۰۷ آذر ۱۴۰۳ - ۰۲:۲۲
- فروش نقدی ۴ محصول بهمن دیزل آغاز می‌شود
- فروش نقدی با تحویل فوری ون باری اینرودز آغاز شد
- ارز واردات خودروهای کارکرده از کجا تامین می‌شود؟
- ریخت‌وپاش دلار خودرویی؟
- با چه شرایطی می‌توان خودرو برقی وهیبرید کارکرده وارد کرد؟
- خودروهای کارکرده سوژه انتقاد مجلس به دولت شد
- الزام استفاده از شناسه کالا برای ثبت سفارش های صنایع خودرو
- آیین نامه واردات خودروهای کارکرده کجاست؟
- آیا روند مجوزدهی‌ها تسهیل خواهد شد؟
- اختلاف قیمت میان کارخانه و بازار خودروها کاهش یافت
پدال نیوز- هر خودرو از چند بخش اصلی تشکیل می‌شود که سیستم تعلیق یکی از آنهاست.
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، سیستم تعلیق در واقع تکیه‌گاه کل مجموعه خودرو و ارتباط‌دهنده این مجموعه با تکیه‌گاه اصلی یعنی زمین است و از این رو، نقش بسیار مهم و کلیدی در کیفیت فرمان‌پذیری و خوش‌دستی خودرو و همچنین رفاه و آسایش سرنشینان داخل آن بازی می‌کند. تایر‌ها نقش موثری در یک سیستم تعلیق دارند و نوع ارتباط دو تایر قرار گرفته در یک محور، باعث می‌شود تا سیستم‌های تعلیق به سه دسته مستقل، نیمه‌مستقل و غیرمستقل تقسیم شوند.
سیستم تعلیق وابسته یا غیرمستقل
در این سیستم تعلیق، هر دو تایر قرار گرفته در یک محور به نوعی یک ارتباط مستقیم باهم دارند که بازی و حرکت هر کدام به طور مستقیم و بی‌واسطه روی دیگری اثر می‌گذارد. بهترین نمونه این نوع سیستم تعلیق را می‌توان در محور جلو کامیون‌ها و خودروهای سنگین و یا محور عقب خودروهای دیفرانسیل عقب قدیمی مشاهده کرد. به محور موجود در این سیستم تعلیق که در لاتین dependent suspension نامیده می‌شود، محور صلب یا یکپارچه گفته می‌شود. در گذشته این محور‌ها خصوصا در خودروهای دیفرانسیل عقب قدیمی با استفاده از فنر‌های تخت به شاسی ارتباط پیدا می‌کردند که به مرور زمان، این فنر‌ها جای خود را به فنر‌های لول دادند که به این ترتیب، آزادی عمل بیشتر و سواری نرم‌تری را برای خودروهای دارای این سیستم تعلیق به همراه داشت. می‌توان این نوع سیستم تعلیق با فنر لول را در زیر خودرویی چون پاژن‌های دوکابین و دوکابین استیشن دید.
سیستم تعلیق مستقل
بهترین مثال برای شناخت یک سیستم تعلیق مستقل، مشاهده محور جلو در یک خودرو دیفرانسیل جلو است که هر چرخ امکان بازی کاملا مستقلی از دیگری را دارد. این نحوه طراحی باعث می‌شود تا هم نرمی و آسایش بیشتری در سیستم تعلیق دیده شود و هم چون هر چرخ فعالیتی مجزا از دیگری دارد، هندلینگ و خوش‌دستی خودرو بالا رود. سیستم تعلیق مستقل که به Independent suspension شناخته می‌شود را می‌توان در محور عقب خودروها و حتی نمونه‌های دارای دیفرانسیل عقب نیز به کار برد. اما هزینه طراحی بالاتر این نوع سیستم تعلیق باعث شده است تا استفاده از آن در خودروهای ارزان‌تر، کمتر باشد و فقط بتوان در محور جلوی اینگونه خودروها مشاهده کرد. استفاده از این سیستم تعلیق در خودروهای شاسی‌بلند اهمیت زیادی دارد چرا‌که این خودروها در گذشته که بر اساس وانت‌بار‌های مشابه خود طراحی می‌شدند، سواری نسبتا خشک و سفتی داشتند که دلیل اصلی آن نیز، وجود فنر‌های تخت به همراه محور صلب در محور عقب بود اما کم‌کم با رفتن به سمت این سیستم تعلیق در عقب و جلو، هم پایداری خودرو در بیراهه‌ها افزایش پیدا کرد و هم سواری آن نرم‌تر شد.
سیستم تعلیق نیمه‌مستقل
این سیستم تعلیق در واقع ترکیبی از یک سیستم تعلیق مستقل و غیرمستقل است که بیشترین استفاده از آن را می‌توان در محور عقب خودروهای دیفرانسیل جلو دانست. در سیستم تعلیق نیمه‌مستقل یا semi independent suspension، هر تایر امکان بازی نسبتا مستقلی از دیگری دارد اما به خاطر داشتن یک اتصال قوی بین هر دو چرخ که در واقع نگه‌دارنده و تکیه‌گاه اصلی آنها محسوب می‌شود، این بازی تا حدودی محدود می‌شود که به همین خاطر به این سیستم تعلیق، نیمه‌مستقل گفته خواهد شد. امتیاز اصلی این نوع سیستم تعلیق در قیمت ارزان آن به همراه کیفیت سواری نسبتا خوب آن است که در کنار تعمیر و نگهداری راحت و کاهش قطعات مورد استفاده در آن، گستره کاربرد آن را بسیار افزایش داده است. این سیستم تعلیق معمولا برای محوری که قرار است نقش محور محرک را بازی کند، استفاده نمی‌شود.
نویسنده: مهندس علیرضا داودی
سیستم تعلیق وابسته یا غیرمستقل
در این سیستم تعلیق، هر دو تایر قرار گرفته در یک محور به نوعی یک ارتباط مستقیم باهم دارند که بازی و حرکت هر کدام به طور مستقیم و بی‌واسطه روی دیگری اثر می‌گذارد. بهترین نمونه این نوع سیستم تعلیق را می‌توان در محور جلو کامیون‌ها و خودروهای سنگین و یا محور عقب خودروهای دیفرانسیل عقب قدیمی مشاهده کرد. به محور موجود در این سیستم تعلیق که در لاتین dependent suspension نامیده می‌شود، محور صلب یا یکپارچه گفته می‌شود. در گذشته این محور‌ها خصوصا در خودروهای دیفرانسیل عقب قدیمی با استفاده از فنر‌های تخت به شاسی ارتباط پیدا می‌کردند که به مرور زمان، این فنر‌ها جای خود را به فنر‌های لول دادند که به این ترتیب، آزادی عمل بیشتر و سواری نرم‌تری را برای خودروهای دارای این سیستم تعلیق به همراه داشت. می‌توان این نوع سیستم تعلیق با فنر لول را در زیر خودرویی چون پاژن‌های دوکابین و دوکابین استیشن دید.
سیستم تعلیق مستقل
بهترین مثال برای شناخت یک سیستم تعلیق مستقل، مشاهده محور جلو در یک خودرو دیفرانسیل جلو است که هر چرخ امکان بازی کاملا مستقلی از دیگری را دارد. این نحوه طراحی باعث می‌شود تا هم نرمی و آسایش بیشتری در سیستم تعلیق دیده شود و هم چون هر چرخ فعالیتی مجزا از دیگری دارد، هندلینگ و خوش‌دستی خودرو بالا رود. سیستم تعلیق مستقل که به Independent suspension شناخته می‌شود را می‌توان در محور عقب خودروها و حتی نمونه‌های دارای دیفرانسیل عقب نیز به کار برد. اما هزینه طراحی بالاتر این نوع سیستم تعلیق باعث شده است تا استفاده از آن در خودروهای ارزان‌تر، کمتر باشد و فقط بتوان در محور جلوی اینگونه خودروها مشاهده کرد. استفاده از این سیستم تعلیق در خودروهای شاسی‌بلند اهمیت زیادی دارد چرا‌که این خودروها در گذشته که بر اساس وانت‌بار‌های مشابه خود طراحی می‌شدند، سواری نسبتا خشک و سفتی داشتند که دلیل اصلی آن نیز، وجود فنر‌های تخت به همراه محور صلب در محور عقب بود اما کم‌کم با رفتن به سمت این سیستم تعلیق در عقب و جلو، هم پایداری خودرو در بیراهه‌ها افزایش پیدا کرد و هم سواری آن نرم‌تر شد.
سیستم تعلیق نیمه‌مستقل
این سیستم تعلیق در واقع ترکیبی از یک سیستم تعلیق مستقل و غیرمستقل است که بیشترین استفاده از آن را می‌توان در محور عقب خودروهای دیفرانسیل جلو دانست. در سیستم تعلیق نیمه‌مستقل یا semi independent suspension، هر تایر امکان بازی نسبتا مستقلی از دیگری دارد اما به خاطر داشتن یک اتصال قوی بین هر دو چرخ که در واقع نگه‌دارنده و تکیه‌گاه اصلی آنها محسوب می‌شود، این بازی تا حدودی محدود می‌شود که به همین خاطر به این سیستم تعلیق، نیمه‌مستقل گفته خواهد شد. امتیاز اصلی این نوع سیستم تعلیق در قیمت ارزان آن به همراه کیفیت سواری نسبتا خوب آن است که در کنار تعمیر و نگهداری راحت و کاهش قطعات مورد استفاده در آن، گستره کاربرد آن را بسیار افزایش داده است. این سیستم تعلیق معمولا برای محوری که قرار است نقش محور محرک را بازی کند، استفاده نمی‌شود.
نویسنده: مهندس علیرضا داودی
خبر فارسی
تازه های سایت
