اما آنچه این موج سازی را بیش از پیش تقویت می کند ورود شرکت های خودروساز خارجی، تنوع مدل و قیمت خودروها پس از برجام و انعقاد قراردادهای ریز و درشت برای تولید و مونتاژ است.
آزادسازی قیمت به سود دلالان یا مصرف کننده؟
از سال ۱۳۷۳ به‌دنبال رانت شدید شکل گرفته در بازار خودرو به دلیل تفاوت بسیار زیاد بین قیمت کارخانه و بازار این محصولات، قیمت‌گذاری خودرو آزاد و قیمتها در حاشیه بازار تعیین شد.
این آزادسازی قیمت گذاری با پافشاری و پیگیری های محمدرضا نعمت زاده وزیر صنایع دولت آیت الله هاشمی رفسنجانی صورت گرفت.
وی که تا سال ۷۶ وزیر صنایع بود بازار را به عنوان تعیین کننده اصلی قیمت خودرو معرفی کرد.
پس ازآن و با وجود مشکلات اقتصادی عدیده خوروسازان و همچنین نوسانات نرخ تورم تعیین قیمت خودرو در حاشیه بازار و بر اساس عرضه و تقاضا انجام می شد. این روش تا سال ۸۴ ادامه داشت. در فاصله سال‌های ۷۳ تا ۸۴ به دلیل حذف تقاضای کاذب دلالان از بازار و همچنین برنامه تولیدکنندگان برای افزایش تولید و کاهش هزینه‌ها، قیمت این محصولات تقریبا ثابت مانده و افزایش چندانی نداشت.
تشکیل شورای رقابت برای کنترل و نظارت بر قیمتها
با آغاز به کار دولت نهم اما، به‌تدریج موضوع تعیین قیمت خودرو به مناقشه ای بین دولت و شرکت های خودروسازی تبدیل شد.
لزوم تشکیل نهادی برای تعیین قیمت کالاهای تولید داخل به منظور جلوگیری از رانت و تشکیل بازار سیاه با تدوین لایحه رقابت‌مندی بازار و ادغام آن در لایحه اصلاحات اصل ۴۴ قانون اساسی، پس از تأیید مجمع تشخیص مصلحت در تاریخ ۱۳۸۲/۲۳/۲۵ به مجلس ارسال و سپس در تاریخ ۱۳۸۷/۴/۳۱در چارچوب مجموعه قوانین و مقررات اجرایی به دولت ابلاغ گردید.
از زمان تصویب قانون تا زمانی که با تلاش وزارت اقتصاد و دارایی به عنوان مسئول راه‌اندازی شورای رقابت که رکن اصلی قانون رقابت‌مندی بازار تعیین شده بود حدود یک سال به طول انجامید.
در نهایت براساس موضوع ماده ۵۳ قانون اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم توسعه و اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی شورای رقابت تشکیل و در تاریخ ۱۳۸۸/۵/۷ اولین جلسه غیررسمی با حضور عمده اعضا (غیر از نمایندگان معاونت برنامه‌ریزی و راهبردی ریاست جمهور، وزارت صنایع و معادن و اتاق بازرگانی) برگزار شد.
پس از آن قیمت گذاری خودرو به صورت سالانه و با معیارها و شاخص های مد نظر این شورا صورت میگرفت. اما با افزایش تورم از یک سو، و تحریم ها و قطع رابطه با شرکت های تامین قطعات و خدمات خودرو از سوی دیگر روند نرخ گذاری شورای رقابت بر خوروهای تولیدی مورد اعتراض شرکت های خودروسازی قرار گرفت. این اعتراضات در حالی تبدیل به جنجال های رسانه ای شد که کیفیت تولید خودرو افت بسیار چشمگیری داشت. این افت کیفیت خوروهای تولید داخل را از مرکز توجه مصرف کنندگان خارج کرده و بخش کثیری از این مصرف کنندگان به سمت خرید خودروهای کارکده قدیمی تولید قبل از تحریم روی آوردند.
فنری که آزاد شد و شورایی که کاری نکرد
این اعتراضات مدتی ادامه داشت تا در سال ۹۱ و با جهش نرخ ارز فنر قیمت خودرو که طی ۳ سال قبل با فشارهای دولت و شورای رقابت پایین مانده بود، رها و قیمت خودرو تقریبا به ۳ برابر افزایش پیدا کرد.
این افزایش چند برابری قیمت خودرو بازار خرید خودروی صفر را تا مدتها دچار سکته کرد اما بازار خودروهای کارکرده همچنان بدون نظارت و در آشفتگی خاصی رونق داشت.
تا پایان دولت دهم هر از چند گاهی موجی از اعتراضات خودروسازان و برخی رسانه های وابسته به آنها به حضور شورای رقابت در این آشفته بازار راه می افتاد اما با توجه به جهش تاریخی نرخ ارز و قیمت خودرو دولت مصرانه جلوی این اعتراضات ایستادگی کرد.
شوالیه آزادسازی قیمت دوباره وارد شد
بعد از روی کار آمدن دولت یازدهم محمدرضا نعمت‌زاده که به عنوان وزیر پیشنهادی صنعت، معدن و تجارت از سوی روحانی به مجلس معرفی شده بود پیش از دریافت رای اعتماد از مجلس در گفتگویی با اشاره به برنامه های خود برای بازار خودرو گفت: زمانی که چندین تولیدکننده خودرو در کشور وجود دارد، نباید به صورت دستوری اقدام به قیمت‌گذاری نمود بلکه باید اجازه داد تا عرضه و تقاضا متعادل و قیمت‌های تمام شده ملاک عمل قرار گیرد.
با این اظهارات خودروسازان امیدوار شدند که نعمت زاده به محض روی کار آمدن دست شورای رقابت را از بازار خودرو کوتاه خواهد کرد. حال آنکه روند تولید خودرو از لحاظ کیفی و کمی به شدت منفی بود و میزان تولید خود در ابتدای فعالیت دولت یازدهم به پایین ترین میزان خود یعنی حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار دستگاه در سال رسیده بود.
نعمت زاده که حال بر صندلی وزارتخانه تکیه زده بود، دخالت دولت در قیمت‌گذاری‌ها را در کنار مشکل نقدیندگی و عدم دریافت ارز دولتی سه عامل مهم مشکلات فعلی صنعت خودرو کشور برمی‌شمرد.
وی در مورد مشکل نخست خودروسازان که قیمت گذاری توسط شورای رقابت بود اظهار کرد: به اعتقاد بنده نمی‌شود به خودروساز گفت پایین‌تر از قیمت تمام‌شده اقدام به فروش محصولات خود کند. حال اگر آنها را ملزم به رعایت قیمت‌های دستوری کنیم، تولید کاهش و قیمتها افزایش پیدا می‌کند.
اما این وزیر کابینه دولت یازدهم به کیفیت پایین خودروهای تولید داخل هرگز اشاره نکرد. حال آنکه قیمت واقعی خودرو به نسبت وضعیت کیفی آن بسیار بالا بود. این کیفیت پایین وقیمت بالا منجر به کاهش خرید و پر شدن انبارهای هر دو خودروساز بزرگ کشور شد به گونه ای که با نیمی از ظرفیت خود به تولید ادامه داده و معوقات بانکی آنها سر به آسمان گذاشت.
حل مشکل مالی خودروسازان به بهای افزایش چک های برگشتی
وزیر صنعت که معتقد بود باید قیمت‌گذاری خودرو به عرضه و تقاضا سپرده شود با تلاش فراوان توانست مشکل نقدینگی خودروسازان را با دریافت وام های چند هزارمیلیار تومانی و در نهایت در طرح موسوم به «بسته خروج از رکود» حل کند.
این راهکار به قیمت بدهکار شدن حدود ۱۳۰ هزار نفر به شبکه بانکی کشور برای دریافت تسهیلات و فریز شدن حدود ۴ هزار میلیارد تومان منابع بانکی خرید خودرو انجام شد.
تبعات ناشی از این راهکار مانند افزایش بدهی اشخاص به جای خودروسازان به شبکه بانکی، افزایش چک های برگشتی و کاهش منابع بانک ها از موضوعات مغفول در وزارت صنعت بود.
آنچه برای این وزارتخانه بیش از همه اهمیت و اولویت داشت، مکش نقدینگی به سمت خودروسازی برای نجات آن از ورطه ورشکستگی بود.
در این اثنا وزیر صنعت بدون توجه یه سایر مشکلات خودرو سازی مانند کیفیت پایین، عدم رقابت پذیری با تولیدات کشورهای دیگر، نقش کمرنگ تولیدات در درآمدهای ارزی، کاهش صادرات، نداشتن بازارهای بین المللی، خدمات پس از فروش ناکافی، اعتراضات فراوان به قیمت نامتناسب با کیفیت همچنان بر اعتقاد خود به آزادسازی قیمت پافشاری داشت و به دنبال حل آن نیز بود. حال آنکه بیش از آزادسازی قمیت ها خصوصی سازی آنها در اولویت بود که این وزارتخانه در مقابل آن مقاومت می کرد.
به جز «آزادسازی قیمت خودرو»، خروج تولید از بحران و بازگشت به رشد، ارتقای کیفیت، بازگشت خودروسازان خارجی، بهبود صادرات، خصوصی‌سازی و… و. از جمله مهم‌ترین وعده‌های دولت یازدهم در صنعت خودرو بود که با پایان یافتن این دولت بسیاری از آنها نیمه تمام باقی مانده و می توان انتظار داشت جزئی از برنامه های وزیر صنعت دولت دوازدهم باشد.
بررسی رفتار وزیر صنعت دولت یازدهم در بخش خودرو نشان می دهد آنچه بر این بحث و جدل چندین ساله خط پایان خواهد کشید قبول وضعیت انحصاری بازار خودروی داخل توسط وزیر بعدی و منتقدان قیمت گذاری دولتی است. شاید بتوان این پیش شرط را تا زمان خارج شدن بازار تولید از انحصار دو خودروساز و رفع مشکلات کیفی و صادراتی و رقابت پذیری محصولات مطرح کرد. گرچه این منتقدان مدعی هستند در حال حاضر بیش از ۲۵ خودروساز در کشور در حال فعالیت هستند اما آنچه مسلم است بازی در دست دو خودروساز بزرگ دولتی است که ۹۵ درصد از سهم بازار تولید کشور را در اختیار دارند.
حال باید منتظر ماند و دید گزینه پیشنهادی دولت دوازدهم برای تصدی صندلی وزیر صنعت، معدن وتجارت با چه برنامه هایی این وزارتخانه را تحویل خواهد گرفت و آیا اقدامی برای ارتقاء کیفیت تولیدات داخل و تکریم مشتریان داخلی که حامیان اصلی این صنعت در دوران تحریم بودند انجام خواهد داد یا نه.
