قاچاق آسان قطعات خودرو برای ما سوال شده است

به این ترتیب گفته می‌شود حدود یک‌و‌نیم میلیون دلار از کل ارزش واردات قطعه در کشور، صرف قاچاق این کالا می‌شود.

انجمن قطعه‌سازان برای مبارزه با این حجم قاچاق و واردات قطعه به کشور، طرح‌هایی مانند نصب هولوگرام و کد رهگیری بر قطعات یدکی پرمصرف و طرح مهر عدم تولید داخل را با جدیت پیگیری می‌کند و به نظر می‌رسد وزارت صنعت، معدن و تجارت و گمرک کشور نیز در این‌زمینه همکاری مناسبی دارند.

بر این اساس فرهاد به‌نیا، سخنگوی انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگویی در این زمینه توضیح داد.


چرا قطعات مربوط به خودروهایی که سال‌هاست به‌عنوان تولید داخل عرضه می‌شوند، با توجه به اینکه گفته می‌شود قطعه‌سازان توان تولید تمام قطعات مورد نیاز را دارند همچنان وارد می‌شود؟


قطعه‌سازان داخل به طور کامل امکان تامین نیاز بخش تولید و بازار خدمات پس‌از فروش را دارند. چون ما حدود چهار سال و نیم پیش تولید یک‌میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو را تجربه کردیم و الان بعد از این سال‌ها ظرفیت تولید بیش از این نیز وجود دارد. اما مشکلی که وجود دارد، ورود قطعات بی‌کیفیت ارزان به کشور است.

یعنی بسیاری از واردکنندگان بدون توجه به سلامت مصرف‌کننده، بدون کنترل قطعاتی را که با مواد نامرغوب ساخته شده‌اند، با قیمت ارزان وارد می‌کنند و به‌دنبال رسیدن به سود در بازار عرضه می‌کنند. این مساله باعث می‌شود مردم ایراد این قطعات را به حساب تولید داخل ‌بگذارند. در واقع مصرف‌کننده خیلی‌وقت‌ها تصور می‌کند قطعه مورد نیازی که از بازار خریده، تولید داخل بوده و به همین دلیل وقتی بعد از مدتی قطعه با مشکل مواجه می‌شود، آن را به حساب بی‌کیفیت بودن قطعات داخلی می‌گذارند.

در حالی که واقعیت چنین نیست و تولیدکنندگان داخل برای عرضه درست قطعه، فرایند چند مرحله‌ای شامل کنترل مواد اولیه، کنترل فرایند تولید در خط، کنترل مونتاژ، کنترل نهایی و کنترل ارسال را طی می‌کنند و در مرحله کنترل ارسال، وقتی قطعه به دست خودروساز می‌رسد، آنجا هم دوباره کنترل می‌شود. طی کردن همه این مراحل نه ضمانت صددرصد، اما ضمانت بالایی برای کیفیت کالای تولید داخل محسوب می‌شود.

بنابراین حجم بالای واردات قطعه می‌تواند به دو منظور انجام شود؛ یکی کسب سود توسط واردکنندگان و دیگر بی‌اعتبار کردن تولیدکننده داخل.


برای کنترل واردات قطعه به کشور چه اقدامی صورت گرفته است؟


طرحی در وزارتخانه مطرح و تیمی زیر نظر آقای قناتی با عنوان «مهر عدم تولید داخل» تشکیل شده است. در این کمیته نمایندگانی از اتحادیه و اصناف، ستاد مبارزه با قاچاق کالا، اتاق بازرگانی، نیروی انتظامی، انجمن قطعه‌سازان و... حضور دارند. در این راستا قرار است نمونه‌هایی از قطعات مختلف انتخاب و مورد مطالعه قرار گیرند. این کار برای نخستین‌بار در ایران انجام می‌شود.

در حالی که در دنیا بحث واردات قطعه چون با سلامت مصرف‌کننده سر‌و‌کار دارد، جزو آیتم‌های بسیار ضروری محسوب می‌شود. بنابراین تولیدکنندگان داخل امکان تامین نیاز خط تولید و بازار خدمات پس‌از فروش را دارند. ضمن اینکه دولت از طریق مسیرهای اجرایی نظیر گمرکات، تعزیرات، نیروی انتظامی و... که در اختیار دارد، می‌تواند مبادی ورودی کالا و بازار را با جدیت کنترل کند.

مطلب مهم دیگر این است که باید این برچسب بی‌کیفیت بودن تولیدات را از روی قطعه‌سازان بردارد و اعتماد کمرنگ شده مصرف‌کننده به این بخش را برگرداند.

به طرح «مهر عدم تولید داخل» اشاره کردید. ضمن اینکه طرح نصب هولوگرام و کد رهگیری بر 11 قطعه وارداتی نیز کمتر از یک ماه قبل مطرح شده بود. این طرح‌ها تا چه حد در مرحله صحبت و پیشنهاد است و تا چه حد قرار است به طور عملی و در اجرا برای مبارزه با بحث قاچاق قطعات مورد استفاده قرار گیرد؟


طرح مهر عدم تولید داخل قطعا مشکلات زیادی برای اجرا دارد از جمله اینکه در بازار ممکن است قطعاتی وجود داشته باشند که دارای مهر یا بارکد هستند، اما بارکد آنها جعلی است. یا بحث سازماندهی محصولاتی که از قبل وارد بازار شده‌اند نیز موضوع مهمی است. اما در مجموع می‌توان گفت این طرح در واقع یک گام رو به جلو است. نمی‌توانیم بگوییم این طرح اشکال و نقص ندارد.

اما چون یک گام به جلو است، اجرای آن می‌تواند مشکلات آن را نشان دهد. بعد از آنکه مشکلات در کمیسیون مطرح می‌شود، بخش‌های ناقص اصلاح خواهد شد. این فرایند فقط در ایران به این شکل نیست. بلکه در تمام دنیا وقتی یک طرح نوپا وارد ساختار کلان قانونی یک کشور می‌شود، ایراداتی دارد و اعتراضاتی را نیز به‌همراه خواهد داشت. همه اینها در حین اجرا برطرف می‌شود.

بنابراین معتقدم اجرای این طرح به صلاح تولید قطعه در کشور باشد. ضمن اینکه این طرح دیر مطرح شده اما همچنان مفید است. ای کاش این طرح چهار سال قبل مطرح و تا امروز نقاط ضعف آن برطرف می‌شد و به دقت مشخص بود چه قطعه‌ای وارد شود و چه فرایندی را طی کند.

نکته مهمی که در مورد اجرای این طرح لازم می‌دانم به آن اشاره کنم، این است که در کشورهای خارجی به خوداظهاری احترام گذاشته می‌شود. یعنی اگر یک واردکننده بگوید قطعه‌ای را با چه شرایطی و در چه فرایندی وارد کرده، باید به او اعتماد کرد. اما اگر خلاف آن ثابت شود، باید جرایم سنگینی بپردازد.

این اتفاق باید در کشور ما هم بیفتد. یعنی اگر بعد از اجرای طرح مشخص شد واردکننده کار را درست انجام نداده است و این امر ثابت شد، واردکننده مجبور می‌شود جرایم سنگینی بپردازد که اثر آن در آینده هم باقی بماند و کل روند واردات اصلاح شود.


در حالی که در سال‌های گذشته با مساله تحریم مواجه بودیم که قطعه‌سازان را با مشکلات زیادی مواجه می‌کرد. اما در فضای پس از برجام به خصوص در یک‌سال گذشته به نظر می‌رسد میزان واردات نسبت به سال قبل از آن افزایش داشته است. به نظر می‌رسد الان زمان مناسب‌تری برای اجرای چنین طرحی است، آیا یک طرح می‌تواند مساله واردات و قاچاق قطعه را به درستی کنترل کند؟


من هم معتقدم صرفا با ابلاغ یک طرح نمی‌توان این شرایط را به درستی سامان داد. اما اینکه تاکید می‌کنم بهتر بود این طرح از چهار سال قبل اجرا می‌شد، به این دلیل است که تا پیش از سال 1390 که هنوز تحریم‌ها شروع نشده بود، ساختار واردات قطعات در کشور تقریبا منسجم‌تر بود. یعنی قطعات از فرانسه، آلمان، کره، تایوان و حتی چین وارد می‌شد، اما با ساختار یکپارچه و منسجم. اما از زمانی که تحریم آغاز شد، خود‌به‌خود تنها بازاری که واردکننده ایرانی امکان واردات از آن را داشت، چین بود و با سابقه‌ای که ایجاد شد، الان هم هنوز بیشترین میزان واردات ما از این کشور انجام می‌شود.

این یک بدعت شد که به مرور واردکنندگان از این کشور به سود بیشتری رسیدند و حالا طمع آن سود آنها را به سمتی برد که کالای ارزان‌تر و البته باکیفیت پایین وارد کنند.

به‌همین دلیل می‌گویم بهتر بود از چهار سال قبل این طرح اجرا می‌شد تا در سال‌های تحریم هم آن سخت‌گیری وجود داشت و واردات کنترل شود. اما همانطور که اشاره شد، قطعا نمی‌توان با یک طرح، یک مشکل را کامل از بین برد. در واقع اگر سیاست و اراده وزارت صنعت، معدن و تجارت و بخش‌های مختلف که در این زمینه نقش دارند، بر این باشد که جلوی واردات گرفته شود، یا محدود یا با کیفیت درستی انجام شود، مطمئن باشید این سیستم به درستی اجرا خواهد شد و هر روز خود را بهینه خواهد کرد.

به این ترتیب قطعا در سال‌‌های آینده عملکرد خوب خواهد بود و باعث می‌شود هم آمار واردات کاهش یابد و هم کیفیت قطعات وارد شده بهتر شود. بنابراین اجرای این طرح می‌تواند مثبت باشد و باید آن را به فال نیک گرفت. امیدواریم هرچه زودتر اجرایی شود.

بر اساس آمار منتشرشده، سالانه بیش از یک‌میلیارد دلار از ارزش واردات قطعات، به قاچاق در این بخش اختصاص می‌یابد. با توجه به اینکه واردات قانونی از گمرک‌های مختلف انجام می‌شود، آیا مشخص است این حجم واردات قاچاق از کدام گمرک‌های کشور یا از کدام بخش صورت می‌گیرد؟


واقعیت این است که این مساله برای ما هم مبهم است. واقعا دنبال این هستیم که این حجم قابل توجه واردات به صورت قاچاق، از کجا چنین راحت انجام می‌شود. اما هنوز مسئولین مرتبط با این بخش اطلاعاتی به ما نداده‌اند.

بنابراین به خصوص مسئولین گمرک در این زمینه باید پاسخگو باشند و باید آمار واردات قاچاق از گمرکات کشور را دقیق ارائه کنند. به‌طور مثال وقتی شنیده می‌شود یکی از مبادی، بیشترین سهم واردات کالای قاچاق را دارد طبیعتا می‌توان آنجا تمرکز بیشتری داشت و کنترل را دقیق‌تر کرد.

چین، ترکیه و هند کشورهایی هستند که بیشترین میزان قاچاق قطعات از این سه مبدا انجام می‌شود. غیر از بحث واردات قاچاق، به ترتیب چین، کره، رومانی و فرانسه کشورهایی هستند که واردات قانونی از مبدا آنها به کشور انجام می‌شود. توضیح دهید اگر قرار باشد واردات، چه قانونی و چه قاچاق از کشوری مثل چین کاهش یابد، به نظر شما چه کشورهایی مناسب هستند که جایگزین آن شوند؟

طبیعتا کشورهایی که در زمینه تولید و صادرات قطعات باکیفیت پیشرو هستند برای جایگزینی بسیار مناسبند. غیر از کشورهایی مثل چین، هند، ترکیه، تایلند و اندونزی، در بقیه کشورهای صنعتی اجازه تولید قطعات بی‌کیفیت وجود ندارد. یعنی اگر مثلا به‌دلیل تصادف یک خودرو با لنت بی‌کیفیت، شخصی مجروح شود یا جان خود را از دست بدهد، کار به پیگیری بین‌المللی و محکومیت می‌رسد و آنها باید پاسخگو باشند و خسارت سنگینی بپردازند.

بنابراین باید برای واردات کشورهایی را انتخاب کنیم که از قوانین صادرات بین‌المللی و استاندارد طبعیت می‌کنند.

کشورهایی مانند آلمان، فرانسه، اسپانیا، سوئد و... برای این منظور بسیار مناسب هستند. اما چون قیمت قطعات در این کشورها بالاست، باید قطعاتی از آنها وارد شود که امکان ساخت داخل آن وجود ندارد.

غیر از فرانسه یا کره، تولید خودروهای آن چند کشور دیگر در ایران بسیار کم و محدود است یا اصلا خودروهای این کشورها در ایران تولید نمی‌شود. بنابراین به نظر می‌رسد واردات قطعه از این کشورها فقط به منظور استفاده در خدمات پس‌از فروش باشد، نه در تولید.

دقیقا همینطور است. حتی درباره کره هم ما به شکل واقعی ساخت داخل نداریم و فقط مونتاژ می‌کنیم. می‌توان گفت الان تولید خودرو فقط مربوط به دو خودروساز اصلی کشور می‌شود، حتی خودروهای چینی نیز مونتاژ داخل است.

با توجه به مطرح شدن موضوع مونتاژ و تولید خودرو در کشور، یکی از مسائل مطرح این است که چرا خودرویی مانند تندر90 فقط 60درصد داخلی‌ساز است و قطعات 40 درصد دیگر آن وارد می‌شود. دلیل این مساله چیست؟

نخست اینکه عزم جدی برای ساخت داخل این خودرو وجود نداشت، دوم اینکه تیراژ تولید تندر90 در ایران چه خودروساز و چه قطعه‌ساز را ترغیب نمی‌کرد که وارد بحث تولید و تامین قطعات این خودرو شوند. ضمن اینکه نباید فراموش کنیم خودروسازانی مثل پژو یا رنو بیشتر به فروش علاقه‌مند هستند تا تولید داخل.

بنابراین فراست و هوشیاری خودروساز داخلی است که بتواند آنها را وادار به ساخت داخل کند. در غیر این‌صورت آنها بیشتر علاقه دارند از پتانسیل بازار استفاده کنند.

در طرح‌هایی که اشاره کردید و درباره آنها توضیح دادید، به نظر می‌رسد وزارت صنعت و گمرک همکاری خوبی دارند. به نظر شما در صورت ایجاد تغییر در دولت، پیشرفت این فرایند و روند بررسی و اجرای آن با چالش یا مشکل مواجه نخواهد شد؟

با توجه به سیاست‌های قطعی تعیین‌شده در زمینه تولید اشتغال در سال 96، هر کسی رئیس‌جمهور باشد، ملزم به اجرای سیاست‌ها و قوانین حمایت‌کننده از تولید داخل خواهد بود. یعنی رئیس دولت به‌هرحال مکلف به اجرای مواردی است که برای آنها زحمت زیادی کشیده شده است.