چرا شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو و سایپا خریدار ندارند؟

به گزارش پدال نیوز، پس از نزدیک به یکسال از بیان این حرف، هنوز از زیرمجموعه های هیچ کدام از این دو شرکت کاسته نشده و فقط ایران خودرو سهام بانک پارسیان خود را برای واگذاری به بورس ارائه کرده است. اکنون پرسش اساسی اینجاست که چرا این شرکت های در به سوددهی رساندن شرکت های زیرمجموعه خود و در نهایت واگذاری آنها ناموق بوده اند. حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه معتقد است: « حاكميت مديريت دولتي بر اين شركتها علاوه بر اينكه محدوديت هاي ذاتي در مسير توسعه ايجاد مي كند باعث ايجاد نوعي حس بي مسئوليتي در حصول اهداف و سودآوري اين شركتها مي شود.»
 
او در گفت و گو با خودروکار، در این زمینه بیان کرد: از ابتداي دهه هفتاد و از زماني كه شركت هاي خودروسازي در اوج درآمدزايي بودند تصميم به بزرگ شدن و ورود به ساير حوزه هاي اقتصادي و صنعتي پايين دست و بالا دست بعنوان يك استراتژي در دستور كار اين شركتها قرار گرفت. زير مجموعه سازي از طريق خريد شركت هاي قطعه سازي و يا توليدكننده رنگ و سيالات همچنين خريد شركت هاي تجاري ساز و حتي توسعه بنگاهداري به ساير فعاليت هاي غير مرتبط نظير بانكداري از جمله اقدامات توسعه طلبانه اي بود كه شركت هاي خودروسازي بدليل درآمدهاي بالا در دهه هفتاد و همچنين تعميم استراتژي استقلال تصميم گيري به آنها مبادرت ورزيدند.
 
این کارشناس صنعت خودرو افزود:  اين نوع توسعه طلبي البته در خيلي از شركت هاي بزرگ خودروسازي دنيا نيز وجود دارد بعنوان مثال گروه دايملر بنز آلمان تقريبا در همه سگمنت هاي بازار خودرو با شركت هاي مستقل تحت عنوان بيزينس يونيت فعاليت دارد. شركت Daimler Financial Services بعنوان يك موسسه اقتصادي وظيفه مديريت فروش ليزينگي گروه دايملر را بر عهده دارد . فروش اين شركت در سال 2016 بالغ بر 20 ميليارد يورو بوده است.  
 
او با بیان اینکه بعبارت بهتر ورود شركت هاي بزرگ خودروسازي به فعاليت هايي كه ارتباط مستقيم با وظايف و اهداف سازماني اين شركتها دارد اين شركتها را در رسيدن به اهداف استراتژيك و سود آوري كمك ميكند اما اينكه چرا در شركت هاي خودروساز داخلي اين سودآوري اتفاق نيافتاده است در دو دليل زير قابل جستجو است، توضیح داد: «نخست حاكميت مديريت دولتي بر اين شركتها علاوه بر اينكه محدوديت هاي ذاتي در مسير توسعه ايجاد مي كند باعث ايجاد نوعي حس بي مسئوليتي در حصول اهداف و سودآوري اين شركتها مي شود. علت اصلي زيان ده بودن شركتهاي زير مجموعه ايران خودرو و سايپا را بايستي در اين عامل جستجو کرد. دلیل دوم ؛ ورود شركت هاي خودروسازي به حوزه هايي كه ارتباط مستقيم با شرح وظايف و اهداف اين شركتها ندارد نظير بانكداري و يا باشگاهداري.»
 
کریمی سنجری با اشاره به اینکه با توجه به توضيحات مقدماتي، شايد بهتر بتوان دلايل عدم توفيق دو شركت ايران خودرو و سايپا را در واگذاري زير مجموعه هاي زيان ده خود به رغم تكليف مجامع سال گذشته اين دو شركت تشريح کرد، گفت: يكي از دلايل كندي در واگذاري زير مجموعه ها را بايستي در اقدام درست دولت يازدهم در جلوگيري از واگذاري شركت هاي دولتي به بخش هاي اصطلاحا خصولتي دنبال کرد. در واقع از سال 80 تا 95 كه بالغ بر 142 هزار ميليارد تومان واگذاري صورت پذيرفته تنها 18 درصد آن به بخش واقعا خصوصي منتقل شده كه اين موضوع اتفاقا در خودروسازي نمود بيشتري داشته است.
 
او ادامه داد: در حال حاضر به رغم آنكه تنها حدود 20 درصد و يا كمتر از آن، سهم دولت در يكي از دو شركت بزرگ خودروساز است  اما با توجه به اينكه بيشتر سهام آن به شركتهاي اصطلاحا تو در تو كه مالكيت آن را به نوعي همين شركت خودروساز برعهده دارد واگذار شده ميتوان گفت عملا خصوصي سازي در اين شركت رخ نداده است. به عبارت بهتر شركت خودروساز عليرغم آنكه طبق قانون تجارت شركتي خصوصي است اما در قيوميت دولت بوده و با مديريت تمام دولتي اداره ميشود. طبيعي است كه اگر قرار باشد سرنوشت واگذاري هاي جديد نيز بدين سان باشد قطعا نميتوان به زدودن شركت هاي زيان ده از مجموع اين دو شركت اميد بست.
 
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه نكته بعدي عدم وجود قانون شفاف در نحوه واگذاري هاست، اظهار کرد: با وجود آنكه قوانين مدون و مشخصي در تاكيد به واگذاري وجود دارد ولي در حوزه روش و نحوه واگذاري هيچ پروتكل مشخصي وجود ندارد و همين امر باعث نوعي سردرگمي در واگذاري شركت هاي زيان خودروسازان شده است. برخي از زير مجموعه هاي شركت هاي خودروساز به حدي دچار زيان انباشته هستند كه در واگذاري آنها بايستي تسهيلات نيز پرداخت شود به عبارتي شركتي كه مجموع بدهي هاي آن به نظام بانكي، مالياتي، سهامداران، بيمه و حتي شركتهاي قطعه ساز بخش خصوصي بيش از ارزش برند و دارايي هاي ثابت آن است حتي اگر مجاني هم واگذار شود باز بنظر ميرسد خريداري براي ابتياع آن وجود ندارد.  
 
او افزود: نكته قابل تامل در مورد اين شركت ها اين است كه برخي از آنها به لحاظ استراتژيك و نوع فعاليت از جمله صنايع با ارزش افزوده اقتصاد ايران هستند كه به دليل سوء مديريت به اين روز و حال در آمده اند (مثل شركتهاي تجاري ساز). واگذاري اين شركتها با چنين وضعيتي نوعي منبع سوزي دولتي بحساب مي آيد شايد روش بهتر در مورد اين شركتها مناسب سازي شرايط مالي و توليدي اين شركتها پيش از واگذاري باشد. اصلاح ساختارهاي مالي و شفاف سازي صورت هاي مالي اين شركتها همچنين بهبود سهم بازار از جمله اقدامات موثر، پيش از واگذاري است.
کریمی سنجری با تاکید براینکه بهره وري پايين و تراكم نيروي انساني يكي ديگر از دلايل سخت بودن واگذاري زيرمجموعه هاي اين دو شركت است، گفت: اين موضوع حتي يكي از مهمترين عوامل كند بودن روند مذاكره با طرف هاي خارجي جهت جذب سرمايه گذاري در صنعت خودروي ايران نيز بشمار مي رود. به هر حال اين شركت ها از آنجاييكه دولتي اداره شده اند همواره نمي توان ارتباط مستقيمي بين جذب نيروي كار با سودآوري و توسعه اقتصادي در آنها پيدا کرد بلكه استخدام همواره بعنوان يك مزيت ونه بعنوان يك ابزار براي توسعه، تحت اختيار مديريت ارشد اين شركت ها بوده بنحوي كه حتي استخدام توصيه اي بيشتر، به طول عمر برخي از اين مديران دولتي نيزكمك نموده است. به هر حال وقتي شركتي با هزار نفر قابل سود دهي است قطعا مالك جديد نمي پذيرد كه اين شركت را با 5000 نفر خريداري كند و تا مدتها نيز امكان تعديل نيرو نداشته باشد.
 
او افزود: عدم تمايل برخي از مديران ارشد شركت هاي خودروساز دولتي نيز يكي ديگر از دلايل تاخير در واگذاري هاست. به هر حال بايد پذيرفت كه اين زير مجموعه ها بنوعي حياط خلوت برخي ازمديران ارشد است. بعضي از انتصابات چه به لحاظ تعداد و چه به لحاظ كيفيت آدم هاي منصوب شده در اين شركتها معمولا تناسبي با روند زياده ده بودن آنها ندارد. مگر ميتوان يك شركت زيان ده را با مديران بازنشسته ي بي انگيزه كه آرمان آنها تنها دريافت حقوق ومزاياي ماهيانه شان است، سودآور کرد؟