بر این اساس عادل پیرمحمدی، مدیرعامل پیشین ساپکو پس از بررسی و ارزیابی جایگاه ایران و کشورهای صنعتی در خودروسازی در بخش نخست گفت‌وگو با «دنیای خودرو»، در دومین بخش به مشکلات موجود در مسیر ایجاد واحدهای تحقیق و توسعه‌ای در شرکت‌ها و همچنین دلایل نبود کیفیت مناسب در محصولات تولیدی در این صنعت کشور پرداخت.
چرا در صنعت خودروی کشور همواره
تمرکز زیادی در مورد افزایش تیراژ تولید وجود دارد اما به نسبت افزایش
تولید، شاهد افزایش کیفیت نیستیم؟
رشد تولید لازمه شکوفایی و رشد صنعتی و اقتصادی است ولی استمرار رشد تولید،
نیازمند سرمایه‌گذاری در بخش‌های تحقیق و توسعه برای ارائه محصولات جدید و
توسعه محصول مطابق نیاز مشتریان داخلی و خارجی است.
در شرایط کنونی، صنعت خودروی ایران بیشتر از آنکه نیازمند افزایش تولید باشد، نیازمند توسعه محصول به معنای واقعی با در نظر گرفتن توسعه مراکز R&D (تحقیق و توسعه) در تولیدکنندگان قطعات و مجموعه‌ها و همچنین خودروسازان است.
تا مدت‌ها قبل یکی از موضوعاتی که در تولید صنایع مختلف در دنیا اهمیت داشت، بحث «رضایت مشتری» و این مفهوم تا حدود دهه‌های ۷۰ و ۸۰ بسیار حائز اهمیت بود.
به این معنی که محصول از نظر کیفیت در سطحی قرار داشت که رضایت مشتری را به همراه داشته باشد. اما امروز مفهوم رضایت مشتری، معنای گذشته خود را از دست داده است. چون بالا بودن کیفیت محصول دیگر یک گزینه نیست و به اجباری تبدیل شده است که باید وجود داشته باشد.
آنچه امروزه اهمیت بسیار زیادی یافته، اصطلاحا «مشعوف شدن مشتری» است. در واقع محصولات امروز غیر از کیفیت، باید از گزینه‌هایی برخوردار باشد که به کار بردن آنها، مشتری را متعجب و مشعوف کند.
بنابراین برای رسیدن به دو هدف افزایش نرخ تولید و کسب رضایت و شعف مشتری، تولیدکننده نیاز به مراکز پیشرفته تحقیق و توسعه (R&D) دارد. این همان نقطه ضعفی است که در صنعت خودروی ما وجود دارد. یعنی مساله تولید باید با بحث مشعوف شدن مشتری توام باشد.
آنطور که گفته می‌شود، کشورهای صنعتی و پیشرفته بخش قابل‌توجهی از سود خود را به تحقیق و توسعه اختصاص می‌دهند.
بله. برای مثال طبق گزارش‌های موجود، فروش کل صنعت خودروی آلمان در سال
۲۰۰۷، حدود ۳۳۱ میلیارد یورو بوده، در همان زمان این کشور حدود ۱۸ میلیارد
یورو هم صرف تحقیق و توسعه کرده است.
همچنین هزینه‌های تحقیق و توسعه در صنعت خودروی آلمان در سال ۲۰۰۸ حدود ۲۰ میلیارد یورو بوده است. در حالی که این کشور در همین سال حدود ۳۵۰ میلیارد یورو فروش داشته است.
در واقع در این زمینه، تولیدکننده به میزان سود حاصل از فروش خود در زمینه تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کرده است و همین باعث مشعوف شدن مشتری و افزایش فروش محصول می‌شود.
در واقع کشورهای توسعه‌یافته هر سال نیاز به سرمایه‌گذاری در بخش‌های تحقیق و توسعه را بیشتر احساس می‌کنند. در مقابل متاسفانه سرمایه‌گذاری خودروسازان ایرانی در زمینه تحقیق و توسعه ناچیز است.
دلیل اینکه جایگاه تحقیق و توسعه در صنعت خودروی کشور ما مانند جایگاه آن در سایر کشورها نیست، چیست؟
فرایند توسعه در ایران از سال ۱۹۴۸ آغاز شده است. در حالی که این فرایند در
کشور هند از سال ۱۹۵۱، در چین از سال ۱۹۵۳، در تایلند از سال ۱۹۶۱، در کره
جنوبی از ۱۹۶۲، در ترکیه از سال ۱۹۶۳ و در مالزی از سال ۱۹۶۶ آغاز شده
است.
اینجا مساله مهم این است، چرا ما نتوانستیم مثل این کشورها در زمینه توسعه خوب عمل کنیم. دلیل اصلی این است که بحث تحقیق و توسعه در خودروسازی ما جایگاهی که بایدداشته باشد، نداشته است.
ارزش و اهمیت فعالیت صنعت خودرو در یک کشور چیست؟
در ارتباط با صنعت خودرو، برخی صنایع پیشین و یک‌سری صنایع پسین وجود دارد.
ارزش افزوده‌ای که این صنعت برای صنایع پیشین خود ایجاد می‌کند، به ازای
هر واحدی که در این صنعت ارزش‌افزوده ایجاد می‌شود، بر اساس بانک مرکزی
تقریبا ۲ و ۲۹ صدم هم ارزش‌افزوده برای صنایع پیشین خود ایجاد می‌کند.
صنایع پیشین یا بالادستی صنعت خودرو شامل صنایع فولاد، چدن، فلزات، سوخت، پلاستیک، لاستیک، شیشه و الکترونیک هستند. صنایع پایین‌دستی صنعت خودرو نیز از این قاعده مستثنی نیستند. این صنایع شامل خدمات پس از فروش، لیزینگ‌ها، بانک‌ها و تعمیرگاه‌ها هستند.
جالب این است که بررسی‌ها نشان می‌دهد پس از انقلاب بعد از صنایع غذایی، مزیت هیچ صنعتی در ایران به اندازه خودروسازی نبوده است. به این دلیل که خودروسازی ارزش‌افزوده صنایع پیشین خود را نیز افزایش می‌دهد. بنابراین ما برای اینکه به یک توسعه بلندمدت دست پیدا کنیم، الزاما باید یک استراتژی محکم و واقع‌بینانه در این زمینه داشته باشیم.
آخرین استراتژی صنعت خودروی ما در سال
۱۳۹۳ تدوین، بازنگری و منتشر شد. اما استراتژی‌های واقع‌بینانه‌ای نیستند.
مثلا در آن سند نوشته شده است صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴ باید سه میلیون
دستگاه تولید داشته باشد که یک‌میلیون دستگاه آن هم صادر شود. همچنین بر
اساس آن استراتژی تا هشت سال دیگر باید به ارزش ۶ میلیارد دلار صادرات قطعه
داشته باشیم. حالا فرض کنید اصلا ما همین الان سه‌میلیون دستگاه خودرو
تولید کنیم. از این تعداد، چه میزان می‌تواند در داخل کشور استفاده شود؟
در خوشبینانه‌ترین حالت یک و نیم میلیون دستگاه خودرو از این تولیدات در
داخل نیاز است و استفاده می‌شود. بیش از این هم ظرفیت مصرف خودرو نداریم.
بعد یک و نیم میلیون دستگاه خودرو باقی می‌ماند که ناچار باید آن را صادر
کنیم.
سوال این است که اساسا آیا امکان صادرات
این خودروها با این پلت‌فرم و با این کیفیت وجود دارد؟ حتی اگر پاسخ مثبت
باشد، این میزان دستگاه را باید به کدام کشور صادر کنیم؟ یا در آن سند بر
صادرات ۶ میلیارد دلار قطعه تاکید شده است. استراتژی اگر واقع‌بینانه باشد
باید به این سوال هم جواب بدهد که کدام قطعه را با این ارزش به کجا صادر
کنیم؟
بر این اساس می‌توان گفت سند استراتژی که در حال‌حاضر ملاک عمل صنعت خودرو است، واقع‌بینانه نیست.
بهترین پیشنهاد برای اصلاح استراتژی موجود در این صنعت چیست؟
پیشنهاد می‌شود تدابیر بلندمدت و هدفگذاری سالانه به‌عنوان سند ملی برای
صنعت خودرو تدوین شود تا مدیران از آن پیروی کنند و سالانه پاسخگوی آن
باشند. در اغلب موارد سیاست‌گذاری‌ها یا تصمیم‌گیری‌های فردی که توسط
مسئولان بالادستی بر صنعت خودرو تحمیل شده، صدمات جبران ناپذیری به بار
آورده است که از آن جمله می‌توان به تاسیس کارخانه‌های خودروسازی در خارج
کشور و سرمایه‌گذاری در آن کشورها و امضای قرارداد مونتاژ خودروی چینی در
ایران اشاره کرد. به صراحت می‌توان گفت راهی که صنعت خودروی ایران تاکنون
طی کرده، تحت تاثیر سلیقه‌های شخصی بوده و از یک آرمان ملی تبعیت نکرده
است.
منافع اشخاص واردکننده خودرو نیز از طرفی همواره به این صنعت ضربه زده است و
پشت پرده تشویش افکار عمومی که عمدتا توسط رسانه‌ها به مردم القا می‌شود،
همین واردکنندگان خودرو قرار دارند.
وضعیتی که امروز شاهد آن هستیم، نتیجه نبود سرمایه‌گذاری مناسب در توسعه
برند ملی و سوءاستفاده افراد فرصت‌طلب از مسائل کیفی خودروهای تولید داخل
است. به جرات می‌توان گفت در صورتی که صنعت خودرو در کشور با توسعه برند
داخلی شکوفا شود، بسیاری از مشکلات اجتماعی ازجمله بیکاری کاهش چشمگیری
خواهد یافت و علاوه‌بر بازارهای داخلی، نقش مهمی در تجارت خارجی به خصوص با
همسایگان خود ایفا خواهد کرد.
آنطور که اشاره کردید، اگر یک استراتژی مناسب و واقع‌بینانه نباشد، چه عواقبی را به دنبال خواهد داشت؟
استراتژی نامناسب دو ایراد مهم دارد. نخست آنکه صنعت را گمراه می‌کند و
اجازه رسیدن به هدف اصلی را نمی‌دهد و دوم اینکه چون استراتژی خودمان خوب
نیست، مجبور می‌شویم از استراتژی‌های دیگران پیروی کنیم. یعنی همین اتفاقی
که الان در حال وقوع است.
بنابراین چنین برنامه‌ریزی و استراتژی چرا و بر چه اساسی تدوین شده است؟
به نظر من استراتژی تدوین‌شده برای صنعت خودرو، یک سند ظاهری و دستوری است
که توسط کارشناسان ستادی که از واقعیت‌های نظام اقتصادی کشور اطلاعات دقیق
ندارند، نوشته می‌شود و به همین دلیل دست‌یافتنی نیست. استراتژی‌ها در
صنایع بزرگ مانند خودروسازی از استراتژی‌های کلان بانکی، ارتباطات و
سیاست‌های خارجی، چگونگی سرمایه‌گذاری خارجی و نظیر اینها پیروی می‌کند،
بنابراین صنعتی مانند خودرو قادر نیست به صورت مستقل از اینها گام بردارد.
برای مثال ممکن است در سند قید شود همه خودروسازان باید تا یک زمان تعیین‌شده و مشخص، همه خودروها را با استاندارد یورو۴ تولید کنند. اما کسی فکر نمی‌کند بنزین سوخت این خودروها چگونه باید تامین شود. یا مثلا گفته می‌شود باید خودروی سواری گازوئیلی تولید شود. اما باز کسی فکر نمی‌کند سوخت گازوئیل استاندارد چگونه تولید و تامین می‌شود.
بر این اساس در سند چشم‌انداز صنعت خودروی کشور باید یک بازنگری جدی و بر اساس واقعیت‌ها صورت گیرد. در تمام سال‌ها استراتژی صنعت خودرو برای مواقعی نوشته شده است که همواره نوسانات سیاسی و اقتصادی در کشور وجود نداشته باشد و همه عوامل تاثیرگذار در شرایط کاملا ایده‌آل در نظر گرفته شده‌اند.
در حالی که تجربه چند سال گذشته نشان داد دلیل اصلی تاثیرگذار نبودن استراتژی‌های قبلی، در نظر نگرفتن شرایط واقعی، عدم توسعه برند ملی، همکاری نکردن عوامل جانبی مانند ستاد حمل و نقل سوخت و بانک‌ها و… و بی‌ثبات بودن شرایط کشور و نوسانات سیاسی و اقتصادی و همچنین پیروی نکردن خودروسازان از استراتژی‌های تدوین شده بوده است.
در راستای سند چشم‌انداز جمهوری اسلامی ایران در افق ۱۴۰۴، «دست یافتن به جایگاه نخست اقتصادی، علمی و فناوری در سطح منطقه آسیای جنوب‌غربی با تاکید بر جنبش نرم‌افزاری و تولید علم»، صنعت خودرو به عنوان پیشتاز و لوکوموتیو صنعت کشور از طریق ایجاد توانمندی‌ها و قابلیت‌های علمی، فنی و… می‌تواند در دستیابی به چشم‌انداز کشور ایفای نقش کند.
بر این اساس دستیابی به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه و نزدیک شدن به جایگاه قابل‌قبول (مثل کره‌جنوبی) و همچنین جایگاه قابل‌قبول در دنیا، نیازمند برنامه‌ریزی دقیق مبتنی بر توسعه و تولید خودرو با برند داخلی به واسطه ایجاد مراکز تحقیقاتی، با اتکا به توان داخلی و انتقال تکنولوژی در جهت بومی‌سازی طراحی و تولید در داخل کشور است. در این رابطه ایجاد مراکز طراحی، آزمون و خدمات مهندسی خودرو در اولویت کارهاست.
چرا خودروسازان کشور نمی‌توانند محصولات خود را آنطور که در استراتژی این صنعت قید شده است، به فروش برسانند؟
عمده‌ترین مشکلی که خودروسازان با آن روبه‌رو هستند و در سال‌های آتی نیز
به صورت گسترده با آن مواجه خواهند شد، عدم ارائه محصول مطابق نیاز بازار
است. در واقع تولید محصول باید مطابق با نیاز بازار باشد در حالی که الان
محصولی تولید می‌شود که طبق نیاز بازار نیست.
در سال‌های تحریم، ایران‌خودرو قدم‌های خوبی در تعریف محصولات جدید برداشت و در این مدت به دلیل توجه کردن به پروژه‌های خودکفایی (عمق خودکفایی) و همچنین طراحی و ساخت چند محصول جدید توانست تا حدودی مطابق نیاز مشتریان به تولید ادامه دهد و در واقع محصول را زنده نگاه دارد.
طراحی و تولید خودروی رانا و دنا، وانت جدید، مجهز کردن کلیه خودروها به سیستم‌های ایمنی (ABS و ایربگ)، طراحی و ساخت داشبوردهای جدید مطابق نیاز مشتریان، به‌روز کردن سیستم الکترونیک خودروها (استفاده از سیستم CAN)، طراحی و ساخت انبوه موتور ملی و موتور جدید ۲۰۰۰ سی‌سی Euro 4 ، ارائه کلیه محصولات مطابق با استاندارد آلایندگی Euro 4 و … از دستاوردهای همان سال‌هاست.
چرا موضوعاتی مانند کیفیت یا نوآوری در تولید محصولات خودروسازان داخل لحاظ نمی‌شوند؟
در رابطه با کیفیت محصول باید به استانداردهای حاکم بر محصول که هنگام
طراحی آن تعریف می‌شود، توجه کرد. به عنوان مثال خودروی پراید از لحاظ
ایمنی همان خودرویی است که در کشور کره‌جنوبی تولید می‌شد که در ایران
ارتقا نیز یافته است.
در واقع در یک تصادف مشابه، پراید تولید شده در کره نسبت به نمونه مشابه ساخته‌شده در ایران، آسیب بیشتری خواهد دید. مساله این است که با افزایش تولید خودروی پراید و زیاد شدن سهم آن در تصادفات و با توجه به ماهیت محصول، مسلما آسیب‌پذیری آن در تصادفات نزد افکار عمومی امتیاز منفی بیشتری می‌گیرد.
چنانچه نرخ تولید پراید پایین بود، آمار تصادفات و در نتیجه ذهنیت منفی مشتری نسبت به آن از میزان فعلی پایین‌تر می‌شد. این مساله در مورد خودروهای چینی با سطح استاندارد پایین‌تر از پراید قابل اثبات است. بنابراین کیفیت ذاتی و سطح استاندارد خودرو را باید جدا از کیفیت اجزای آن بررسی کرد.
ممکن است قطعات مطابق با استاندارد تعریف‌شده ساخته شده باشد اما محصول نهایی مطابق انتظار مشتری نباشد. مساله مهمی که چالش فعلی را برای صنعت خودرو در پی داشت، توسعه خطوط تولید بدون توسعه محصول بود. یکی از عوامل بسیار مهم در عدم توسعه محصول وابستگی و تبعیت از شریک خارجی بوده است.
به عنوان مثال روی پلت‌فرم پژو ۲۰۶ خودروی پژو ۲۰۶ صندوقدار (۲۰۶ SD) طراحی و ساخته شد، آن هم با هزینه طرف ایرانی ولی با مالکیت معنوی طرف خارجی. به عبارت ساده‌تر با پول و سرمایه ایرانی یک محصول به محصولات پژو اضافه شد، بدون هیچ‌گونه دخل و تصرف در محصول. در حالی که خودکفایی نیازمند انتقال تکنولوژی بود، اما آنها از روش‌های مختلف برای سنگ‌اندازی در مسیر خودکفایی استفاده می‌کردند.
لازم به ذکر است بر اساس قرارداد فی‌مابین، پس از ساخت قطعه توسط قطعه‌سازان داخلی و طی مراحل تست قطعات و در نهایت صدور تاییدیه توسط طرف ایرانی، حالا نوبت طرف فرانسوی بود که به قطعه ساخت داخل تاییدیه دهد. اما طرف فرانسوی به عناوین مختلف از صدور تاییدیه خودداری می‌کرد.
شرکت پژو در سال‌های اخیر بیش از ۲۰ میلیارد دلار در بازار ایران فروش داشته است. جالب این است که این شرکت حتی یک ریال هم در صنعت خودروی ایران سرمایه‌گذاری نکرده بود و همواره قبل از ارسال قطعات، پول آن را دریافت می‌کرد.
دلیل اینکه کیفیت در تولید محصول میان خودروسازان ما جایگاهی را که در میان تولیدکنندگان جهانی دارد، پیدا نمی‌کند، چیست؟
کیفیت حاصل فرهنگ، تکنولوژی و آموزش است. مثلا خودروی پیکان با همان قطعات و
تجهیزات انگلیسی در ایران هم تولید می‌شد اما نبود فرهنگ و آموزش در تولید
این خودرو در ایران منجر به کیفیت خودرو نمی‌شد.
بنابراین اگر دنبال کیفیت هستیم، ابتدا باید فرهنگ تولید و آموزش‌ها را اصلاح کنیم و بعد از آن دنبال تکنولوژی برویم. در بحث کیفیت باید به یک موضوع بسیار مهم نیز توجه شود.
قطعات در ایران به صورت کپی تولید می‌شد. قطعه را یک شرکت خارجی طراحی کرده بود که تولیدکننده ایرانی نمی‌دانست چگونه طراحی شده است. در دنیای امروز معمولا کسی که خودرو و قطعه را طراحی کند، عیوب آن را بهتر پیدا می‌کند.
بنابراین چون خود ما قطعه را طراحی نمی‌کردیم و آنها را به صورت کپی تولید می‌کردیم و در این زمینه زیرساخت‌های مهندسی نداشتیم، عیوب قطعه مشخص نمی‌شد، مواد آن قابل آنالیز نبود و مشکل آن باقی می‌ماند.
نمونه‌ای برای این توضیح وجود دارد؟
بله در واقع وقتی خودروساز می‌خواهد یک خودروی جدید تولید کند، به قطعه‌ساز
می‌گوید مثلا قطعه‌ای مثل پمپ‌روغن را طراحی کند. سازنده ناچار می‌شود یک
مرکز مهندسی و یک واحد تحقیق و توسعه راه‌اندازی کند، قطعه را طراحی و بعد
تولید می‌کند.
مشکل این است که بعضی قطعه‌سازان ما این بخش را ندارند و علت آن هم بسیار ساده است چون نیاز به داشتن دپارتمان مهندسی و تحقیق و توسعه احساس نمی‌کردند. البته در زمان طراحی و تولید خودروهای رانا و دنا شاید برای نخستین‌بار به این نکته بسیار مهم توجه شد.
این الگو را از خودروسازان کره‌ای گرفتیم. کره‌ای‌ها برای اینکه زمان طراحی و تولید محصول را به ۱۸ تا ۲۴ ماه برسانند، طراحی و تولید قطعه را به قطعه‌ساز محول می‌کنند.
ما هم از همین روش استفاده کردیم. در مراحل طراحی و تولید خودروهای رانا و دنا به این موضوع توجه خاص و در اجرای این پروژه‌ها، جهت کاهش زمان طراحی و تولید محصول و همچنین کاهش هزینه‌های مربوطه، طراحی و تولید اغلب قطعات و مجموعه‌ها به سازندگان داخلی واگذار شد.
لذا سازندگانی که سازمان مهندسی منسجم نداشتند، با استفاده از متخصصین داخلی و همچنین دانشگاه‌ها، واحدهای مهندسی و R&D خود را جهت طراحی و تولید دقیق قطعات و مجموعه‌ها، تقویت کردند.
با این روش برای ایران‌خودرو دستاوردهای مهمی به‌دست آمد. نخست اینکه هزینه‌های هنگفت طراحی و ساخت نمونه‌ها، تست قطعات و تولید نهایی کاهش یافت، همچنین زمان طراحی و ساخت نمونه‌ها و تولید نهایی کاهش چشمگیری داشت، ایران‌خودرو برای پروژه‌های مذکور در مقایسه با پروژه‌های مشابه کمترین سرمایه‌گذاری را داشت و عمده سرمایه‌گذاری برای نخستین‌بار توسط بخش خصوصی صورت گرفت و سازمان‌های مهندسی سازندگان نیز تقویت شد.
مجموعا ۲۷۵ قطعه را برای طراحی به سازنده‌ها دادیم. هدف ما در این پروژه درگیر کردن کامل بخش خصوصی بود. بنابراین با جرات می‌توان گفت عدم کیفیت در حال حاضر یکی از نتایج عدم توجه به توسعه محصول است.
