خودروسازان در قراردادهای خارجی تحت فشارند!

به گزارش پدال نیوز ، یک‌سال از امضای برجام می‌گذرد. شرایط پساتحریم که برای خودروسازی داخلی نوید قراردادها با کشورهای مختلفی بود اما تنها کشوری که فعلا به‌صورت عملی حضورش را در خودروسازی ایران تثبیت کرده، فرانسه، از دیگر سو، در میان بحث‌ها برای خودروسازی داخلی اقداماتی که برای واردکنندگان انجام شده، این روزها محل بحث است.
 
اگرچه برخی کارشناسان حوزه واردات معتقدند این اقدام وزارتخانه (مشکل ثبت‌سفارش) برای خودروهای وارداتی چندان بد نیست اما نتیجه این ماجرا چه خواهد شد؟ سوالات بی‌شماری وجود دارد که اصلا دلیل سنگ‌اندازی بر سر راه واردکنندگان به چه‌ دلیل است؟ آیا می‌خواهیم تولیدات داخلی را به ارج‌و‌قرب برسانیم و واردات را رقیب جدی این ماجرا می‌دانیم.
 
رضا عظیمی، کارشناس حوزه خودرو در این باره می‌گوید: «اگر قرار است قوانینی را برای واردات در نظر بگیرند، باید بسته تشویقی نیز لحاظ شود. از دیگر سو، اگر این اقدامات برای ارتقای کیفیت خودروهای تولید داخل است، باید بدانیم یک‌شبه نمی‌توان صنعت خودرویی را که سال‌ها تحریم پشت سر گذاشته، ارتقا داد.»
 
این کارشناس صنعت خودرو درباره قراردادها با دیگر کشورها، از یک کلیدواژه استفاده می‌کند، «دیپلماسی سیاسی» و معتقد است باید دولت‌ها برای ورود کشورها و برندهای جدید به خودروسازی ایران با این کلیدواژه به این حوزه ورود کنند.»
 
شرح گفت‌وگوی این کارشناس صنعت خودرو با روزنامه « دنیای خودرو» به‌شرح ذیل می‌آید.
 
در حال‌حاضر اقداماتی که برای واردکنندگان انجام می‌دهند، به چه دلیل است؟
به این اقدامات اعتراضی نداریم ولی اگر تنبیهی در نظر گرفته می‌شود، باید تشویق هم وجود داشته باشد. بنابراین اگر فشار می‌آورند تشویق هم باید وجود داشته باشد.
 
وقتی می‌گویند تولیدکننده و واردکننده در این مسیر حرکت کنند، در کنار آن باید کاری هم برایشان صورت گیرد. درحال‌حاضر چینی‌ها ۱۷درصد بخشودگی مالیات می‌گیرند که درواقع نوعی جایزه صادرات است. یعنی اگر کالایی ۱۰۰ تومان تمام شود، ۱۷درصد از آن کم می‌شود. از سمت دیگر، عوارض واردات را زیاد کرده‌اند.
 
یعنی اگر قرار باشد جنس ۱۰۰ تومانی وارد شود، قیمت آن ۱۵۰ تومان تمام می‌شود اما اگر همان جنس را خودتان تولید و صادر کنید، قیمت آن ۸۳ تومان خواهد شد، این مثال نشان می‌دهد آنها یعنی سیستم تولید و صادرات را فعال می‌کنند.
 
با توجه به سیستم بانکی که مشکل چندانی دارد، نمی‌توانیم یک ال‌سی ارزی باز کنیم یا یک ضمانت‌نامه خارجی داشته باشیم. بنابراین با توجه به چنین مواردی، چگونه در دنیا مراوده‌ داشته‌ باشیم؟ چگونه خودروساز سوددهی داشته باشد تا از محل آن سازندگی برای این صنعت انجام دهد؟
 
کدام خودروساز در سال ۹۳، ۹۴ و ۹۵ سود کرده است که بخواهد خودسازی هم انجام دهد! همه آنها تراز‌های‌شان منفی بوده است. زمانی می‌توان گفت خودروساز را ملزم به رعایت استانداردها کرد که دولت هم کمک کند تراز شرکت‌های خودروسازی را مثبت شود، بعد بگویند استاندارد و کیفیت افزایش پیدا کند.
 
بعد از چند سال تحریم که همه خودروسازی‌ها به ورشکستگی رسیدند، چگونه انتظار دارند یک‌شبه خودروسازی‌ها خودسازی کنند و استانداردها را افزایش دهند؟ خودروسازی یک‌شبه ارتقا نمی‌یابد.
 
برخی واردات را رقیب خودروسازی داخلی می‌دانند و این فشارها به واردات را برای ارتقای خودروسازی داخلی اعلام می‌کنند. چقدر این دو حوزه را رقیب یکدیگر می‌دانید؟
خودروسازی که امروز داریم چندان با واردات تفاوتی ندارد. وقتی خودروساز اس‌کی‌دی‌کار می‌شود، چه فرقی با واردات دارد! وقتی بدنه، صندلی و گیربکس موتور را وارد و به همدیگر وصل می‌کنند، همان واردات است. واقعیت این است هزینه واردات ماشین اس‌کی‌دی با قیمتش در آن طرف چندان تفاوتی نمی‌کند. وقتی یک ماشین ۲۲هزار دلاری را وارد می‌کنیم، اگر قرار باشد به صورت اس‌کی‌دی خرید کنیم ۲۳ هزار دلار تمام می‌شود، چون ۵۰۰ تا یک‌هزار دلار هزینه بسته‌بندی هم اخذ می‌شود. تنها تفاوتی که وجود دارد عوارض کمرگی‌ آن است.
 
به‌نظر شما طبق افق ۱۴۰۴ که برای صادرات خودرو هم پیش‌بینی‌هایی شده است، می‌توانیم به این چشم‌انداز دست پیدا کنیم؟
خودروساز ما همان خودروسازی است که در اواسط دهه ۸۰ و اوایل سال ۹۰ حدود یک‌میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه تولید داشت. در‌حالی‌که اکنون بیش از ۹۰۰ هزار دستگاه تولید نداریم. یعنی ما بیشتر از ۵۰درصد افت در رکورد تولیدمان داشتیم. این تقاضا همین الان در بازار وجود دارد. یعنی باتوجه به اوایل دهه ۸۰ اگر همان شارژها و امتیازات دولتی رخ بدهد و اقتصاد راه بیفتد و دولت و بانک‌ها هم کمک کنند، خودروساز به‌صورت رقابتی کیفیتش را افزایش می‌دهد. در هیچ نقطه‌ای از دنیا کیفیت دستوری نیست، بلکه رقابتی است.آنها شرایط را به گونه‌ای رقم می‌‌زنند که شرکت‌ها با همدیگر رقابت کنند و کیفیت‌شان را افزایش دهند.
 
وقتی سنگ سر راه واردات می‌اندازند، چگونه رقابت در بازار خودرو شکل می‌گیرد؟
اصلا بحث واردات نیست. در بخش خودروهای تولیدی هم مساله همین است. در چین کارخانه‌هایی وجود دارند که صددرصد با بودجه دولتی ساخته شده‌اند. یعنی زمین را دولت داده و کارخانه ساخته شده است.
 
شش سال هم فرصت داده است و بدون سود ۲۶‌ساله سرمایه پس داده شده است. این دولت می‌تواند از خودروسازش توقع داشته باشد خودروی باکیفیت تحویل دهد. اما وقتی از خودرویی که ۳۶ میلیون تومان فروخته می‌شود، حدود ۸ تا ۱۰ میلیونش هزینه تسهیلات است که برای خودروساز است، یعنی خود بانک‌ها شیره جان خودروساز را گرفته‌اند. تنها کاری که خودروساز می‌کند این است که مجبور می‌شود به خارجی‌ها باج بدهد.
 
آنها می‌گویند ۵۱ درصد از سهام‌تان را می‌خواهیم، خودروساز داخلی قبول می‌کند. در حال حاضر خودروساز در مقابل خارجی‌ها در موضع ضعف قرار گرفته و آن هم به دلیل شرایط سخت تولید در داخل است. در مورد قطعات هم همین است که خودروساز خارجی همه چیز را (قطعات اصلی)خودش می‌خواهد تولید کند.
 
یعنی هیچ کدام از قراردادهای خارجی به نفع ما نیست؟
ما می‌گوییم شرایط قراردادها به‌دلیل تحت فشار بودن خودروساز داخلی ایراد دارد. البته تحرکات خارجی‌ها بهتر شده است. در حال حاضر با نزدیک شش برند خارجی قرارداد نوشته‌ایم که درست است اجرایی نشده اما عملی شدن این قراردادها چند ماه طول می‌کشد.
 
ما نمی‌گوییم قرارداد با خارجی‌ها مشکل دارد، بلکه می‌گوییم نباید خودروساز تحت فشار باشد. وقتی هنوز قراردادهای خودروساز عملی نشده است، چه انتظاری از او داریم؟
 
ما می‌گوییم بحث رقابت به اندازه کافی چالش دارد شما داغ‌ترش نکنید. وقتی به خارج سفر می‌کنیم، اکثر خودروسازان ایرانی در تلاش هستند مذاکره کنند تا برندهای جدید و خوب را وارد کنند، پس به ایشان زمان بدهید زیرا اول باید خودروساز سودی داشته باشد و بعد از محل سود شروع به خودسازی کند.
 
مهم‌ترین روشی که به خودروسازان برای مذاکره با کشورهای خارجی برای ورود برندهای جدید کمک می‌کند، چیست؟
اگر می‌خواهند چیزی ساخته شود، وزارتخانه باید برای برخی برندها مذاکرات سیاسی داشته باشد. برخی برندها بدون مذاکرات سیاسی و از مواضع بالا به کشور نمی‌آیند.
 
برندهایی مانند تویوتا و نیسان باید به ایران بیایند و تولید کنند. هیوندای به‌ سختی می‌آید. برخی برندها هستند که باید دولت‌ها برای ورودش اقدام کنند و این کار از دست شرکت‌ها خارج است.
 
یعنی موافقید دولت در قراردادها خودش را سهیم کند؟ مثلا حضور وزیر در نمایشگاه پاریس و قراردادی که بسته شد، چگونه می‌بینید؟
اتفاقا خوب است اما نه فقط برای فرانسوی‌ها. الان شبیه الجزایر در سال ۱۸۰۰ شده‌ایم. خودروسازی ما در دست فرانسوی‌ها قرار گرفته است. قبلا دست انگلیسی‌ها بود که پیکان را مونتاژ می‌کردیم.
یک زمانی دست آمریکایی‌ها بود و حالا دست فرانسوی‌هاست. یک شرکت موفق را نام ببرید که به تولید واقعی رسیده باشد. جز فرانسوی‌ها که دارند عمل می‌کنند. نیسان و کیا در ایران تولید می‌کردند، سرنوشت‌شان چه شد؟
 
می‌گوییم همان ارتباطی که با فرانسوی‌ها وزیر صنعت، معدن و تجارت و وزیر امور خارجه گرفتند، با دیگر کشورها برای خودروسازی گرفته شود. ما کارخانه دست‌سوم فرانسوی‌ را پیدا می‌کنیم اما حاضر نیستیم با کارخانه دست‌اول تویوتا ارتباط بگیریم.
 
شما به‌عنوان فردی که در حوزه خودرو فعال هستید، دلیل این موضوع را چه می‌دانید؟
فرانسوی‌ها سابقه تولید دارند و از قدیم نگه داشته شده‌‌اند و پیگیرشان بوده‌اند. ما می‌گوییم با بقیه برندها و کشورها هم این شیوه و تعامل را داشته باشیم.
 
این موضوع را در تمایلی که فرانسوی‌ها برای حضور در بازار خودروی ایران دارند، نمی‌بینید؟ یعنی چقدر نقش کشور مقابل را برای این تعاملات در نظر می‌گیرید؟
اتفاقا فرانسوی‌ها جزو محافظه‌کارترین کشورهای دنیا هستند. فکر می کنم فقط ارتباطات حسنه است و موضعی نسبت به همدیگر ندارند. تنها مشکل، بین ایران‌خودرو و پژو بود که حل شد. خواستند و مشکل حل شد.
 
یعنی معتقدید اگر وزاتخانه در جریان مذاکرات با کشورها بر سر خودروسازی وارد شود، به جای شرکت‌ها بهتر است؟
نه وزارتخانه را نمی‌گویم. از دولت‌ها نام می‌برم. «دیپلماسی سیاسی» مهم است. ایرباس را خواستند و وارد کردند. رئیس‌جمهور با مدیرعامل ایرباس جلسه گذاشت.
 
در دیپلماسی سیاسی چنین موضوعی مرسوم نیست اما رئیس‌جمهور برای کشورش این کار را کرد. درست است که ورود هواپیما از خودرو واجب‌تر است. اما خودروسازی هم نیاز به کشورهای بیشتری در این حوزه دارد. نیاز به تولید داریم. با «دیپلماسی سیاسی» این مشکلات حل می‌شوند.