- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
- یلدانه خدمات پس از فروش پرشیا خودرو
- ارز دیگر تعیین کننده قیمت خودرو نیست!
- گسل حمایتی خودروی وارداتی
- آغاز پیش‌ثبت‌نام خودروی هاوال H6 HEV
به گزارش اعتماد ، نگاهی به آمارهای موجود از سبد تولیدی خودروسازان و وارد‌کننده‌ها نشان می‌دهد که خودروهای سواری، عمده تولیدات خودروسازان داخلی را تشکیل می‌دهند. این بررسی همچنین نشان می‌دهد که نسبت تولید خودروی سواری به کل خودروهای تولید شده در کشور در سال گذشته حدود ٩٣ درصد است.
82/2 درصد از این میزان خودروی سواری، خودروهای بازه قیمتی ٤٠ میلیون تومان و کمتر از آن هستند. تخصیص این حجم از تولید خودرو به این بازه قیمتی، از هر دو عامل توان خرید مصرف‌کننده و سبد محصولات خودروسازان متاثر است؛ زیرا از سویی توان مالی خرید خودرو با میزان درآمد سرانه خانواده‌ها ارتباط مستقیم دارد و از طرفی خودروسازان نسبت به تولید خودروهای متناسب با این توان خرید با توجه به گستردگی بازار فروش آنها تمایل بیشتری دارند. بدین‌ترتیب، مشتری خودرو در برابر خود سبد محصولاتی را می‌بیند که‌گرچه به لحاظ کیفیت و امکانات چندان جذاب و به روز نیست، ولی قابل خریداری و استفاده است.
اما این، همه داستان نیست. اگر به نسبت خودروهای تولید شده، مجموع ارزش بازار این خودروها و وضعیت کیفی آنها بر اساس ارزیابی سازمان استاندارد توجه کنیم، نکات قابل تاملی در این موضوع جلوه‌گر خواهند شد:
ارزش بازار
در همین حال آمار منتشر شده نشان می‌دهد که مجموع هزینه‌ای که در سال گذشته برای خرید خودروهای کمتر از ٤٠ میلیون تومان از سوی مردم انجام شده است، عددی حدود ٧/٧ میلیارد یورو است. این رقم، در شرایطی صرف خرید این رده از خودروها شده است که غالب این خودروها هزینه‌های اولیه مربوط به طراحی و راه‌اندازی و داخلی‌سازی قطعات را گذرانده و حاشیه سود مناسبی را برای خودروسازان فراهم می‌کنند. تسهیل شرایط خرید یکی از راه‌های افزایش سفارش خودروها و به دنبال آن افزایش درآمد خودروسازان در سال گذشته بوده است. بررسی نمودار زیر و میزان تخصیص درصد تولید هر خودرو از این حجم گردش مالی، قابل توجه است:
٨٢ درصد خودروهای تولیدی زیر ٤٠ میلیون تومان
از مجموع یک میلیون و ٢٥٥ هزار و ٢١١ دستگاه خودروی تولید شده در کشور، یک میلیون و ٣١ هزار و ٩٢٠ دستگاه خودرو متعلق به بازه قیمتی کمتر از ٤٠ میلیون تومان بوده است. با توجه به اینکه خودروسازان بزرگ کشور با توجه به بهبود وضعیت تحریم‌ها و امکان تبادل مالی بین‌المللی و واردات قطعات مورد نیاز در سال گذشته روند افزایشی تولید را دنبال می‌کردند، میزان رشد تولید خودروهای این رده نسبت به سال پیش از آن حدود ٤٠ درصد بوده است.
١٧ درصد کل تولید خودرویی سه ستاره‌اند
معیار ارزیابی کیفی خودروهای ساخت داخل که مورد تایید خودروسازان و جامعه صنعت کشور است، از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران اعلام می‌شود که این ماهانه، معیار مناسبی برای اطلاع از وضعیت کیفی خودروهای ساخت داخل به شمار می‌رود. در نمودار زیر، میانگین وضعیت کیفی خودروهای ساخت داخل در دوازده ارزشیابی انجام شده در سال ١٣٩٥ به عنوان شاخص در نظر گرفته شده است. اگر حداقل وضعیت قابل قبول کیفیت را سه ستاره در نظر بگیریم، در سال گذشته تنها دو مدل خودرو در کل سال و یک مدل خودروی دیگر در نیمه دوم سال این سطح کیفی را احراز کرده‌اند. مجموع تولید این خودروها تنها حدود ١٧ درصد از مجموع خودروهای تولید شده این بازه قیمتی را تشکیل می‌دهند. همان‌گونه که می‌توان به روشنی دید، تناسبی میان حجم گردش مالی در این رده از خودروهای تولید شده و وضعیت کیفی آنها وجود ندارد. در حقیقت بخش عمده این خودروها به لحاظ کیفی در وضعیت نامناسب و ضعیف قرار دارند و در همین حال وجود برخی از این خودروها در رده‌های مناسب کیفیت موید این نکته است که در صورت به کار‌گیری درست روش‌های تولید و کنترل کیفیت، ارتقای کیفیت خودروها امر بعیدی نیست. واقعیت این است که چتر حمایت تعرفه واردات و تضمین بازار برای خودروسازان داخلی این صنعت را به سمت پیشرفت فنی و کیفی نبرده است. مردم به عنوان مشتریان اصلی این صنعت، خود را در برابر سبدی از محصولات عمدتا بی‌کیفیت می‌بینند و ناگزیر از انتخاب از میان این محصولات هستند. حجم تولید و ارزش مالی این بازار از توان لازم برای تولید و توسعه محصولات مناسب‌تر برخوردار است. اما چرا وضعیت تغییر نمی‌کند؟آیا راهکار عملی برای تغییر وضعیت جاری و بیماری مزمن صنعت خودروی ایران وجود دارد؟
راهکار‌های متعددی می‌توان برای برون‌رفت از این وضعیت پیشنهاد کرد. به عنوان مثال می‌توان خودروسازان را ملزم کرد درصد مشخصی از درآمد سالانه خود را صرف طراحی خودرو متناسب با شرایط بازار ایران کرده و در این راه حتما و باید از دانش شرکت‌های معتبر طراحی بین‌المللی استفاده کنند. می‌توان برای تجهیزات و قطعات مرتبط با پروژه‌های جدید خودرویی، تخفیف تعرفه واردات را به عنوان اهرمی برای کنترل قیمت و تشویق به سرمایه گذاری خودروسازان و قطعه‌سازان لحاظ کرد. همچنین، به عنوان راهکار کوتاه‌مدت برای ارتقای وضعیت کیفی تولیدات فعلی، ارتباطی میان سطح کیفی خودروها و میزان تولید آنها برقرار کرد به نحوی که خودروهای با رده کیفی پایین‌تر به میزان محدود تولید شوند. در این صورت خودروسازان برای حفظ سهم بازار خود ناچار به ارتقای وضعیت کیفیت خودروها یا جایگزین کردن محصولات قدیمی خود با خودروهای به‌روز‌تر خواهند بود. کیفیت خودرو مانند هر محصول صنعتی دیگر برآیند سرمایه‌گذاری مناسب، طراحی درست و بهینه و تولید بر اساس روزهای کارآمد و دارای بازدهی بالاست. روش‌های مدیریت صنعتی و کیفی همچون تجهیزات و ماشین‌آلات و سایر اجزای چرخه صنعت هر روزه دچار تحول و دگرگونی می‌شوند. نمی‌توان خودروی طراحی شده در دهه‌های ٨٠ و ٩٠ میلادی که با تکنولوژی تولید غیراقتصادی و سیستم‌های ناکارآمد هدایت منابع مالی و انسانی تولید می‌شوند را همچنان در چرخه تولید نگه داشت. ادامه این وضعیت خیانت آشکار به اعتماد ملی در حمایت انجام شده از صنعت خودروسازی داخلی و تضییع حقوق مصرف‌کننده از طریق عدم امکان انتخاب خودرو در شرایط غیر رقابتی است. شاید به همین جهت و به استناد به همین آمار است که از وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان استاندارد و مجلس شورای اسلامی انتظار می‌رود که با اتخاذ تصمیات مناسب و کارشناسی شده، نقشه راهی برای صنعت خودرو تدوین و ارایه کنند که متضمن رشد و شکوفایی واقعی و غیر گلخانه‌ای این صنعت بزرگ شده و در میان‌مدت خودروسازان ایرانی را به جایگاه خودروسازان قدرتمند بین‌المللی برسانند. جایگاهی که جز با تلاش و عزم مجموعه صنعت خودرو و تصمیم‌سازی و حمایت حاکمیتی، قابل دستیابی نخواهد بود.
