در تصادفات جاده‌ای همه خودروسازان را مقصر جلوه می‌دهند

به گزارش پدال نیوزبه نقل از ایلنا ،هر شهروند تهرانی حداقل یک بار در هفته یکی از محصولات سایپا و ایران خودرو را در خیابان می‌بیند که مالک آن با یک پوستر بزرگ به شرایط خودرو اعتراض کرده است.
 
در محصولات سایپا، برلیانس به علت نبود قطعات بیشترین شکایات را داشته و بعد از آن تیبا قرار دارد. در گروه ایران خودرو،  پژو پرشیا و ۴۰۵ به دلیل ایرادهای کارخانه‌ای هنوز در صدر شکایات قرار دارند و خودروهای چینی نیز در رده های بعدی ایستاده‌اند.
 
تفاوتی که در شکایات مطرح شده در خصوص خودروهای چینی و ایرانی وجود دارد در این است که مشتریان خودروی داخلی از همان ابتدا و هنگام تحویل گرفتن خودرو از کارخانه دچار مشکل شده‌اند و صداهای عجیب و غریب  شنیده می‌شود اما در خودروهای چینی خدمات پس از فروش و تامین قطعات صدای مالکان این خودروها را در آورده است.
 
کیفیت قطعات و مواد مصرفی، با توجه به سفارش کارفرماست
 
عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان همگن در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا، در خصوص کیفیت قطعات تولید داخل می‌گوید: کیفیت قطعات ما نسبت به سایر کشورهای منطقه و چین در مرحله بسیار بالاتری قرار دارد.
 
امید رضایی ادامه داد: اگر اینچنین نبود ما صادرات نداشتیم اما باید این را در نظر داشته باشیم که کیفیت قطعات و مواد مصرفی با توجه به هزینه و سفارشی است که کارفرما از ما می‌خواهد اگر کیفیت قطعه‌ای پایین است لزوما قطعه‌ساز مقصر نیست شاید کارفرما یا خودرو ساز نخواسته از کالای با کیفیت استفاده کند.
 
خودروسازان، رضایت مصرف‌کننده را جلب کنند
 
از سوی دیگر نادر قاضی‌پور، عضو شورای رقابت در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا، تصریح کرد: صنعت خودروسازی ما توان تحمل تحریم جدید از سوی خریداران را ندارد و خودروسازان باید در جلب رضایت مردم دقت کنند. اینکه خودرویی مانند پراید هنوز بیشترین قربانی را می‌گیرد یا پژو همچنان آتش می‌گیرد و هیچکس جوابگوی ضررهای مادی و معنوی صاحبان این خودروها نیست، مشکلی است که هنوز وجود دارد.
 
کمیت تولید به کیفیت منجر می‌شود
 
محمد ایران‌نژاد کارشناس اقتصادی به خبرنگار اقتصادی ایلنا می‌گوید: در دنیای امروز فعالیت کارخانه خودروسازی با تولید زیر یک میلیون دستگاه در سال عملا صرفه اقتصادی ندارد و در واقع این کمیت است که باعث به وجود آمدن کیفیت می‌شود.
 
او می‌افزاید: قطعا بی ام دبلیو با تولید نزدیک به ۲ میلیون دستگاه خودرو در سال یا تویوتا با تولید ۶ تا ۷ میلیون دستگاه در مقابل سایپا که در سال ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید می‌کند یا ایران خودرو با ۶۰۰ هزار دستگاه، کیفیت به مراتب بهتری دارند.
 
می‌خواهند کارگران به هر وضعیتی تن بدهند
 
وی ادامه می‌دهد: از طرف دیگر پایین بودن سطح رفاه کارگران تبدیل به یکی از عوامل اصلی پایین بودن کیفیت شده است. وقتی کارگر صنعتی بنز آلمان ساعتی ۳۰ تا ۴۰ دلار حقوق می‌گیرد، به طور حتم با تعلق خاطر و آرامش بهتری کار می‌کند و اساسا دغدغه خلاقیت در او وجود دارد زیرا دیگر دغدغه شام شب خود را ندارد، اما وقتی کارگران سایپا و ایران خودرو ماهیانه ۳۰۰ تا ۴۰۰ دلار حقوق می‌گیرند، مهم‌ترین دغدغه آنان فقط شام شب است. در نتیجه این کارگر صنعتی فرصتی برای خلاقیت ندارد. جالب اینجاست که برخی خودروسازان خارجی می‌خواهند خط تولید خود را به ایران بیاورند و در حالی خودروی گران قیمت تولید کنند که همان حقوق ۳۰۰ دلار به کارگر ایرانی پرداخت شود! مطلبی از یکی از مسئولان داخلی در سفری خارجی منتشر شده بود که به همتای خود گفته بود «ما در ایران مشکل کارگر نداریم و شما می‌توانید تولید خود را در ایران راه بیاندازید.»
 
این کارشناس اقتصادی ادامه می‌دهد: مدیران ما مشکل اشتغال را فهمیده‌اند که البته چیزی غیرطبیعی نیست، اما برای حل مشکل آن می‌خواهند کارگران به هر وضعیتی تن بدهند. یعنی بگویند مشکل اشتغال است اما برای حل آن راهی جز این نیست که وارد کنیم یا حقوق کارگر را کاهش بدهیم!
 
چرا وقتی موضوع تصادف‌ها به میان می‌آید، کسی از ضعف پیمانکاران جاده‌ها چیزی نمی‌گوید؟
 
ایران‌نژاد تصریح کرد: مهندس و کارگر صنعتی ایران همانی است که کفش ملی یا پیستون بنز تبریز را تولید می‌کرد پس چرا امروز به تعبیر مردم ارابه های مرگ تولید می‌کنند؟ نکته دیگر این که چرا وقتی موضوع دلایل تصادف جاده‌ای به میان می‌آید، کسی از دلایل دیگر آن چیزی نمی‌گوید؟ چرا کسی از ضعف ساخت و ساز پیمانکاران چیزی نمی‌گوید؟
 
او این گونه ادامه می‌دهد: در تصادف‌های جاده‌ای، درصد بالایی به علت مشکلات سطح جاده‌هاست. درصد بزرگ دیگری هم به خاطر خطای انسانی است و درصد کمی از تصادف‌ها به دلیل ایرادهای خودرو است. سوال اینجاست که مگر فقط خودروهایی که تصادف کرده‌اند، تولید داخلی بوده است؟ چرا هیچگاه نامی از ضعف پیمانکاری به میان نمی‌آید؟ پاسخ آن طبیعی است چون قدرت پیمانکاران و اتاق بازرگانی که معمولا چندین پیمانکار اصلی جاده‌ای کشور عضو آن هستند، تا اندازه‌ای زیاد است و به حدی در مناسبات قدرت نفوذ دارند که به راحتی می‌توانند صورت مسئله را عوض کنند و ضعف خود را مخفی کنند.
 
ایران‌نژاد می‌گوید: بدین ترتیب به راحتی، کسانی که قصد دارند برای سود بیشتر خود کارخانه‌های داخلی را به کارخانه مونتاژکاری و محل انبار واردات تبدیل کنند، فضا را به گونه‌ای مدیریت می‌کنند که همه بگویند بهترین راه این است مردم نباید از تولید داخلی حمایت کنند و بهتر است جنس خارجی مونتاژ کنیم تا خیال همه راحت شود!
 
نحوه تعیین دستمزد سالیانه و تلاش برای نابودی قانون کار، ربطی به سود کارگران ندارد
 
این کارشناس اقتصادی می‌افزاید: راه دیگر آقایان این است که گمرک آزاد شود تا رقابت ایجاد شود. یعنی بدون آن که شرایط برای تولید آماده شود (مثلا می‌توان دو سه کارخانه اصلی دولتی تولید خودروی کشور را ادغام کرد تا کمیت آن به حدی برسد که خواه ناخواه به بهبود کیفیت محصول بیانجامد) خودروی کم توان داخلی را با بنز رقیب کنند. مثل کشتی‌گیری که تمرین نکرده به مسابقات المپیک فرستاده شود. طبیعی است ایجاد چنین فضایی، نه به سود کارگران که به نفع آنهاست که روز به روز بر سر تولید داخلی می‌کوبند یا تنها راه آن را در خصوصی‌سازی می‌بینند. ما توانایی تولید کالای با کیفیت را داریم اما اراده مدیریتی نداریم. به بیان دیگر اصلا نمی‌خواهیم چنین اتفاقی بیفتد چون کیفیت بیشتر یک محصول و تولید بیشتر بدین معناست که سود کارگران بیشتر خواهد شد. دیدگاه آقایان در تعیین دستمزد سالیانه کارگران (و اکنون تلاش برای اصلاحیه قانون کار که به نابودی کارگران می‌انجامد) خود نشان می‌دهد که سود پیمانکاران اصلی دغدغه مهمی است که در نظر گرفته شده، نه منفعت کارگرانی که حتی اجازه کوچک‌ترین اعتراضی از آنها سلب شده است. عدم اراده مدیریتی و اطمینان از بازار انحصاری سبب شده که به راحتی پراید با کیفیت کنونی با قیمت ۲۰ میلیون تومان به مردم فروخته شود در حالیکه با همین قیمت می توان ۳۵۰ نوع خودور از تویوتا کمری ۲۰۱۱ تا بی ام دبلیو ۲۰۰۹ خریداری کرد.
 
وی در پایان تصریح کرد: با این وجود برخی از اعضای اتاق بازرگانی و فعالان اقتصادی بر این عقیده هستند که برای جذب سرمایه گذاران خارجی و خروج از رکود باید حقوق کارگران را کم کرد و درصدی که امسال برای افزایش حقوق در نظر گرفته شده زیاد است. این افراد همان کسانی هستند که به دنبال مونتاژکاری هستند نه تقویت تولید داخل و بالا رفتن سطح زندگی مردم.
 
به گزارش ایلنا، در حالیکه مردم از کیفیت خودروهای داخلی ناراضی هستند برخی نسخه قدیمی پایین آوردن تعرفه خودروهای وارداتی را مطرح می کنند با این تصور که خودور ساز داخلی برای رقابت مجبور شود کیفیت خود را بالا ببرد اما به طور حتم نتیجه این تفکر بیکار شدن تعداد زیادی از کارگران خودروسازی است زیرا تجربه نشان داده این مدیران به دنبال آسان ترین راه برای رسیدن به سود هستند پس برای مقابله با چنین وضعیتی رو به مونتاژ کاری خواهند آورد و در این بین این تولید، خلاقیت و استعداد داخلی است که نابود خواهد شد.
 
لزوم تعیین تکلیف مدیران ارشد خودروسازهای کشور و ترسیم کردن اهداف و میزان زمان رسیدن به آن توسط مراجع نظارتی می‌تواند راهگشای وضعیت امروز باشد.