۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۱:۱۷
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
- یلدانه خدمات پس از فروش پرشیا خودرو
- ارز دیگر تعیین کننده قیمت خودرو نیست!
- گسل حمایتی خودروی وارداتی
- آغاز پیش‌ثبت‌نام خودروی هاوال H6 HEV
پدال نیوز: وزارت صنعت،معدن و تجارت در حالی الزام صادرات 30 درصدی را برای حضور خودروسازان خارجی در ایران لحاظ کرده که مشخص نیست کدام بازارهای خارجی پذیرای محصولات جدید خارجی خواهند بود. طبق این الزام، خودروسازان خارجی که قصد همکاری مشترک با شرکت های ایرانی را دارند، باید 30 درصد از محصولات تولید مشترک خود را (از مرکز ایران) صادر کنند.
به گزارش پدال نیوز به نقل از خودروکار، پژو، رنو، سیتروئن و سایر خودروسازان خارجی که قصد همکاری مشترک با ایرانی ها را دارند ناچار به رعایت اصل صادرات 30 درصدی بوده و در غیر این صورت، مرتکب تخلف شده اند.
هرچند هدف وزارت صنعت از این الزام صادراتی، مسائلی مانند ارزآوری بیشتر از ناحیه صنعت خودرو، ارتقای کیفیت خودروها و تعریف بازارهای جدید و پایدار است، با این حال ابهام و پرسش بزرگ اینجاست که خودروهای پسابرجامی به کدام مقاصد صادر خواهند شد؟
تردیدی نیست صادرات خودرو، بر پایه دو اصل اساسی یعنی "قیمت بی نهایت پایین" و "کیفیت بی نهایت بالا" قرار داشته و در صورتی که این دو اصل رعایت نشوند، نمی توان به این راحتی ها به بازارهای خارجی راه یافت.
به عبارت بهتر، خودروهای پسابرجامی در شرایطی می توانند خودروسازی ایران را در زمره صادرکنندگان صنعت خودرو دنیا قرار دهند که از کیفیتی بالا و قیمتی تا حد امکان پایین برخوردار باشند. این در شرایطی است که با توجه به داخلی سازی بسیار اندک خودروهای جدید خارجی از جمله پژو 2008، بعید به نظر می رسد حداقل در حوزه قیمت بتوان محصولاتی در خور صادرات به تولید رساند.
بدون شک تولید محصولاتی با قیمت پایین، نیازمند افزایش داخلی سازی است که البته ساخت داخل نیز نباید خللی در کیفیت خودروها ایجاد کند.
بنابراین اگر بناست خودروسازی ایران به واسطه محصولات پسابرجامی وارد زنجیره جهانی تجارت خودرو شود، باید خودروهایی با سطح کیفی بالا و قیمت مناسب (تا حد امکان پایین) ساخت.
در این صورت، پژو، رنو، سیتروئن و سایر خودروسازان خارجی که قصد حضور در ایران را دارند، می توانند پلی باشند برای پیوستن صنعت خودرو کشور به زنجیره جهانی تجاری خودرو. این در شرایطی است که هم اکنون خودروهای پسابرجامی مسیر مبهمی در صادرات داشته و تضمینی برای تحقق الزام 30 درصدی وزارت صنعت وجود ندارد.
هرچند هدف وزارت صنعت از این الزام صادراتی، مسائلی مانند ارزآوری بیشتر از ناحیه صنعت خودرو، ارتقای کیفیت خودروها و تعریف بازارهای جدید و پایدار است، با این حال ابهام و پرسش بزرگ اینجاست که خودروهای پسابرجامی به کدام مقاصد صادر خواهند شد؟
تردیدی نیست صادرات خودرو، بر پایه دو اصل اساسی یعنی "قیمت بی نهایت پایین" و "کیفیت بی نهایت بالا" قرار داشته و در صورتی که این دو اصل رعایت نشوند، نمی توان به این راحتی ها به بازارهای خارجی راه یافت.
به عبارت بهتر، خودروهای پسابرجامی در شرایطی می توانند خودروسازی ایران را در زمره صادرکنندگان صنعت خودرو دنیا قرار دهند که از کیفیتی بالا و قیمتی تا حد امکان پایین برخوردار باشند. این در شرایطی است که با توجه به داخلی سازی بسیار اندک خودروهای جدید خارجی از جمله پژو 2008، بعید به نظر می رسد حداقل در حوزه قیمت بتوان محصولاتی در خور صادرات به تولید رساند.
بدون شک تولید محصولاتی با قیمت پایین، نیازمند افزایش داخلی سازی است که البته ساخت داخل نیز نباید خللی در کیفیت خودروها ایجاد کند.
بنابراین اگر بناست خودروسازی ایران به واسطه محصولات پسابرجامی وارد زنجیره جهانی تجارت خودرو شود، باید خودروهایی با سطح کیفی بالا و قیمت مناسب (تا حد امکان پایین) ساخت.
در این صورت، پژو، رنو، سیتروئن و سایر خودروسازان خارجی که قصد حضور در ایران را دارند، می توانند پلی باشند برای پیوستن صنعت خودرو کشور به زنجیره جهانی تجاری خودرو. این در شرایطی است که هم اکنون خودروهای پسابرجامی مسیر مبهمی در صادرات داشته و تضمینی برای تحقق الزام 30 درصدی وزارت صنعت وجود ندارد.
خبر فارسی
تازه های سایت
