چرخ تحقیق و توسعه صنعت خودرو می‌لنگد

به گزارش پدال نیوز، ضعف کیفی، خدمات پس از فروش نه‌چندان مناسب، هزینه تمام‌شده و قیمت بالای خودروهای وطنی همه و همه مشکلاتی است که موجب شده تا نه‌تنها صنعت خودرو در نوک پیکان حمله کارشناسان، مشتریان و منتقدان داخلی و خارجی قرار گیرد، بلکه تولید و عرضه خودروهای جدید متناسب با فناوری روز دنیا و نیاز مشتریان به تراژدی تلخی تبدیل شده است که علاوه بر تحمیل هزینه‌های سرسام‌آور به شرکت‌های خودروسازی موجب دلزدگی بیشتر مشتریان از خودروهای وطنی شده است. شاید بتوان مصداق این دلزدگی را در اقبال خریداران به جایگزینی خودروهای نه‌چندان باکیفیت چینی یا خودروهای رده چندم کیفی برخی برندهای اروپایی و آسیایی حتی با قیمت بالاتر مشاهده کرد؛ روندی که موجب شده تا سهم خودروهای چینی و وارداتی از بازار مصرف کشورمان روز‌به‌روز بیشتر شود. نقاط ضعفی که حتی مدیران شرکت‌های خودروسازی و دست‌اندرکاران بخش صنعت نیز به آن اذعان داشته و دارند. گرچه انتقال فناوری روز تولید خودرو از طریق مشارکت با خودروسازان جهانی به عنوان نسخه‌ای برای بهبود وضعیت خودروسازان از 2 دهه پیش مدنظر سیاستگذاران صنعت خودرو قرار داشته اما بی‌اقبالی محدودشرکای خارجی به انتقال دانش فنی ساخت قطعات و خودرو موجب شده تا این قراردادها عملا دستاوردی برای خودروسازان کشورمان نداشته باشد. اما پس از رفع تحریم‌های اقتصادی، اجرای برجام و بهبود تعامل خودروسازان داخلی با شرکای خارجی، مذاکرات مجدد دست‌اندرکاران صنعت خودرو و شرکت‌های خودروساز داخلی با همتایان اروپایی و آسیایی مجددا در دستور کار قرار گرفته است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان حتی اجرایی‌شدن اینگونه قراردادها نیز نمی‌تواند گره‌گشای صنعت خودرو کشورمان و تحقق اهداف پیش‌بینی شده این صنعت در سند چشم‌انداز و افق 1404 باشد. واکاوی دلایل عدم  توفیق خودروسازان در به‌کارگیری دانش روز و عرضه خودروهای متنوع و باکیفیت موجب تاکید کارشناسان بر تغییر الگوی مشارکت خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی و بیانگر واقعیت‌های دیگری است که در ادامه می‌خوانید.
 
استفاده از توانمندی شرکت‌های بزرگ خارجی درزمینه سرمایه‌گذاری، دانش فنی، طراحی و فناوری ساخت خودرو و قطعات مرتبط با آن رویه‌ای است که در اغلب کشورهای کمتر توسعه‌یافته در صنعت خودرو برای راهیابی به بازارهای جهانی از طریق عرضه خودروهای باکیفیت و قیمت تمام‌شده مناسب مدنظر قرار گرفته است. تجربه کشورهای کره‌جنوبی و چین که تا چند سال پیش حرف چندانی برای عرضه محصولات خود در سطح جهانی نداشته اما اکنون روزبه‌روز در حال افزایش سهم خود از بازارهای جهانی خودرو هستند، نشان می‌دهد که این کشورها با عبور از مرحله مونتاژ‌کاری صرف، انتقال فناوری ساخت قطعات و کسب دانش طراحی پلت‌فرم را به عنوان سازوکار اصلی در دستور کار قرار داده‌اند. این رویه موجب شده تا خودروهای این کشورها حتی در بازارهای اروپا و آمریکا نیز حرفی برای گفتن داشته باشد. اما الگوی همکاری این کشورها با خودروسازان خارجی با الگوی متعارف همکاری خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی متفاوت است چرا‌که در کشورمان همواره الگوی همکاری خودروساز- خودروساز به عنوان سازوکار اصلی جذب سرمایه‌گذاری و دانش فنی مد‌نظر قرار گرفته و همواره شرکای خارجی طرف قرارداد با خودروسازان ایرانی از افزایش توانمندی ساخت داخل قطعات یا انتقال دانش طراحی خودرو به شرکای ایرانی طفره رفته‌اند این در حالی است که در کشورهای چین و کره جنوبی، تکیه بر افزایش ساخت داخل قطعات و انتقال دانش روز طراحی و تولید خودرو از طریق الگوی توسعه خودروساز- قطعه‌ساز - طراح مد‌نظر قرار گرفته است. علاوه بر تردیدهای بسیار در مورد پایبندی شرکای خارجی به تعهدات خود برای انتقال دانش فنی، افزایش داخلی‌سازی و فناوری طراحی خودرو، نحوه پیگیری اجرای بی‌کم و کاست قراردادهای مذکور توسط وزارت صنعت نیز موضوع دیگری است که این الگوی توسعه برای صنعت خودرو کشورمان را به چالش می‌کشد.  
 
الگوی همکاری سند راهبردی صنعت خودرو
این در حالی است که وزارت صنعت، معدن و تجارت در نسخه به‌روز شده سند راهبردی صنعت خودرو تولید 3 میلیون دستگاه خودرو با سطح استاندارد آلایندگی روز اتحادیه اروپا را در سال 1404 هدفگذاری کرده که باید 33 درصد از آن را صادر کند. اما ظرفیت کنونی تولید خودرو در کشورمان تنها 1.9 میلیون دستگاه است. همچنین اکنون سهم تولید خودرو ایران از تولید خودرو در جهان  2 درصد است و ایران در سال 90 با تولید بیش از 1.6 میلیون خودرو رتبه سیزدهم جهان را به خود اختصاص داده که این رتبه با افت تولید در سال 1392 تنزل یافت. این در شرایطی است که بر اساس سند چشم‌انداز کشور، چشم‌انداز صنعت خودرو در افق 1404 رسیدن به جایگاه نخست صنعت خودرو منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم جهان با تکیه بر توسعه رقابت‌پذیری مبتنی بر توسعه فناوری هدفگذاری شده است. همچنین وزارت صنعت راهبردهای دستیابی به این اهداف را ایجاد پایگاه ساخت و تولید خودرو با نام تجاری و نشان تجاری داخلی و مشترک یا نام و نشان معتبر جهانی در منطقه، با تاکید بر صادرات محصولات تولیدی، ایجاد پایگاه ساخت تولید قطعات و مجموعه‌های خودرو با نام و نشان تجاری معتبر داخلی یا جهانی در منطقه، با تاکید بر مزیت رقابتی، جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی در راستای جذب فناوری‌های نوین و توسعه صادرات و ایجاد پایگاه مراکز طراحی، آزمون و خدمات مهندسی خودرو در منطقه اعلام کرده است. به صورت کمی وزارت صنعت بر آن است تا در افق 1404 تولید خودرو سواری و وانت را به 3 میلیون دستگاه با محوریت صادرات 33 درصدی تولیدات و تولید خودرو تجاری را به 120 هزار دستگاه با محوریت صادرات 25‌درصدی افزایش دهد. همچنین میزان فروش سالیانه صنعت خودرو به میزان 20 میلیارد دلار در سال 1396 را به 50 میلیارد دلار در سال 1404 افزایش دهد و این در حالی است که سطح استاندارد آلایندگی خودرو که در سال جاری یورو 4 و 5 است، در سال 1404 مطابق با استاندارد روز اتحادیه اروپا ارتقا دهد. نگاهی به موارد مطروحه در سند استراتژی صنعت خودرو تا سال 1404 نشان می‌دهد که وزارت صنعت به‌صورت مستقیم و غیر‌مستقیم بر مشارکت‌های خارجی خودروسازان کشور تاکید کرده و این موضوع را لازمه توسعه دومین صنعت بزرگ داخلی می‌داند. بدون‌شک مسائلی مانند طراحی محصول و پلت‌فرم مشترک، با توجه به ضعف‌های بزرگ خودروسازان داخلی در این حوزه‌ها، نیازمند مشارکت‌های خارجی است. به‌عبارت بهتر، خودروسازی ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم‌های بین‌المللی و البته ضعف مدیریت‌، نرخ پایین بهره‌وری‌‌، کمبود سرمایه‌گذاری و جذب دانش فنی روز، از صنعت خودرو دنیا عقب مانده و بنابراین برای احیا و توسعه خود نیاز به همکاران معتبر جهانی دارند.
 
راهگشا نبودن تکیه صرف به خودروسازان خارجی
مشاور خودرو وزیر صنعت‌، معدن و تجارت در مورد اینکه آیا صرف همکاری با شرکت‌های خودروسازی خارجی می‌تواند‌، تضمین‌کننده رشد و توسعه صنعت خودرو کشورمان باشد، به خبرنگار ما اعلام کرد: خیر، اینگونه نیست. بر اساس تجربه‌ای که از کشور کره آموخته‌ایم صرفا نباید به همکاری با خودروسازان خارجی برای پیشرفت صنعت خودرو دلخوش باشیم چرا که آنچه که باید از اینگونه همکاری‌ها به دست آوریم را طی سال‌های گذشته آموخته‌ایم، تولید‌، مهندسی و ایجاد خطوط مونتاژ و رنگ موضوعاتی است که ما طی سال‌های گذشته از خودروسازان خارجی یاد گرفته به خوبی انجام می‌دهیم و در زمره خودروسازان جهانی در اینگونه موارد هستیم.
به گفته سعید مدنی، خودروسازان کشورمان در مورد آنچه که مربوط به توسعه و نوآوری‌های صنعت خودرو، طراحی‌ها‌، دانش فنی و تولید محصولات جدید است، یعنی همان توسعه‌R&D(‌تحقیق و توسعه) مشکل دارند. مدیر عامل پیشین سایپا تاکید کرد: متاسفانه در صنعت خودرو بخش R&D نداریم، شرکای خارجی نیز این بخش را به ما نداده و در آینده نیز نخواهند داد. حتی گام مثبتی برای توسعه صنعت قطعه‌سازی کشورمان نیز بر نخواهند داشت و هر‌گاه که با آنها در این زمینه مذاکره می‌کنیم، اعلام می‌کنند که قطعه‌سازان کشورمان مقتدر هستند. این در حالی است که من قبلا چندین بار با این شرکت‌های خودروسازی برای ایجاد ارتباط بین قطعه‌سازان این کشورها با شرکت‌های قطعه‌سازی داخلی مذاکره کردم اما این کار به کندی انجام می‌شود و باید به فکر راهکارهای دیگری باشیم که یکی از این کارها همکاری با شرکت‌های معتبر و بزرگ بین‌المللی طراحی مهندسی است که کار طراحی استایل و پلت‌فرم را انجام می‌دهند. وی افزود: مثلا در قرارداد شرکت سایپا  با شرکت سی‌تی‌آی نیز طراحی استایل، پلت‌فرم و همکاری در زمینه ساخت موتور و گیربکس مد‌نظر قرار گرفته تا بتوانیم لوگوی خودمان را نیز استفاده کنیم. مسلما از آنجا که ما دانش یادگیری لازم در این زمینه را داریم، می‌توانیم در این بخش نیز موفق باشیم و این کار در سایپا شروع شده  و در ایران خودرو نیز اقدامات لازم برای طراحی استایل و پلت‌فرم در داخل کشور در حال انجام است. به اعتقاد مشاور خودرو وزیر صنعت‌، همچنین باید الزام  ساخت داخل حداقل 40 درصدی برای تولید خودروهای مشترک با پژو یا سایر شرکای خارجی خودروسازان ایرانی اجرایی  شود چرا‌که طبق ضوابط و الزمات قانونی که داریم شرکت‌های خودروسازی خارجی ملزم به شروع ساخت داخل محصولاتشان در ایران با ساخت داخل حداقل 40‌درصد هستند که ممکن است حدود 5 تا 10 درصد نیز در ابتدای کار کمتر باشد اما در صورتی که شروع ساخت داخل با کمتر از این میزان باشد، افزایش میزان داخلی‌سازی اینگونه خودروها در سال‌های بعد با مشکل مواجه خواهد شد.
این تجربه را قبلا با شرکت رنوی فرانسه برای تولید تندر90 داشتیم؛ زمانی که این خودروساز فرانسوی ساخت داخل خودرو مذکور را با 55 الی 60 درصد آغاز کرد گرچه این ساخت داخل بعدا توسعه نیافت اما این کار موجب خواهد شد تا خودروساز خارجی با قطعه‌ساز داخلی به تولید مشترک بپردازد و با ارتقای لوگوی خود در کشورمان، برند خود را زیر سوال نبرد. ‌وی می‌افزاید: می‌پذیرم  که اکنون میزان داخلی‌سازی خودروهای مشترک با چانه‌زنی شرکای خارجی کمتر از رقم 40 درصدی است که وزارت صنعت آن را الزام کرده است. مثلا با 15 تا 20 درصد این کار را شروع کرده و اعلام می‌کنند که تعهد می‌دهند که بعد از مدتی به ساخت داخل 40 تا 50 درصدی برسند‌. با کمتر از 20‌درصد برای برخی خودروهای تولید مشترک را شاهد هستیم؛ موضوعی که در قرارداد پژو با ایران خودرو نیز شاهدش بودیم اما در قراردادهای جدید با رنو و سیتروئن نباید اجازه تولید با ساخت داخل کمتر از 40 درصدی را به شرکای خارجی بدهیم. با توجه به تجربه رنو ما سابقه ساخت بیش از 50 درصدی را داریم و باید شرکای خارجی را ملزم به انجام این کار کنیم.  
مدنی با اشاره به الگوی توسعه صنعت خودرو در کشور چین تاکید کرد: چین از جلمه کشورهای عضو تجارت جهانی و ملزم به رعایت تعرفه‌های این سازمان است اما تلاش می‌کند با ایجاد موانع غیر‌تعرفه‌ای از واردات خودرو به صورت سی‌بی‌یو جلوگیری کند و در عوض مجوزها، تضامین و تسهیلات لازم را در اختیار این شرکت‌های خودروسازی قرار داده و برندهای معروف خودروسازی دنیا را ملزم به شروع ساخت داخل 40درصدی و تا 60 درصد برای قطعات محصولات خود در این کشور کرده است‌. همچنین اخیرا که توانمندی قطعه‌سازان این کشور افزایش پیدا کرده نیز برندهای خودروساز خارجی را ملزم به شروع کار خود در چین با ساخت داخل 60 درصدی کرده است. این در حالی است که طی 12 سال گذشته ما در عمل شرکت‌های خودروساز خارجی را ملزم به تولید داخل قطعات و خودرو نکرده‌ایم.
نویسنده: علي ابراهيمي