جای کدام سدان‌های کامپکت در بازار ایران خالی است؟

به گزارش پدال نیوز، در لیست 10تایی پرفروش‌ترین خودروهای جهان در سال 2016 نیز  نام دو سدان کامپکت(تویوتا کرولا و هیوندای الانترا) به چشم می‌خورد و در بازار ایالات متحده نیز نام  تویوتا کرولا و هوندا سیویک در بین پرفروش‌ترین‌های بازار دیده می‌شود.حضور خودروهایی چون تویوتا کرولا،کیا سراتو، هیوندای الانترا، میتسوبیشی لنسر، ام‌جی 6 و رنو فلوئنس باعث شده تا بازار این سگمنت در کشورمان از تنوع نسبتا خوبی برخوردار باشد اما غیبت محصولات نامدار و سرشناسی چون ‌هوندا سیویک، فولکس واگن جتا، مزدا 3(نسل سوم و جدید)، شورولت کروز و ‌‌نیسان سنترا که از شناخته‌شده‌ترین خودروهای این سگمنت در بازارهای جهانی هستند، دلسردکننده و تاسف‌آور است. هرچند باتوجه به شرایط و ضوابط واردات خودرو به کشورمان حضور شورولت کروز را باید منتفی دانست اما 4 خودروی دیگر هرکدام به نوعی شانس حضور در بازار ایران را دارند و می‌توان کورسوی امیدی به حضور آنها در بازار کشورمان داشت. در ادامه با این سدان‌های جمع‌و‌جور و مشخصات و نقاط قوت و ضعف آنها بیشتر آشنا می‌شویم.
 
هوندا سیویک
در بین 4 خودروی حاضر در این لیست قطعا این هوندا سیویک است که به واسطه حضور نسل پنجم آن(در دو فرم بدنه سدان و ‌هاچ‌بک) در نیمه اول دهه 90 میلادی در  بازار کشورمان(و البته حضور نسبتا محدود نسل نهم آن با مدل 2013)، برای ما ایرانی‌ها  نامی شناخته‌شده‌تر و پرآوازه‌تر بوده و نه‌تنها در ایران، بلکه در سایر نقاط جهان نیز همواره از آن به‌عنوان خودرویی خوشنام‌‌، با‌دوام و کم‌دردسر یاد می‌شود. 45‌سال از عرضه نخستین نسل سیویک به بازارهای جهانی می‌گذرد و سیویک در همه این سال‌ها نقش یک سدان اقتصادی جمع و جور، راحت و با هزینه‌های نگهداری  و استهلاک پایین را به بهترین شکل ممکن ایفا کرده و  با کسب عناوین و جوایز گوناگون نظیر بهترین خودروی سال جهان در سال 2006 و چندی پیش کسب عنوان خودروی سال 2016 آمریکای شمالی، همواره مایه افتخار و مباهات سازنده‌اش بوده و خواهد بود. هرچند سیویک در  بازار ایالات متحده از نظر آمار فروش در پس تویوتا کرولا قرار می‌گیرد اما در بازار همسایه شمالی آمریکا یعنی کانادا، این سدان کامپکت هونداست که  پرفروش‌ترین خودرو سواری بازار این کشور لقب گرفته است؛عنوانی که البته 18 سال متوالی است که در اختیار سیویک قرار دارد. اما نسل دهم سیویک که اواخر سال 2015 معرفی و به عنوان مدل 2016 و با تغییر و تحولات اساسی در بخش‌های ظاهری، فنی و عملکردی روانه بازارهای جهانی شد، با ژستی شبیه به ساخته‌های آکیورا(برند لوکس هوندا)در نمای جلو‌، طرح خلاقانه نمای عقب و طراحی منطقی و حساب‌شده کابین در کنار  توانایی‌های فنی و دینامیکی چشمگیر، به همه نشان داد که هوندا به طرز فوق‌العاده‌ای راه و روش تکامل را برای سدان کامپکت محبوبش پیدا کرده است و نکته امیدوارکننده این است که دیگر از آن طراحی‌های ظاهری تکراری و انتقادبرانگیز و طراحی‌های داخلی شلوغ و تا حدودی سردرگم که در نسل قبل شاهدش بودیم، خبری نیست. سیویک نسل جدید آنقدر کم نقص و دوست‌داشتنی از آب در آمده که خود هوندا آن را «بهترین سیویک 50 سال اخیر» می‌خواند. در بخش فنی و بسته به تیپ و تریم انتخابی، دو پیشرانه بنزینی ‌ روی سیویک قابل عرضه است که اولی یک نسخه 2 لیتری تنفس طبیعی 158 اسب بخاری با گشتاور 187 نیوتن‌متر است که با یک گیربکس 6 سرعته دستی یا گیربکس CVT جفت و جور می‌شود و پیشرانه دوم، یک نمونه 1.5 لیتری توربوشارژردار با قدرت 174 اسب بخار و گشتاور 236 نیوتن‌متر است که با یک گیربکس CVT هماهنگ می‌شود و مدتی است که یک گیربکس 6 سرعته دستی نیز برای این پیشرانه در دسترس قرار گرفته است. از مزایا و نقاط قوت نسل جدید سیویک باید به سواری راحت و کیفیت سواری تحسین‌برانگیز آن با تعادلی هوشمندانه و حرفه‌ای میان نرمی و راحتی و سواری اسپرتی و لذت‌بخش و هیجان‌انگیز، فرمان سریع و پاسخگو و هندلینگ قابل توجه، قابلیت‌های دینامیکی مطلوب، پایداری و چسبندگی عالی در سر پیچ‌ها و شاسی قرص و محکم، مصرف سوخت بسیار بهینه و اقتصادی(به گواه بسیاری از منتقدان و کارشناسان سیویک در این پارامتر یکی از بهترین‌های این کلاس است)، تکنولوژی‌های ایمنی و رفاهی مدرن و مفید، کابین جادار نسبت به کلاس خودرو همراه با فضاسازی‌های بسیار خوب و کیفیت مناسب پوشش‌ها و متریال مورد استفاده در کابین آن اشاره کرد. البته در بین تیپ‌های مختلف سیویک، نسخه‌ای که در آن ترکیب  پیشرانه 2لیتری تنفس طبیعی و گیربکس CVT به چشم می‌خورد تاحدودی کند و تنبل احساس می‌شود اما با این وجود و در مجموع این مورد چیزی از ارزش‌های سیویک به عنوان یکی از ارزنده‌ترین خودروهای این کلاس، کم نخواهد کرد. همچنین نباید پیشرانه 1.5 لیتری توربو سیویک را به‌عنوان یک نسخه با بازدهی عالی، عملکرد مناسب  و در عین حال اقتصادی از یاد برد. در مقابل به‌نظر می‌رسد هوندا باید در سامانه ارتباطی- سرگرمی سیویک و صفحه نمایشگر لمسی آن اصلاحاتی را اعمال کند زیرا بعضا با عبارتی چون «گیج» و «کند در پاسخگویی» توصیف شده است.
 
فولکس واگن جتا
در لیست پرفروش‌ترین خودروهای جهان در سال 2016، سدان کامپکت فولکس واگن در جایگاه دوازدهم قرار گرفته است تا پس از گلف و پولو، سومین محصول پرفروش این خودروساز آلمانی در بازارهای جهانی لقب بگیرد. علاوه بر این، جتا بعد از کرولا، الانترا و سیویک چهارمین سدان کامپکت پرفروش جهان در سال گذشته میلادی بوده است.نسل ششم و فعلی جتا در سال 2010 معرفی و در سال 2011 میلادی به بازارهای جهانی عرضه شد و پس از یک فیس‌لیفت جزئی در سال 2015، همچنان به حیات خود ادامه می‌دهد و در حال حاضر در سایت‌های تولیدی فولکس واگن در هند، چین، مکزیک، روسیه، مالزی و برزیل به تولید می‌رسد. 3 نوع پیشرانه مختلف ‌روی جتا قابل عرضه است که اولین آنها یک پیشرانه 4 سیلندر 1.4 لیتری توربو با قدرت 150 اسب بخار و گشتاور 249 نیوتن‌متر بوده که با یک گیربکس 5 سرعته دستی یا گیربکس 6 سرعته اتوماتیک تیپ ترونیک جفت و جور می‌شود. چیزی که در جتا بسیار جلب توجه می‌کند دقیقا همین است، پیشرانه بسیار چالاک و سرحال حس می‌شود، همینطور پیشرانه و گیربکس هماهنگی عالی و کم‌عیب و نقصی با یکدیگر دارند ضمن اینکه در نهایت جتا با این پیشرانه در مقوله مصرف سوخت  نیز بهینه و کارآمد ظاهر می‌شود. این سرزندگی و تحرک در دیگر پیشرانه‌های قابل انتخاب برای جتا نیز به چشم می‌خورد، یک نسخه 1.8 لیتری توربو با قدرت 170 اسب بخار در تریم SEL  و در نهایت یک واحد 2 لیتری توربوشارژردار با قدرت 210 اسب بخار و گشتاور 280 نیوتن‌متر همراه با یک گیربکس 6 سرعته دستی یا گیربکس 6‌سرعته دوکلاچه اتوماتیک DSG روی تیپ GLI  جتا عرضه می‌شود که این تیپ از جتا  ‌‌در واقع باید نقش یک سدان جمع و جور اسپرت وداغ و آتشین را ایفا کند. طراحی ظاهری جتا ساده اما در عین حال شکیل و باوقار بوده و به همین دلیل علیرغم آنکه بیش از 5 سال از عمر آن می‌گذرد، تکراری و خسته‌کننده احساس نمی‌شود. اما کابین و جلو داشبورد علیرغم تغییرات و به‌روزرسانی‌های جزئی که درآن اعمال شده، تا حدودی کهنه و دمده به‌نظر می‌رسد. جتا کمی از سایر خودروهای این کلاس بزرگ‌تر است و همین قضیه در کنار فضاسازی‌های مناسب، باعث شده تا جتا از کابینی فراخ و جادار با فضای پا وسر مطلوب برای سرنشینان هر دو ردیف جلو وعقب برخوردار باشد.جتا را باید خودرویی با سواری راحت، ترمزهای قوی و قابلیت‌های دینامیکی مناسب و قابل تحسین معرفی کرد که کیفیت و پرداخت مواد و متریال به‌کارگرفته شده در کابین آن می‌توانست بهتر از اینها باشد وهندلینگ و فرمان‌پذیری آن گرچه  در سطح خوبی قرار دارد اما از این نظر در مقایسه با هوندا سیویک و مزدا3 در مرتبه پایین‌تری قرار می‌گیرد. در مجموع جتا هنوز هم جزو  انتخاب‌های معقول و کاربردی  این کلاس به شمار می‌آید اما ورود اکثر رقبای مستقیم آن با نسل جدید، جتا را در میدان رقابت با چالشی جدی روبه‌رو کرده است و باید گفت زنگ خطر برای فولکس واگن به صدا در آمده تا هرچه زودتر نسل جدید جتا را معرفی کند. اواسط اردیبهشت ماه سال 95 بود که تصاویری از یک محموله 6‌دستگاهی فولکس واگن جتا در خاک کشورمان منتشر شد که با توجه به شواهد  به‌نظر می‌رسید برای تست جاده‌ای و آغاز پروسه هومولوگیشن وارد کشور شده‌اند و دقیقا در اواخر سال گذشته نیز تصاویر یک محموله 3 دستگاهی از خودروهای استتارشده فولکس واگن در گمرک، در رسانه‌ها و شبکه‌های اجتماعی منتشر شد که یکی از آن 3‌خودرو یک دستگاه جتا مشکی رنگ بود. آیا جتا از 3خودروی دیگر حاضر در لیست ما، به بازار ایران نزدیک‌تر است؟
 
نیسان سنترا
نسل فعلی سنترا در سال 2012 معرفی شد و برای سال 2016، نسخه فیس‌لیفت و به‌روزرسانی شده آن روانه بازار شد، با چهره‌ای که با خط‌مشی و زبان طراحی حال حاضر نیسان همخوانی بیشتری دارد و به‌خصوص در نمای جلو تا حدود زیادی شبیه  برادر بزرگ‌ترش آلتیما شده است.البته دگرگونی‌های سنترا تنها به چهره و طراحی ظاهری آن ختم نشده ‌و در بخش فنی و عملکردی نیز سدان کامپکت نیسان  دستخوش تغییرات و اصلاحاتی شده است تا در این بخش فوق‌العاده رقابتی بازار، حرف‌های بیشتری برای گفتن داشته باشد. تغییرات و به‌روزرسانی‌هایی که ظاهرا تا حدودی مفید بوده‌اند و باعث شده‌اند تا آمار فروش سنترا  نسبت به مدت مشابه در سال گذشته بهبود قابل ملاحظه‌ای داشته باشد. این خودرو به‌طور استاندارد با یک پیشرانه 1.8 لیتری با قدرت 130 اسب بخار، گشتاور173نیوتن‌متر و قابلیت انتخاب گیربکس 6 سرعته دستی یا گیربکس CVT ایکس- ترونیک عرضه می‌شود که البته باید گفت این پیشرانه از سوی کارشناسان و منتقدان به بازدهی کم و ناکافی متهم است و در شتابگیری‌ها عملکرد ناامیدکننده‌ای را از خود به نمایش  می‌گذارد، هرچند برای استفاده‌های شهری پاسخگویی مناسبی دارد ولی نباید انتظار بیشتری از آن داشت.گیربکس CVT خودرو به خوبی با پیشرانه هماهنگ می‌شود ولی نه آنقدرها که راننده را به وجد بیاورد و مصرف سوخت هم مطابق انتظار در سطح مطلوبی قرار دارد. در مجموع سنترا از نظر قابلیت‌های دینامیکی، هندلینگ و لذت سواری چندان در حد و اندازه رقبایی چون هوندا سیویک، مزدا 3، فولکس واگن جتا و شورولت کروز ظاهر نمی‌شود. در مورد  کابین و جلوداشبورد می‌توان گفت که  گرچه طراحی آن  ساده و کمی تا قسمتی تکراری و کلیشه‌ای به‌نظر می‌رسد اما ارگونومی خوب و کیفیت پذیرفتنی داشته و فضای پا و زانو در اختیار سرنشینان عقب نیز مناسب است اما راحتی صندلی‌ها چندان دلخواه و راضی‌کننده نیست. در تریم SR سنترا یک پیشرانه 1.6 لیتری توربوشارژردار با قدرت 188 اسب بخار و گشتاور240 نیوتن‌متری را شاهد هستیم و همینطور اصلاحات و بازبینی‌هایی در قسمت‌های مختلف فنی آن‌، از جمله سیستم تعلیق و فنربندی، برای ارائه یک تجربه سواری اسپرت‌تر اعمال شده است. باید دید که آیا جهان نوین آریا، نماینده رسمی نیسان در ایران برنامه‌ای برای عرضه این سدان کامپکت به بازار ایران و فرستادن یک رقیب ژاپنی به نبرد با هیوندای الانترا، کیا سراتو و تویوتا کرولا در آینده را دارد یا خیر.
 
مزدا 3
سدان کامپکت مزدا با نسل‌های اول و دومش 10سالی می‌شود که مهمان خطوط تولید گروه بهمن و بازار ایران است. مونتاژ و عرضه نسل دوم مزدا 3 به بازار کشورمان  با فاصله کمی نسبت به آغاز عرضه آن در بازارهای جهانی اتفاق افتاد اما علیرغم معرفی نسل سوم آن در سال 2013، فیس‌لیفت مزدا 3 نسل دوم  همچنان روی خطوط  تولید گروه بهمن قرار دارد و ورود نسل سوم و جدید مزدا 3،به صورت مونتاژی یا وارداتی،تابه حال امکان‌پذیر نشده است. هرچند تولید و عرضه مزدا 3 نسل دوم (که بین بسیاری ازمشتریان و اهالی بازار به  نیومزدا معروف است!)در این سال‌ها و تحت تاثیر اوضاع اقتصادی کشور و تحریم‌های بین‌المللی با فراز و نشیب‌های فراوانی روبه‌رو بوده است و به‌نظر می‌رسد این عوامل در عدم ورود نسل جدید مزدا 3 نیز بی تاثیر نبوده‌اند.
اما نسل جدید مزدا 3،که درست همانند هر دو نسل قبلی این خودرو در دو فرم بدنه سدان و ‌هاچ‌بک قدم به کارزار رقابت گذاشته،چه چیزهایی در چنته دارد؟ در نمای خارجی، این خودرو از زبان طراحی مزدا موسوم به کودو(به معنای روح حرکت)پیروی می‌کند و در نمای داخلی با جلوداشبوردی طرف هستیم که خیلی‌ها آن را  تا حدودی شبیه به محصولات آئودی می‌دانند. با این حال کیفیت مواد و متریال به‌کاربرده شده در کابین بسیار خوب و رضایت‌بخش بوده‌، طراحی و جانمایی دکمه‌ها و ادوات کنترلی مختلف به شکل مطلوبی صورت پذیرفته، سامانه ارتباطی- سرگرمی آن عملکرد روان و رابط کاربری خوشایندی دارد و به ارگونومی کابین نیز توجه ویژه‌ای شده است، افزون بر این غربیلک فرمان و صفحه کیلومتر‌شمار نیز به خوبی حس و حال یک سواری اسپرت و مهیج را به راننده منتقل می‌کنند. ردیف عقب تنگ و فضای پا و سر ناکافی و نسبتا غیر‌قابل‌قبول موجود برای سرنشینان عقب شاید یکی از معدود مواردی باشد که  به خاطر آن مزدا 3 مقابل رقبایش مغلوب شده و شرمنده سرنشینانش می‌شود! اگر‌چه شاید  برای آنهایی که  تجربه سواری با نسل‌های قبلی مزدا 3 را داشته‌اند شنیدن این نقطه ضعف چندان غیرقابل پیش‌بینی و دور از انتظار نباشد! در دورانی که  بسیاری از خودروسازان پیشرانه‌های تنفس طبیعی و حجیم را با پیشرانه‌های کم‌حجم‌تر و مجهز به توربوشارژر جایگزین می‌کنند و روز‌به‌روز هم سازندگان بیشتری به استفاده از این فرمول ترغیب می‌شوند، مزدا همچنان ترجیح می‌دهد از  پیشرانه‌های تنفس طبیعی روی اکثر محصولاتش استفاده کند (البته اینگونه نیست که مزدا اصلا تمایلی به استفاده از پیشرانه‌های توربوشارژر نداشته باشد و به‌طور مثال در نسل جدید مزدا CX_9 ‌یک پیشرانه توربو جایگزین نمونه حجیم‌تر و تنفس طبیعی موجود برای نسل قبل شده است) و دو پیشرانه قابل عرضه ‌روی مزدا 3 دو واحد نیروبخش 4 سیلندر2 لیتری و 2.5 لیتری تنفس طبیعی هستند که پیشرانه 2 لیتری 155 اسب بخار قدرت و 203 نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند و پیشرانه 2.5 لیتری قادر است 184 اسب بخار قدرت و250 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند و گیربکس 6 سرعته دستی یا گیربکس6 سرعته اتوماتیک همراه با این پیشرانه‌ها قابل سفارش است.تجربه سواری با مزدا 3 لذت‌بخش، هیجان‌انگیز و سرگرم‌کننده توصیف شده است؛ همان چیزی که در نسل‌های قبل این خودرو نیز شاهدش بودیم و حالا مزدا این ویژگی‌های مثبت را در محصولش تقویت کرده است تا اگر پویایی سواری و لذت رانندگی بالا از اولویت‌های  اصلی خریدار در این رده و این سگمنت باشد، انتخاب مزدا 3 انتخابی اجتناب‌ناپذیر و بسیار ارزشمند تلقی شود. هندلینگ مزدا 3 شگفت‌انگیز و درخور تحسین است، گیربکس دقت تعویض بالایی داشته و هماهنگی مطلوب و بی‌نقصی با پیشرانه چابک، چالاک و سرزنده این خودرو دارد و مصرف سوخت نیز در حد و اندازه‌های معقولی قرار دارد  اما به طبع روح اسپرت و پرتحرکی که با تمام وجود در مزدا 3 احساس می‌شود، سیستم تعلیق آن واکنش‌های نرمی در مواجهه با دست‌انداز‌های مسیر ندارد(هرچند به هیچ وجه نمی‌توان سواری آن را بسیار خشک، سفت و خشن توصیف کرد) و عایق‌بندی و ایزولاسیون کابین  آن نیز ایده‌آل نیست. در نهایت باید دید چه زمانی مزدا 3 با نسل جدیدش به بازار کشورمان بازمی‌گردد و اینکه آیا نسل فعلی آن شانس ورود به بازار ایران را خواهد داشت؟
نویسنده: علی کریمی