‌های بزرگ نشان می‌دهد که این شرکت‌ها میلیارد‌ها تومان کمبود نقدینگی دارند که در کوتاه‌مدت جبران نمی‌شود. همچنین اظهارنظرهای ضد و نقیض نهادهای مختلف درخصوص قیمت‌گذاری در چند ماه اخیر باعث شده تا بسیاری از این شرکت‌ها همچنان با کاهش تقاضا روبه‌رو شوند و تا حد زیادی به حالت زیان‌ده در آمده باشند.
 
وی دغدغه اصلی صنعت خودرو را مدل‌های فکری آن دانست و گفت: به نظر می‌رسد در شرایط کنونی مشکل اصلی در صنعت خودرو پارادایم‌های فکری این صنعت است. واقعیت‌های اقتصادی می‌گویند قیمت خودرو باید افزایش داشته باشد؛ اما مشکل این است که این مجموعه محصولات پتانسیل افزایش قیمت را ندارند و افزایش قیمت‌ها منجر به ضرر و زیان شرکت‌های خودرو سازی می‌شود.
 
این استاد دانشگاه همچنین در خصوص سهام شرکت‌های خودروسازی بیان کرد: صنعت خودروسازی با مونتاژ خودروهای چینی یا تولیدات 20 سال گذشته راه به جایی نمی‌برد. بهتر است بخشی از سهام این شرکت‌ها از طریق سلب حق تقدم به سرمایه‌گذاران خارجی واگذار شود. به این ترتیب منابع مالی وارد شرکت‌ها می‌شود و مراودات تجاری بیشتر نیز به این شرکت‌ها در مونتاژ تولیدات به روزتر کمک می‌کند. از طرفی بهتر است برای تحریک تقاضای مصرفی، دسترسی به تسهیلات بانکی آسان‌تر شود تا امکان خرید اقساطی خودرو تسهیل شود.
 
وی افزود: در کنار عامل بالا، کاهش نرخ بهره می‌تواند کمک‌کننده باشد. پنج شرکت بزرگ خودروساز مجموعا بیش از 3 هزار میلیارد تومان هزینه مالی پرداخت می‌کنند که گویای هزینه بالای استقراض ناشی از بالا بودن نرخ‌های بهره در کشور است. با فرض کاهش نرخ‌های واقعی بهره تا سطوح کمتر از 20 درصد مجموعا حدود یک هزار میلیارد تومان به نفع این شرکت‌ها خواهد بود که می‌تواند برای بهبود وضعیت سود و زیان این شرکت‌ها بسیار کمک‌کننده باشد.
 
وی در پایان بیان کرد: امروزه ما با خودروسازانی روبه‌رو هستیم که هم زیان می‌دهند و هم خطوط خودروسازی آنها مستهلک شده است. از سوی دیگر با وجود هزینه‌های اضافی گزاف،‌ مردم نیز استقبال چندانی از خودروهای آنها نمی‌کنند و به نوعی بازار خود را از دست داده‌اند. به این ترتیب و با توجه به روند یاد شده بسیار واضح است که صنعت خودرو در شرایط اقتصادی سختی قرار دارد.