گودزیلای آسیایی پا به شهر گذاشت، نیسان GTR + تصاویر

طراحی

بگذارید همین اول کار خیالتان را راحت کنیم، در طراحی این خودرو دنبال تغییراتی که معمولاً تیونرها به وجود می‌آورند، نگردید چون در طراحی نیسان GTR مورد بحث ما، هیچگونه تغییراتی، تاکید می‌کنم، هیچگونه تغییراتی فیزیکی حتی در عوض کردن رینگ‌های اصلی 7 پره‌ای آن، صورت نگرفته است و برخلاف تقویت‌‌های خوب صورت گرفت بر روی پیشرانه که در بخش بعد مفصل‌تر به آن خواهیم پرداخت، تنها نقاشی بدنه 2 رنگ شده و همانطورکه می‌بینید، قسمت‌های مرکزی خودرو اعم از درب کاپوت، سقف کابین و در آخر هم درب صندوق عقب به رنگ مشکی درآمده و مابقی قسمت‌ها همچون درها، سپرها، گلگیرها و... به رنگ زرد درآمده‌اند تا از فاصله چند صد متری هم همگان متوجه شوند که یک خودروی خاص و متفاوت به آن‌ها نزدیک می‌شود.
ولی باز هم با این اوصاف، یک طراحی ساده اما عضلانی و آیرودینامیکی و جذاب دارد که به مخاطبان خود مفهوم یک طراحی اصیل ژاپنی را منتقل می‌کند. در ضمن خودروی مورد بررسی ما هم اولین مدل از نیسان GTR است که در سال 2007-2008 میلادی معرفی و روانه بازار شده است، ولی این مدل در سال 2010 ساخته شده که با گذشت تقریباً 8 سال از معرفی این محصول، چندان فرقی با نسخه‌های بروز نیسان GTR ندارد، چون اول از همه تقویت شده و چهره‌ای جدید به خود گرفته و دوم هم از نظر طراحی چندان تفاوتی با یگر مدل‌های خود و حتی با آخرین مدل از نیسان GTR ندارد و تفاوت‌های نیسان‌های GTR تنها در چند عضو کوچک خلاصه می‌شود که باید اهل فن باشید یا سری در دنیای خودرو چرخانده باشید تا متوجه تغییرات آن شوید.

از مسائل حاشیه‌ای فاصله بگیریم و کمی هم طراحی این محصول ناب ژاپنی را بارانداز کنیم. طبق عادت همیشگی اگر از سرجلویی خودرو شروع کنیم، خواهیم دید که در این بخش به غیر از چراغ‌های اصلی پیشانی که همچنان تا مدل 2015 نیسان GTR هم طراحی قاب آن حفظ شده و جلوپنجره اصلی بزرگ خودرو، چیز دیگری همچون مه شکن‌ها و ورودی‌هایی مجزا در دو طرف سپر و یا حتی مجموعه سپری با خطوط شکسته و از این جور حرف‌ها، دیده نمی‌شود. ولی همین طراحی ساده و اتو کشیده به مخاطبان خود می‌فهماند که با یک اسباب بازی یا یک خودروی اروپایی شلوغ طرف نیستید و در پشت آن دقیق‌ترین محاسبات مهندسی پیاد شده است. در عین سادگی صورت GTR، مهندسان با یک طراحی قوس مانند کاپوت و همچنین استفاده از یک بامپر در زیر سپر، به چسبندگی بالای این خودرو در سرعت‌های بالا کمک کرده‌اند.

چراغ‌های اصلی پیشانی را نیز همانطورکه گفتیم، یک طراحی مشترک با سایر نیسان GTRها دارد، ولی تیونر این محصول یعنی 2NR Works قاب داخلی چراغ‌ها را مشکی کرده تا حس یک خودروی اسپرت خشن را بهتر منتقل کند. از زیر شاسی تا جلوی کاپوت مشکی رنگ هم از یک سپر یک تک استفاده شده که در بخش مرکزی آن از یک جلوپنجره بزرگ نسبتاً مستطیل شکل استفاده شده تا هوای مورد نیاز برای خنک کاری موتور را فراهم کند. اگر یادتان باشد، پیش از اینکه به اینجای کار برسیم، گفتیم که در دو طرف سپر نه از مه شکن و نه از ورودی هوای مجزا استفاده شده است؟! خب، نیسان این دو ورودی هوا را که بیشتر برای خنک کاری ترمزهای جلویی بکار می‌روند، به داخل مجموعه جلوپنجره منتقل کرده که اگر به جلوپنجره نیسان GTR R35 دقت کنید، می‌بینید که در قسمت پایین و در دو طرف ورودی اصلی هوای رادیاتور پایینی، از دو ورودی هوای بدون توری استفاده شد که این دو، همان ورودی‌های هوای خنک کاری ترمزها هستند.

علاوه بر این‌ها، بر روی سطح کاپوت هم دو هود کوچک و عجیب و غریب قالب گیری شده که راستش را بخواهید به خاطر هم رنگ بودنشان با رنگ کاپوت، اندکی با تاخیر متوجه وجود آن‌ها بر روی کاپوت شدیم. در اینجا کارمان تمام شد و می‌رویم تا نگاهی هم به عقب خودرو بیاندازیم.
نیسان این محصول را برای جانشینی خودروی اسپرت سابق خود یعنی نیسان اسکای لاین GT-R، طراحی و به مرحل تولید رسانده بود. نیسان اسکای لاین GT-R را به خاطر دارید؟ خودرویی که در اولین قسمت از فیلم سینمایی معروف سریع و خشن هم مورد استفاده قرار گرفته بود؟ خب، نیسان اسکای لاین GT-R در طراحی جلو که هیچ، ولی در طراحی عقب خود چهار چراغ اصلی گردی شکل داشت که مثل چراغ‌های شورولت کوروت و بوگاتی ویرون و یا هر خودرویی دیگر، به عنوان نماد نیسان اسکای لاین GT-R از آن یاد می‌کرند و حالا، نیسان بر روی GTR هم از همین سبک چراغ‌های گردی شکل ولی پیشرفته‌تر که چراغ‌های سفید دنده عقب و راهنما در مرکز آن طراحی شده و چراغ‌های اصلی قرمز رنگ خطر هم به دور آن حلقه زده‌اند، استفاده کرده تا میراث و کارنامه پر بار اسکای لاین GT-R، در ادامه دهنده راهش هم تداعی‌گر باشد.

در بالای این چهار چراغ گردی شکل دوست داشتنی هم یک اسپویلر ثابت که همچنان به همین شکل بر روی مدل‌های جدید هم استفاده می‌شود، مورد استفاده قرار گرفته تا خودرو را در سرعت‌های بالا و هنگام پیچیدن همراهی کند. در پایین‌ترین قسمت شاسی هم چهار خروجی اگزوز که به احتمال زیاد از تیتانیوم ساخته شده‌اند، از بدنه بیرون زده که به صورت دوتای هم در گوشه سمت چپ و هم سمت راست مستقر شده‌اند. در کل هرچقدر نیسان در طراحی جلو ضعیف که نه، ساده عمل کرده است، در طراحی عقب خودرو فوق العاده عمل کرده و یک چهره‌ای کاملاً اسپرت و در خور پرچم دار خود ارائه کرده است.

با ورود به داخل کابین با فضایی کاملاً اسپرت و سنگین مواجه خواهید شد که با روحیه این گودزیلا سازگار بوده و حس واقعی یک خودروی اسپرت را به خوبی منتقل می‌کند، ولی راستش را بخواهید طراحی داشبورد و به خصوص صفحه کیلومتر آن توی ذوق آدم می‌زند. در این قسمت هم در راستای سیاست‌های شرکت روسی تقویت کننده، هیچگونه تغییراتی فیزیکی صورت نگرفته است، ولی برای هماهنگی بیشتر طراحی داخلی کابین با طراحی خارجی آن، از روکش‌های چرمی زرد رنگ و پارچه‌های جیر مشکی رنگ بر روی صندلی‌ها و پنل‌های درها استفاده شده است.
ابتدا در قسمت مربوط به راننده، یک صندلی کاملاً اسپرت و ارگونومیت قرار گرفته و وقتی بر روی آن می‌نشینید، بدن را به طور کامل درون خود هضم می‌کند که هم از لحاظ راحتی و کاهش خستگی موثر بوده و هم باعث شده تا در سرعت‌های بالا و در هنگام پیچیدن، از پرت شدن سرنشینان به اطراف جلوگیری کند. در مقابل راننده هم یک فرمان ارگونومیک سه پایه با کلیدهای مربوط به کروز کنترل بر روی آن، قرار گرفته و در پشت آن هم پدال‌های تعویض دنده دستی نصب شده است.
در پس این مجموعه صفحه کیلومتر خودرو طراحی شده که یه خورده طراحی ساده و زمختی داشته و از نمایشگرهای عقربه‌ای آنالوگ در آن استفاده شده که متاسفانه از این طراحی به عنوان یک اصالت همچنان در مدل‌های جدید هم استفاده می‌شود، البته تنها این یکی دو فاکتور نیست که در مدل‌های جدید هم وجود دارد، بلکه تمامی اجزایی که در اولین نسخه از نیسان GTR استفاده شده است، مثل کچلی سر، تک به تک به مدل‌های بعدی هم به ارث رسیده است.

کنسول مرکزی خودرو به نسبت ساده ولی کاربردی طراحی شده تا دسترسی به امکانات خودرو آسان‌تر باشد و در بالاترین نقطه کنسول مرکزی هم یک صفحه نمایشگر بزرگ نصب شده که به 11 اسپیکر استریو و 2 ساب ووفر برند BOSE مجهز شده است. در واقع این صفحه نمایشگر تنها یک سیستم چند رسانه‌ای یا نشان دهنده موقعیت جغرافیایی نیست، بلکه این سیستم با عملکردی 11 کاره بر روی داشبورد نصب شده تا علاوه بر استفاده روزمره و عادی، بتواند تمام نکات اساسی و اطلاعات مرتبط با رانندگی همچون فشار توربو، فشار روغن، دمای انتقال یافته، زاویه فرمان، شتاب جانبی، تغییر توزیع نیرو به محورها و حتی موقعیت ترمزها را هم ارائه دهد.
در پشت صندلی‌های جلو برخلاف سایر خودروهای اسپرت همچون آئودی R8 یا مرسدس بنز SLS سری بلک که پیش از این به بررسی کامل آن‌ها پرداختیم و گزارش کامل آن را در اختیار شما قرار دادیم، از دو صندلی اضافه برای حمل در مجموع چهار سرنشین استفاده شده است، ولی عملاً اگر بخواهیم طوری از صندلی‌های عقبی استفاده کنیم که یک انسان بالغ در راحتی قابل قبولی به سر ببرد، باید صندلی‌های جلویی را بیش از اندازه جلو برد که در این صورت باید نیسان جی‌تی‌آر را به حالتی شبیه به وانت نیسان زامیاد راند، چون غربیلک فرمان بیش از اندازه به سینه راننده نزدیک خواهد شد.

در قسمت میانی صندلی‌های عقبی که می‌‌توان راحت و بدون اذیت شدن سرنشینان جلویی از آن استفاده کرد، یک سیستم صوتی و یک کنسول ابزار که بیشتر برای پوشاندن تونل میل گاردان در داخل کابین بوده، طراحی شده که دیگر قابل استفاده برای نشستن نخواهد بود.
در آخر نیسان برای طراحی و توسعه پرچم دار خود از یک چهارچوب فلزی در ابعاد 4656 میلی متری در طول، 1895 میلی متری در عرض و ارتفاع 1369 میلی متری با فاصله بین دو محور 2780 میلی متری استفاده کرده است.

پیشرانه

در این بخش برخلاف قسمت‌های ظاهری که تنها رنگ بندی آن‌ها مورد بازبینی قرار گرفته بود، بروزرسانی و تقویت‌های خیلی خوبی را از سوی شرکت تقویت کننده روسی 2NR تجربه کرده که با تقویت‌های خوب صورت گرفته بر روی بخش‌های مختلف آن، موجب افزایش چشمگیر قدرت تولیدی تا 30 درصد شده است.
بگذارید اول کمی در رابطه با پیشرانه نسخه استاندارد صحبت کنیم و بعد از آن به بررسی پیشرانه تقویت شده بپردازیم. به صورت استاندارد، شرکت خودروسازی نیسان برای اولین نسخه از GTR، یک پیشرانه 3.8 لیتری توسعه یافته VR38DETT با بلوکه آلومینیومی شش سیلندر خورجینی و با حجم دقیق 3799 سی‌سی را در نظر گرفته که با توربوشارژرهای دوقلویی که بر روی آن نصب شده است، قادر به تولید حداکثر قدرت 480 اسب بخاری در محدوده دور 6400 دور بر دقیقه است که موجب شده نیسان GTR در آن زمان، قدرتمندترین خودروی اسپرت ژاپنی لقب گیرد. مهم‌تر از قدرت هم میزان گشتاوری است که موتور برای عملکر بهتر خودرو در شرایط مختلف باید تولید می‌کرد که در این خصوص هم مهندسان نیسان توانسته‌اند حداکثر 588 نیوتن متر گشتاور را در دور 3200 الی 5200 دور بر دقیقه از پیشرانه GTR استخراج کنند تا این گودزیلای آسیایی موفق به ثبت شتابی صفر تا صد 3.5 ثانیه‌ای و حداکثر سرعتی 311 کیلومتر بر ساعتی در شرایط ایده‌آل جاده شود، اما خوشبختانه در مدل‌های جدید و آخرین مدل از نیسان GTR، حداکثر قدرت تولیدی به 600 اسب بخار و گشتاور تولیدی آن هم به 650 نیوتن متر افزایش پیدا کرده است.

خب، حالا رسیدیم به اصل مطلب و تقویت‌هایی که این تیونر روسی در قالب یک کیت افزاینده قدرت موسوم به Nissan GT600 HKS بر روی قلب این گودزیلا پیاده کرده است که اجزاء تشکیل دهنده این کیت تقویتی پیشرانه به ترتیب شامل تغییر لوله‌های توربوشارژرها با بهبود جریان در گردش (OE Elbow)، مبدل کاتالیستی جدید برای تسریع بخشیدن گازهای خروجی حاصله از احتراق، نصب لوله‌های آلومینیومی جلا داده شده به جای لوله‌های اصلی اینترکولر، استفاده از شمع‌های مخصوص اتومبیل‌های مسابقه‌ای M45HC، کیت مکش قدرتمندتر برای هوای مورد نیاز سیلندرها، بروزرسانی پمپ سوخت، بروزرسانی رگولاتور سوخت، سوپاپ‌های تقویت و پالیش شده سوپر SQV با لوله‌های جدید و در آخر هم شامل بروزرسانی اطلاعات مربوط به مقدار پاشش سوخت انژکتورها در محفظه احتراق توسط ECU موتور می‌شود که موجب شده قدرت تولیدی موتور از حالت استاندارد 480 اسب بخاری با افزایش 170 اسب بخاری به حداکثر 650 اسب بخار قدرت در دور 6000 الی 6400 دور بر دقیقه جهش پیدا کند و همراه با آن هم مقدار گشتاور تولیدی موتور را از 588 نیوتن متر تا حداکثر 850 نیوتن متر در محدوده 3200 الی 5200 دور بر دقیقه بالا ببرد که طبق گفته شرکت تقویت کننده آن، با استفاده از جعبه دنده شش سرعته اتوماتیک مجهز به پدال‌های تعویض دنده تعبیه شده در پشت فرمان، موفق به ثبت شتابی صفر تا صد 2.7 ثانیه و حداکثر سرعت 338 کیلومتر بر ساعتی شده است، ولی در عمل ما به نتایجی متفاوت رسیدیم که در بخش تجربه رانندگی به آن اشاره خواهیم کرد.


تجربه رانندگی

بالاخره پس از گشت و گذاری در اطراف خودرو و ور رفتن با دکمه‌ها و سیستم‌های داخل کابین، تصمیم گرفتیم که کمی هم با پدال‌های این گودزیلا بازی کنیم و کمی پیشرانه شش سیلندر منحصر به فرد آن را اذیت کنیم. همان اول کار که موتور را توسط دکمه‌ای که بر روی کنسول ابزار پشت دسته دنده برای به راه انداختن آن تعبیه کرده بودند، روشن کردیم، با غرش بلند و وحشتناکی که از پیشرانه خودرو بلند شد، حساب کار دستمان آمد که نباید با این محصول ژاپنی عصبانی شوخی کنیم و همان لحظه بود که فهمیدیم بدون دلیل نام گودزیلا را برای این خودروی اصیل ژاپنی انتخاب نکرده‌اند.
راستش را بخواهید پیش از اینکه بخواهیم کاری با این خودرو انجام دهیم، دلهره به سراغمان آمد که مبادا این شمشیر تیز سامورایی‌های ژاپنی دستمان را ببرد، چون تعریف شتاب این خودرو را زیاد شنیده‌ایم و همانطور هم خودتان بهتر می‌دانید، در نوع و کلاس خود بهترین شتاب را دارد و مهم‌تر از این‌ها هم، این نیسان GTR یک نیسان GTR معمولی نیست و حالا با 120 اسب بخار بیشتر به میدان آمده است.
طبق معمول اوایل کار را به آرامی شروع کردیم تا چند و چون کار با این گودزیلا دستمان آید، در همین حین، از روی سطح‌های نه چندان صاف جاده و سرعت گیرهای خیابان رد سدیم، ولی با توجه به اینکه این گودزیلا در زمره خودروهای اسپرت قرار دارد، سیستم تعلیق نرم و تکان‌های کمتری نسبت به رقبای خود همچون آئودی R8 و مرسدس بنز SLS AMG سری بلک داشت، ولی به دلیل ارتفاع کمی که شاسی نسبت به زمین داست، با احتیاط و سرعت خیلی کم و با کج و راست کردن خودرو از روی سرعت گیرها عبور کردیم. تعویض دنده هم با پدال‌های شیفتر پشت فرمان، خیلی لذت بخش بود و در کسری از ثانیه دنده مورد نظر را درگیر می‌کرد، ولی موقع تعویض دنده یه لگد کوچک هم می‌زد.
بعد از کمی چرخیدن در خیابان با سرعت معتدل، به یک خیابان خلوت رفتیم و خودرو را سر خیابان متوقف کردیم تا به تست شتاب گیری بپردازیم. تست اول را با حالت نرمال شروع کردیم. پدال ترمز را ته فشار دادیم، دور موتور را به 4 هزار دور بر دقیقه رساندیم و پدال تعویض دنده را هم گرفتیم و در این لحظه همه چیز برای پرتاب نیسان GTR به جلو مهیا بود تا اینکه پدال ترمز را همزمان با پدال تعویض دنده پشت فرمان رها کردیم و نیسان GTR R35 همچون تیری از چله کمان رها شد و ما را به صندلی میخکوب کرد و تا جایی پیش رفت که وقتی به خودمان آمدیم، دیدیم که عقربه کیلومتر شمار عدد 170 کیلومتر بر ساعت را به ما نشان می‌دهد که بلافاصله بر روی پدال ترمز کوبیدیم و همچون آدمک‌های تست تصادف به جلو پرتاب شدیم!. واقعاً انتظار چنین فشاری را در لحظه شتاب و بیشتر از آن هنگام ترمزگیری با سیستم ترمز قدرتمند برمبو، نداشتیم. خودرو را دوباره به سر خیابان بردیم و این بار خواستیم که در حالت تمام اسپرت هم تست شتابی از این خودرو داشته باشیم، ولی این بار زمان‌سنج را هم آماده کردیم تا ببینیم که چه شتابی را می‌توانیم به ثبت برسانیم. با کمک مالک خودرو، با یک بار نگه داشتن کلید‌های سه قلوی کنسول مرکزی رو به بالا، حالت نیمه اسپرت را فعال کردیم و با تکرار مجدد همین کار، خودرو در حالت تمام اسپرت قرار گرفت. سیستم تعلیق دیگر آن نرمی سابق را نداشت و سیستم انتقال قدرت هم تمام هواس خود را برای گرفتن کوچک‌ترین لغزش جمع کرده بود. پدل گاز را مجددا فشردیم و همراه با آن پدال ترمز و دنده را رها کردیم و باز هم با شتاب متحیر کننده نیسان GTR مواجه شدیم، ولی اینبار کاملا چنگ زدن لاستیک‌ها به جاده را احساس می‌کردیم تا اینکه در زمان 3.61 ثانیه توانستیم به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت برسیم و این درحالی است که شرکت تقویت کننده اعلام کرده بود که می‌توان این خودرو را در حداقل شتابی 2.7 ثانیه‌ای به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت رساند.
البته در این میان نباید آسفالت نابسامان، سوخت نامرغوب، گرمای هوا و لاستیک‌های اسپرت غیرحرفه‌ای را هم فراموش کرد که در صورت مهیا بود شرایط ایده‌آل، می‌توانستیم به شتاب ذکر شده هم برسیم.
در انتها از آقای افشین انصاری که خودروی خود را جهت تست و بررسی در اختیار گروه خودروبانک دادند کمال تشکر را داریم.