مقایسه گروهی مینی کانتری‌ من کوپر S، نیسان جوک +تصاویر

اما آیا خودروی ۱۸۹ اسب بخاری مینی کوپر می‌تواند روند بازار را تغییر دهد؟ این خودرو برای پیروزی، رقبایی چون آئودی Q2 Sport و نیسان جوک نیسمو RS را در پیش رو دارد.

بااین‌حال بحث‌هایی در مورد کانتری‌من وجود دارد؛ مثلاً آیا این خودرو دقیقاً همان چیزی است که نیازهای کنونی ما را برطرف می‌کند و یا اینکه این خودرو تنها یک هاچ‌بک معمولی از خانواده کوپر است تا اینکه واقعاً یک کراس‌اوور باشد. این سؤالات برای تست‌های امروز ما اهمیتی ندارد. یک تست جاده‌ی کامل برای کانتری‌من صورت خواهد گرفت و جای هیچ حرف‌وحدیثی باقی نخواهد ماند. امروز ما خواهیم فهمید که این خودروی شبه SUV چقدر جذاب است و آیا توانایی کافی برای بالا کشیدن خود در خانواده‌ی کوپر دارد یا خیر.

اگر چنین اتفاقی بیفتد، کانتری‌من در مقایسه با بسیاری از رقبای شکست‌خورده‌ی خود سربلند می‌شود. نزدیک‌ترین رقیب این خودرو، آئودی Q2 است که اواخر سال گذشته پا به میدان گذاشت و سواری به‌مراتب بهتر و لذت‌بخش‌تری نسبت به کراس‌اوور سری L از خود نشان داد. این خودرو ابعاد کوچک‌تری دارد و ظاهر آن‌هم بهتر است.

زمانی که با این خودرو روبرو شدیم، کمی ذوقمان فروکش کرد؛ اما این اولین شانس ما برای ارزیابی چنین خودرویی در مقایسه با دو رقیب دیگر بود. Q2 در تمامی بازارها دارای پیشرانه‌ی بنزینی با قدرت ۱۸۶ اسب بخار و ۲ لیتر حجم است که می‌تواند رقیبی مناسب برای کانتری‌من کوپر باشد؛ اما خودروی تحت آزمایش ما نسخه‌ی بریتانیایی آئودی با حجم ۱.۴ لیتر و قدرت ۱۴۸ اسب بخار بود.

برای اینکه رقابت جذاب‌تر از این شود، به یک کراس‌اوور دیگر که دارای قابلیت‌های زیادی باشد هم نیاز بود. نیسان جوک نیسمو RS با پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتری و ۲۱۵ اسب بخار، پرشتاب‌ترین خودروی ما روی کاغذ بود؛ واقعیتی که با توجه به ظاهر نسبتاً خشن این خودرو هم قابل‌درک است.

جوک نیسمو RS و جد آرام‌تر آن، جوک نیسمو، قصد نمایش خارق‌العاده‌ای از عملکرد مدل نیسمو شرکت نیسان در اروپا داشتند. پروژه‌ای که طبق شنیده‌ها با شکست روبرو شد. دلیل این شکست معرفی مدل‌های جذاب‌تر در سال ۲۰۱۵ بود. اگرچه ما دو سال قبل به برخی از مشکلات این مدل از نیسان اشاره کردیم، اما نتوانستیم بسیاری از ویژگی‌های خاص، هدفمندی و دوست‌داشتنی بودن آن را هم نادیده بگیریم. به نظر می‌رسد چنین جذابیتی می‌تواند امروز هم به کمک جوک بیاید.

کانتری‌من کوپر S که از سوی مینی برای این آزمایش ارائه شده است، دارای دو محور محرک است و از یک جعبه‌دنده‌ی اتوماتیک ۸ سرعته بهره می‌برد. درحالی‌که رقبای آن محرک جلو و دارای گیربکس‌های دستی هستند. هر سه خودرو در نسخه‌های چهارچرخ محرک نیز عرضه شده‌اند. هرچند اگر تمامی مدل‌ها از نوع دنده دستی و محرک جلو بودند، تفاوت قیمت میان هرکدام از آن‌ها کمتر از ۲ هزار پوند بود و می‌شد هرکدام از آن‌ها را با قیمت کمتر از ۲۵ هزار پوند (معادل ۳۱ هزار و ۲۵۰ دلار) خریداری کرد.

آزمایش قدرت

یافتن پیشرانه‌های بنزینی پرقدرت در این بازار جدید کمی دشوار است. شاید به این خاطر که تصور می‌شود خریداران کراس‌اوورها بیشتر به ظاهر، عمل‌گرایی یا راحتی توجه می‌کنند تا سرعت زیاد. یا اینکه شاید پای یک فاکتور اقتصادی در میان باشد؛ افرادی که مایل به پرداخت هزینه‌ی بیشتر برای اندکی سرعت باشند، یک پیشرانه‌ی دیزلی را ترجیح می‌دهند. دلیل این امر هر چه باشد، تعداد پیشرانه‌های بنزینی با قدرت بالاتر از ۱۵۰ اسب بخار در این کلاس به‌اندازه‌ی انگشتان یک دست است.

بااین‌حال خودروی جدید مینی قدرت زیاد خود را مدیون اصرار مالک آلمانی خود BMW است. بی ام دبلیو به مدت ۱۷ سال است که پیشرانه‌های برند بریتانیایی خود را تأمین می‌کند. پس تعجبی ندارد که پیشرانه‌ی کانتری‌من هم از نوع توربو با قدرت ۱۸۹ اسب بخار باشد. در آزمایش جاده، پیشرانه‌ی کانتری‌من بدون معطلی قدرت و برتری خود را به رخ دو رقیب دیگر کشاند.

همان‌طور که گفتیم، شاید جوک نیسمو RS روی کاغذ قوی‌ترین و سریع‌ترین خودرو باشد، اما در عمل کمی تأخیر دارد. این خودرو به خاطر تأخیر توربوشارژر خود بسیار کند عمل کرد و زمانی که توربوشارژر به‌طور ناگهانی فعال شد، احساس ناخوشایندی به ما منتقل کرد. بعد از آن شتاب ناگهانی، خودرو کاملاً آرام شد و در دور ۵۰۰۰ یک صدای ضعیف از خود تولید می‌کرد. بااین‌حال در آخر تست و در ۱۰۰۰ دور پایانی مجدداً صدای خودرو افزایش یافت. به نظر می‌رسد این اتفاق بخشی از تلاش‌های کاملاً آشکار در کد نویسی ECU برای القای حس سرعت بیشتر از واقعیت، به راننده باشد. قدرت نیسان جوک واقعاً یک درام به‌تمام‌معنا بود. به‌علاوه شنیدن صدای زیاد در اتاق از چنین خودروسازی، جایگاه جوک در قیاس را با رقبا تضعیف کرد. صرف‌نظر از پیشرانه‌ی نه‌چندان دل‌چسب، جوک توجه شما را کاملاً جلب خواهد کرد؛ اما این جلب‌توجه بیشتر به خاطر پیشی گرفتن ویژگی‌های منفی آن نسبت به قابلیت‌های مثبتش است.

آئودی Q2 بااینکه تمامی قدرت خود را به نمایش گذاشت؛ اما در این تست قافیه را به دو رقیب دیگر واگذار کرد. این پیشرانه قدرت کافی برای به حرکت درآوردن Q2 داشت. اگرچه شما هرگز به خاطر این عملکرد تعجب نمی‌کنید؛ اما قطعاً به خاطر برخی از موضوعات خنده‌تان خواهد گرفت.

پیشرانه‌ی آئودی نسبت به دو رقیب دیگر فاقد جذابیت بود؛ زیرا در طول آزمایش به‌طور ناگهانی با افزایش دور موتور روبرو می‌شد. شاید دلیل اصلی این اتفاق تأخیر واضح‌تر نسبت به نیسان در عملکرد توربوشارژر در دور ۲۰۰۰ بود. خودرو در یک شیب نسبتاً ملایم، عملکردی به‌مراتب کندتر از حالت جاده‌ی صاف داشت و اگر مراقب نبودید، خودرو می‌توانست از حرکت باز ایستد. گیربکس ۶ سرعته دستی آئودی Q2 بسیار پرقدرت بود. هرچند بعد از مدتی کمی سفت و آزاردهنده شد.

زمانی که انتظار انعطاف و حتی قدرت بیشتری داشتیم، کانتری‌من ۴ سیلندر با حجم بزرگ‌تر پیشرانه پا به میدان گذاشت. پیشرانه‌ی کانتری‌من هوشمندانه‌تر عمل کرد و در دور زیر ۲۰۰۰ واکنش سریعی از خود به‌جای گذاشت. نیروی این پیشرانه دقیقاً تا دور ۶۵۰۰ ثابت باقی ‌ماند. این موتور بنزینی عالی می‌توانست پایداری کمتر و جذابیت بیشتری داشته باشد؛ البته نه مثل جوک، اما می‌توانست اوج و افزایش تدریجی قدرت بهتری از خود نشان دهد. کوپر S باید کمی هم در مورد عملکرد نرم و لذت‌بخش بیاموزد، بااین‌حال این خودرو کاملاً خشن عمل کرد و ویژگی به ارث برده از اجداد خود را به نمایش گذاشت.

تجربه‌ی رانندگی

همچنان نکات زیادی درباره‌ی سواری لذت‌بخش کوپر وجود دارد. چند وقت پیش انتقاداتی نسبت به خشکی و سفتی زیاد این کراس‌اوور هاچ‌بک شد؛ اما تصور کنید که قصد دارید کمی از حال و هوای معمولی فاصله بگیرید و اسپرت تر رانندگی کنید. نحوه‌ی چینش صندلی‌ها و دکمه‌های کنترلی و همچنین هماهنگی آن‌ها با یکدیگر، دقیقاً مناسب چنین وضعیتی طراحی شده‌اند.

ازآنجایی‌که صندلی راننده در کانتری‌من در پایین‌ترین ارتفاع قرار دارد، شما نسبت به یک هاچ‌بک معمولی در وضعیت پایین‌تری قرار خواهید گرفت. در این لحظه فرمان دقیقاً در مقابل شما است و پاهای شما تقریباً باز هستند. درصورتی‌که بخواهید ارتفاع صندلی را بالاتر بیاورید، سقف کانتری‌من به‌اندازه‌ی کافی بلند هست که مشکلی در فضای بالای سر نداشته باشید. شما در داخل کانتری‌من احساس کنترل بر همه‌چیز و دید خوبی در هر چهار جهت دارید.

برخلاف کانتری‌من، آئودی Q2 هیچ آپشنی برای نشستن در ارتفاع پایین در اختیار شما قرار نمی‌دهد؛ اما موقعیت شما برای رانندگی قابل‌تغییر و کاملاً لذت‌بخش است. صندلی راننده‌ی نیسان هم قابل‌قبول است، اما خبر خوش همین‌جا به پایان می‌رسد. جوک هیچ آپشنی برای تنظیم تلسکوپی ارتفاع فرمان ندارد و فضای زیر پا برای رانندگان با قد بلندتر محدود است. پس شما مجبورید پاهای خود را خم و برای تسلط بر فرمان، کمی قوز کنید. واقعاً باعث تعجب است که چطور چنین خودرویی می‌تواند فاقد این ویژگی بسیار ساده باشد. این اتفاق ما را به یاد خودروهای قدیمی می‌اندازد.

سواری با جوک حس بودن در یک گهواره به راننده منتقل می‌کند که تنها با یک کمک‌فنر قوی و گران‌قیمت امکان‌پذیر است. این خودرو در این آزمایش در مقایسه با کانتری‌من و یا آئودی Q2، به‌مراتب بهتر عمل کرد. بعضی وقت‌ها می‌توانستیم به‌واسطه‌ی سیستم تعلیق مطمئن در جوک از مسیر لذت ببریم. چیزی که در آئودی کمتر مشاهده می‌شد و در کانتری‌من تقریباً دست‌نیافتنی بود.

اما وقتی‌ پیچ‌ها تندتر و از حالت معمولی خارج می‌شوند، به نظر می‌رسد جوک ناامیدانه در حال کلنجار رفتن با خود است. تایرهای جلوی این خودرو تقریباً نیمی از چسبندگی جانبی و کشش موردنیاز برای انتقال قدرت را تولید می‌کنند و سپس خودرو را به‌آرامی حرکت می‌دهند. بااین‌حال این میزان کشش برای عبوری تیز و چابک از پیچ‌های کوچک کافی است.

جوک در هنگام ورود به پیچ‌ها تمایل کمتری برای پیچیدن و وضعیت ثابتی دارد. درنتیجه رانندگی با این خودرو نیازمند صبر بیشتری است و در هنگام فعال بودن تمامی سیستم‌های الکترونیکی کمکی، کمی هم ناامیدکننده می‌شود. این خودرو همواره سعی دارد با استفاده از سیستم ثبات الکترونیکی خود یک توازن دائمی شکل دهد؛ اما زمانی که تمامی این سیستم‌ها غیرفعال می‌شوند، شما جوک را کاملاً خشن و وحشی خواهید یافت.

آئودی ازنظر پویایی رقیبی سرسخت‌تر است. این خودرو نسبت به جوک کمتر شما را می‌ترساند و البته کمتر هم شگفت‌زده می‌کند. سیستم تعلیق Q2 احساس بهتری به راننده می‌دهد و هیچ لرزشی ندارد. سیستم فنربندی کاملاً محکم باست و ارتعاشات را میرا می‌کند؛ به‌علاوه به خودرو اجازه می‌دهد که به‌سرعت وارد پیچ‌ها شود و بدون از دست دادن تعادل جانبی از آن عبور کند. چسبندگی به جاده به‌طور کاملاً مساوی بین محورها تقسیم می‌شود و راننده می‌تواند بدون آگاهی از زمان فعال و غیرفعال شدن سیستم کنترل کشش از رانندگی لذت ببرد. خودرو به‌سرعت به جاده واکنش نشان می‌دهد و کاملاً دقیق و بی‌عیب و نقص پیچ‌ها را پشت سر می‌گذارد؛ اما این خودرو هم فاقد جنبش و تحرک کافی است.

با این نتایج تقریباً ضعیف، به نظر می‌رسد کانتری‌من شانس برنده شدن داشته باشد. چیزی که از اول هم تقریباً مشخص بود؛ اما آیا کانتری‌من می‌تواند پیشرانه‌ی قدرتمند خود را روی شاسی نیز به رخ رقبا بکشاند؟ آیا این خودرویی است که درنهایت لقب بهترین کراس‌اوور هاچ‌بک ما را به خود اختصاص می‌دهد؟

کانتری‌من به‌مانند تمامی خودروهای مینی دیگر عمل کرد؛ ورود سریع به پیچ‌ها، حفظ تعادل و داشتن چسبندگی کافی به جاده. این خودرو به‌خوبی از پس برآمدگی‌های کوچک و متوسط جاده برآمد و قطعاً بهتر از رقبای خود ظاهر شد. به‌علاوه این خودرو نسبت به سایر مینی‌ها هم عملکردی پخته‌تر و پویاتری داشت. نسخه قبلی کانتری‌من چسبندگی کمتری داشت، سواری ضعیف‌تری می‌داد، سخت‌تر می‌پیچید و جذابیت این مدل را نداشت. می‌توان به مینی برای پایان دادن به آن تجربیات بد تبریک گفت. کانتری‌من جدید یک خودروی گیرا، چابک و پویا است و با وجود اندازه‌اش، اصالت مینی را حفظ کرده است.

بااین‌حال نمی‌توان کانتری‌من کوپر S را بهترین و سریع‌ترین کراس‌اوور نامید. ترجیح ما این بود که برای به دست آوردن عیار خودروها از یک جاده با ناهمواری‌های بیشتر و بزرگ‌تر استفاده می‌کردیم. مینی هم کانتری‌من را تنها به یک روش امتحان کرده است که همه‌ی ما مشاهده کرده‌ایم. چنین نمایشی خوب است، اما آرزوی ما این است که فردی بیاید و برای آزمایش این خودروها دست به اندکی ریسک بزند.

نتایج

اما وقت آن رسیده است که نتایج این آزمایش را اعلام و برنده را مشخص کنیم. احتمالاً تا به اینجا برنده‌ی این مسابقه را حدس زده‌اید. درست است؟ کانتری‌من کوپر S در جایگاه نخست قرار می‌گیرد. نیسان جوک نیسمو RS مقام دوم را از آن خود کرده است و آئودی Q2 با موتور ۱.۴ لیتری خود در رتبه‌ی سوم می‌ایستد.

در انتها نگاهی اجمالی به مشخصات فنی و تصاویر هرکدام از خودروها خواهیم کرد.

زومیت