جدیدترین جزئیات از قراردادهای محرمانه خودروسازان ایرانی با پژو

*قراردادهای خودروسازی منجر به ورود خودروهای 90 میلیونی شده است

محسن مقصودی در ابتدای برنامه از علی حسن‌زاده کارشناس خودرو پرسید این همکاری­‌های 4 ساله صنعت خودرو با کشورهای خارجی بویژه فرانسه چقدر به افزایش کیفیت و رضایت مردم و کاهش قیمت ها منجر شده است؟

حسن زاده در پاسخ به این سوال اظهار داشت: وضعیت کنونی صنعت خودروی ما نیاز به توضیحی ندارد و همه از شرایط آگاه هستند. ما تا کنون تحت لیسانس شرکت های خارجی خودرو تولید می­‌کردیم و معمولا در قراردادهای تحت لیسانس شرکت خارجی باید سطح کیفی، فناوری و سایر پارمترها را باید تایید کند. ازسوی دیگر قیمت قطعاتی که ارسال می­کند اثر جدی در قیمت تمام شده خودرو دارد بنابراین آن چیزی که مردم ما به حق می‌گویند قیمت خودروها از کیفیتشان بسیار بالاتر است قسمت مهمی را باید در این جستجو کرد که قطعات از کجا می‌­آید؟

وی ادامه داد: سه یا چهار سال است که وزارت صنعت به مردم وعده می‌­دهد که قرار است خودروهای جدید بیاید اما بعد از اینکه قراردادها منعقد شد و وقتی خودروها آمد دیدیم خودروهایی قرار است به تولید برسد که با قیمت بالای 90 میلیون تومان عرضه خواهد شد.

*وقتی پژو از دلالی قطعات خودروهای ساخت ایران هم سود می‌برد

حسن زاده گفت: قرار بود در این قراردادها سهم تولید داخل با 40 درصد شروع بشود و طی چهار سال به هفتاد درصد برسد. درحالی که وزارت صنعت اعلام کرد که ما با 20 درصد ساخت داخل شروع می‌کنیم که مردم باید بدانند 20 درصد ساخت داخل معادل استفاده از 5 درصد قطعات داخلی است. وقتی قرار باشد عمده قطعات از اروپا بیاید چند  معنی دارد که یکی این است که وابسته به ارز و دلار است و این یعنی به پیشواز همان اتفاقی می‌رویم که در سال 91 افتاد و قیمت خودروها یک شبه 3 برابر شد.

وی افزود: شرکت پژو قطعات را خودش از قطعه سازان می­‌خرد و برای ما می‌­فرستد و خودش سود دلالی می­‌برد که اگر ما خودمان با قطعه سازان ارتباط بگیریم منجر به کاهش قیمت خواهد شد.

*وقتی تمام قطعات را وارد می­‌کنیم به معنای بیکاری قطعه سازان داخلی است

مدیرگروه اندیشکده سیاستگذاری صنعتی امیر کبیر با ارائه اسلایدهایی گفت: طبق قراردادهای پژو با ایران خودرو قرار بر این شده که پژو 20 الی 30 میلیون دلار در هر سال سرمایه گذاری کند که عدد بسیار ناچیزی در سرمایه گذاری صنعت خودرو است. برخی از دوستانی که می‌­گویند ما مطمئن هستیم که اینها دیگر بدعهدی نمی‌کنند باید بدانند که اگر دوباره امریکا این کشورها را تهدید کند اینها وابسته به این عدد بسیار ناچیز سرمایه‌گذاری نیستند.

وی ادامه داد: در این قرارداد گفته شده که 30 درصد از محصولات قرار است صادر بشود و ساخت داخل هم 40 درصد باشد که در همین ابتدای کار این ساخت داخل به 20 درصد افت کرده است. شعار سال اقتصاد مقاومتی، تولید و اشتغال است و باید بدانیم که عمده اشتغالزایی صنعت خودرو در قطعه سازی است و وقتی ما تمام قطعات را وارد می­کنیم به معنای بیکاری قطعه سازان داخلی است.

*پژو همزمان هم با سایپا و هم با ایران خودرو کار می‌­کند

این کارشناس خودروسازی اظهار داشت: دومین قرارداد را شرکت سیتروئن بعنوان دومین شرکت فرانسوی با شرکت سایپا منعقد می­کند که شرکت سیتروئن فرانسه توسط شرکت پژو خریداری شده است و یک هیئت مدیره ثابت و یک مدیرعامل ثابت دارد که یک نفر با شرکث سایپا و پژو قرارداد امضا کرده است یعنی همزمان پژو هم با سایپا و هم با ایران خودرو کار می­کند.

*صادرات خودرو در سال­‌هایی ضمانت شده که عمده قطعات فرانسوی هستند

حسن زاده گفت: شرکت سیتروئن در حالی قرار است 50 درصد از شرکت سایپا کاشان را بخرد که این مجموعه بزرگترین و به روزترین و یکی از بهترین سایت‌های تولید خودرو در ایران است. در نهایت با این اتفاق بخشی از توان شرکت سایپا برای اهتمام به توان داخلی گرفته خواهد شد. در این قرارداد صادرات خودروها در سال­هایی ضمانت شده است که عمده قطعات فرانسوی هستند. و بعد از پنج سال که ما به اوج ساخت داخلی می‌‌رسیم دیگر ضمانتی برای صادرات در کار نخواهد بود .کما اینکه در صادرات 206 و ال 90 سنگ اندازی‌های جدی کردند. همچنین در یک تفاهم­نامه دیگر با «رنو» قرار است یکی دیگر از کارخانه‌های شرکت سایپا به نام «بن رو» در اختیار شرکت رنو قرار بگیرد. یعنی به نوعی ما شاهد تحلیل رفتن امکانات تولیدی شرکت‌های داخلی­ هستیم.

*کشوری که بیشترین ضربه را به ایران زد بعد از برجام بیشترین سود را برد

محسن مقصودی اظهار داشت: در حالی بعد از برجام فرانسوی­‌ها وارد کشور ما شدند که فرانسه در دوره تحریم‌­ها بیشترین ضربه را در حوزه خودروسازی و صنعت نفت به ایران زد و قراردادها و پروژه­‌هایش را رها کرد و رفت. همچنین در مذاکرات هسته‌­ای هم بیشترین سنگ اندازی را فرانسوی­‌ها کردند اما بعد از برجام بیشترین امتیازات را فرانسوی­‌ها گرفتند؛ بطور مثال می‌توان به خرید ایرباس و اولین قرارداد ipc اشاره کرد و در خودروسازی هم که شاهد هستیم فرانسوی‌­ها پیشقدم هستند.

*فرانسه در صنعت خودرو یک وارد کننده مطلق است

در این بخش از برنامه احسان سلطانی، پژوهشگر اقتصادی روی خط تلفن برنامه آمد و اظهار داشت: پژو سیتروئن در رده دهم جهان قرار دارد و در صادرات جهانی درصد بسیار ناچیزی سهم دارد. صادرات خودروی فرانسه در جهان سال به سال کاهش پیدا کرده است اما در ایران افزایش پیدا کرده است. بطور کلی در زمینه خودروی سواری این کشور یک واردکننده مطلق محسوب می­‌شود.

مقصودی تصریح کرد: فرانسه‌­ای که خودروسازان ما التماس می ­کنند تا برگردد خودش وارد کننده است و تراز منفی 10 درصد دارد یعنی کشور وارد کننده خودرو است.

سلطانی فر در ادامه تصریح کرد: صنعت خودروی فرانسه یک صنعت درحال افول است اما در ایران می‌­گویند که ما می­‌خواهیم سی درصد از محصولات را هم صادر کنیم. اولا به بازارهای اروپای غربی و آسیای شرقی که دسترسی نداریم. ثانیا 22 کشور منطقه که کشورهای هدف ما برای صادرات هستند در سال 2015 پنجاه میلیارد دلا خودرو وارد کردند که سهم خودروهای فرانسوی 36 صدم درصد بوده است. یعنی چیزی حدودی یازده هزار دستگاه خودرو و این به این معناست که بازار خارجی آنچنانی نداریم و همه مباحث در رابطه با صادرات به نوعی شعار است.

مقصودی گفت: این همه تلاش ما برای اینکه خودروسازان فرانسوی را از رکود خارج بکنیم واقعا برای من عجیب است.

*بخش عمده‌­ای از واردات کشور را قطعات خودرو شامل می‌­شود

در ادامه حسن زاده در بین بحث تصریح کرد: شرکت گوانوژوی چین وارد یک شراکت 50-50 با شرکت پژو شد که در آنجا هم سی درصد صادرات در نظر گرفته شده بوده است که بعد از چهار سال پس از انعقاد قرارداد شرکت پژو می­‌گوید خودروهای تولیدی شما کیفیت لازم را ندارد و من می‌ترسم که برند من در دنیا تخریب شود بنابراین از صادرات خودروها امتناع می­کند. این بلایی که پژو سر ما آورد بر سر چینی‌­ها هم آورده بودند.

وی تصریح کرد: وابستگی صنعت خودرو به قطعات یک وابستگی قدیمی است که هیچ‌گاه کم نشده است بطور مثال ما در سال 90 نزدیک به 4 میلیار دلار قطعه خودرو وارد کردیم که کل واردات ما در آن سال 50 میلیارد دلار بوده است. یعنی تقریبا ده درصد از کل واردات کشور قطعات خودرو بوده است.

* در سند 1404 مدل تامین قطعات پیچیده تامین کننده جهانی است

مدیر مرکز مطالعات خودروی اندیشکده سیاستگذاری دانشگاه امیر کبیر گفت: در سند 1404 دولت سهم واردات قطعات را تعیین کرده است. در این سند متاسفانه بخشی در توضیحات است که قطعات خودرو را سه دسته کرده است که سطح یک قطعات با پیچیدگی و فناوری بالاست و سطح دو، قطعات با فناوری متوسط و قطعات سطح سه، قطعات ساده اتومبیل است. متاسفانه در این بخش گفته شده است که مدل تامین کننده در قطعات پیچیده تامین کننده جهانی است. یعنی هدف‌گذاری شده است که ما تا ابد به سمت ساخت قطعات اصلی خودرو حرکت نکنیم.

*لیست تامین کنندگان قطعات خودرو در ایران محرمانه است

حسن زاده گفت: وقتی از خودروسازان داخلی مثل شرکت سایپا می­پرسیم که به ما بگویید قطعات پراید را از کجا می­‌خرید و مگر اعلام نمی‌کنید 87 درصد قطعات ایرانی است، متاسفانه با این مطلب مواجه می‌شویم که لیست تامین کنندگان قطعات خودرو در ایران محرمانه است.

در ادامه خلخالی عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت در پاسخ به این سوال که ما چه زمانی می­توانیم بگوییم که خودروساز هستیم اظهار داشت: ما به لحاظ مدیریتی کم سرمایه گذاری کرده‌­ایم یعنی نتوانستیم مدیرانی داشته باشیم که یک فرآیند اقتصادی در صنعت خودرو تعریف کنند که بتواند ما را به خودروساز شدن برساند. بطور مثال در صنعت خودرو مدیرانی هستند که متخصص پرستاری و شیمی هستند.

حسن زاده در پاسخ به سوالی مبنی براینکه چرا باتوجه به اینکه خودروهای داخلی با قیمت گزاف به دست مردم می‌­رسد شرکتی مثل سایپا حدود 5 هزار و 800 میلیارد تومان زیان انباشته دارد، تصریح کرد: خودروسازان بزرگ ما بیش از ده هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند.

وی ادامه داد: سوال اصلی که اینجا پیش می‌­آید این است که مالک این شرکت چه کسی است که اینقدر زیان را به جان خریده است؟ وقتی به دولت می­‌گوییم که بالاخره اینها خصوصی هستند یا خیر می­گوید که به تابلوی بورس نگاه کنید و متوجه می­شوید که این دو شرکت خصوصی هستند و فقط بیست درصد از سهام در دست دولت است. اما وقتی به سهامداران نگاهی بیاندازیم میبینیم که اکثر سهامداران برای شرکت­ها وابسته به خود شرکت خودروساز هستند. الان وقتی ایران‌خودرو و سایپا ضرر می‌ک­نند چه کسی ضرر می­‌کند؟ با این سازوکاری که توضیح داده شد خود ایران‌خودرو ضرر می­‌کند. صاحب ایران خودرو چه کسی است؟ ایران خودرو. بنابراین سرمایه‌­گذار و سهامداری بالای سر این شرکت نیست که حواسش به زیان دهی این شرکت باشد.

این وضعیت به شکل وخیم­تری در شرکت سایپاهم وجود دارد.

وی ادامه داد: وقتی سهامدار مشخص و بخش خصوصی بالای سر این شرکت­‌ها نباشد آن شرکت دیگر انگیزه­‌ای برای رشد و توسعه ندارد چون همیشه انگیزه سودآوری سهامداران است که شرکت را به توسعه و نوآوری و گسترش تشویق می‌­کند.

وی افزود: نکته بعدی این است که مدیر بالا سر مدیر زیر مجموعه را تعیین می­‌کند و بالعکس که این حلقه باطل گاهی منشاء فساد هم خواهد شد.

*باید مدل توسعه صنعت خودرو را تغییر بدهیم

حسن زاده تصریح کرد: اینکه ما می­گوییم نقدهایی به قراردادهای خارجی داریم به این معنی نیست که همکاری خاجی را نفی می­‌کنیم.

وی اضافه کرد: مدلی که صنعت خودروی ایران دارد مدل توسعه صنعت خودروی چین است. صنعت خودروی چین مدل همکاری خودورساز-خودروساز را انتخاب کرده است یعنی یک خودروساز چینی را در کنار خودروساز خارجی قرار داده است و با هم شرکت­‌های مشترک 50-50 تشکیل داده‌­اند که بعد از 30 سال هنوز چین با این سازوکار به یک صادر کننده بزرگ تبدیل نشده است.

وی ادامه داد: رکورد صادراتی که چین زده است 5 درصد تولیداتش بوده است یعنی رکوردی که ما هم داریم. نکته اینجاست که اساسا همکاری خودروساز-خودروساز به انتقال فناوری منجر نمی­‌شود چون این همکاری بین دو رقیب است. یعنی پژو سیتروئن می­‌داند اگر روزی انتقال فناوری به ایران را تکمیل کند دیگر ما نیازمند او نخواهیم بود. اما مدل جایگزینی که ما پیشنهاد می‌­دهیم مدل خودروساز-قطعه ساز است که مدل توسعه کره جنوبی است. کره‌­ای‌ها با این متد یک جهش صادراتی سریع را تجربه کردند. 

حسن زاده اظهار داشت: کره‌­ای‌ها به جای اینکه با شرکت خودروسازی قرارداد ببندند گفتند چون ما فناوری می­‌خواهیم مهندسان آنها را استخدام می­کنیم و چون مهندسان آمریکایی و اروپایی حاضر نبودند به کره بیایند، کره‌­ای‌ها مرکز تحقیق و توسعه را در کشور خودشان تاسیس کردند و صاحب فناوری شدند.

محسن مقصودی در پایان گفت: ما آمادگی داریم که اگر خودروسازان پاسخی دارند در برنامه­‌های دو طرفه در خدمتشان باشیم.منبع :فارس