هزینه تردد خودروهای برقی در تهران چقدر است؟

به گزارش پدال نیوز، همچنین یافته‌های سازمان بهداشت جهانی و تحقیقاتی که شرکت کنترل کیفیت هوای تهران انجام داده است، نشان می‌دهد سالانه در تهران ٧٢٦‌هزار تن ذرات آلاینده توسط منابع متحرک (خودروها) و منابع ساکن (تجهیزات موتورخانه‌ها و سیستم‌های گرمایشی ساختمان‌ها و فعالیت کارخانه‌ها) تولید می‌شود که ٨٥‌درصد این ذرات توسط منابع متحرک و مابقی توسط منابع ساکن منتشر می‌شود. حالا تحت ‌تأثیر افزایش خودروها در معابر پایتخت، روزهای ناسالم و غیر استاندارد به لحاظ شاخص کیفیت هوا از ٨٩ روز در ‌سال ١٣٨٩ به ١١١ روز در‌ سال ٩٤ افزایش پیدا کرده است، اما بسیاری از کارشناسان افزایش تعداد روزهای ناسالم در کلانشهرهای کشور را نه در تعداد بلکه در کیفیت خودروها می‌دانند. فربد زاوه در این‌باره می‌گوید: درحالی دنیا به سمت استفاده از خودروهایی با سوخت‌های فسیلی درحال حرکت است که ما همچنان شاهد تردد خودروهای کاربراتوری در کشور هستیم. درحال حاضر خودروهای کاربراتوری به همراه موتورسیکلت‌های آلاینده، آماری بالای ١٠‌میلیون دستگاه در خیابان‌های کشور دارند و این در شرایطی است که ضریب آلایندگی آنها ٥٠ برابر خودروهای انژکتوری (استاندارد یورو‌٢) است. ضمن این‌که اگر بخواهیم استاندارد یورو‌٤ را ملاک در نظر بگیریم، حجم آلایندگی آنها به ١٥٠ برابر هم می‌رسد.
 
به گزارش شهروند ، این اتفاق در شرایطی رخ می‌دهد که تأمین خودروهای مجاز هیبریدی و البته الکتریکی توسط خودروسازان ایرانی ازجمله سیاست‌هایی است که در جهت رفع مشکلات آلودگی‌های زیست‌محیطی در نظر گرفته شده بود. سیاستی که با وجود تمامی اخبار منتشرشده در رابطه با آغاز تولید اتوبوس و خودروهای سواری هیبریدی و برقی به نقل از مدیران و مسئولان صنعت کشور، تنها در حد حرف و سخن باقی ماند و دولتمردان را به کاهش تعرفه واردات این محصولات از ٤٥‌درصد به ٤‌درصد واداشت. درحالی با این اقدام گمانه‌زنی‌ها در مورد حضور جدی این محصولات در بازار کشور افزایش یافت که خوشبینی در مورد آینده درخشان خودروهای برقی و هیبریدی در بازار ایران با توجه به کمبود زیرساخت‌های لازم و فقدان دانش فنی در شبکه خدمات پس از فروش این محصولات مورد مناقشه کارشناسان و صاحب‌نظران این صنعت است. اگر به این مسائل، پایین بودن قیمت نسبی سوخت‌های فسیلی را که به واسطه بهره‌مندی کشورمان از منابع عظیم نفت و گاز کاملا امری طبیعی است و موجب حذف انگیزه اصلی استفاده از خودروهای هیبریدی در سطح خُرد و خانوارها می‌شود نیز بیفزاییم، دورنمای توسعه بازار خودروهای برقی و هیبریدی کاملا ناامیدکننده است.
 
سهم صفر‌درصدی خودروهای هیبریدی از تولیدات داخلی
 
تأمین خودروهای مجاز هیبریدی توسط خودروسازان ایرانی ازجمله سیاست‌هایی است که در جهت رفع مشکلات آلودگی‌های زیست‌محیطی در نظر گرفته شده، اما تاکنون در رابطه با این مبحث که از سال‌های پیش مطرح شده، اقداماتی صورت نگرفته است و تنها به فعالیت‌هایی که برخی از خودروسازان یا پروژه‌های دانشگاهی به آن پرداخته‌اند، بسنده شده و به گفته زاوه، کارشناس صنعت خودرو، سهم این خودروها از تولیدات داخلی صفر بوده و بسترهای لازم برای استفاده از آنها در کلانشهرها فراهم نشده است.
 
اما در دیگر کشورهای تولید‌کننده خودرو شرایط به‌گونه‌ای دیگر است. براساس آمارهای سه، چهار ‌سال اخیر، حدود سه‌درصد خودروهای تولیدی دنیا از نوع هیبریدی و یک‌درصد از نوع الکتریکی است. در آمریکا این عدد حدود سه‌درصد (در کالیفرنیا حدود ٦درصد)، در ژاپن حدود ٢٠‌درصد و در اروپا حدود ٥ /١‌درصد است. کار به جایی رسیده که بسیاری از کشورهای اروپایی تردد و تولید خودروهای احتراقی را تا ‌سال ٢٠٢٥ مجاز اعلام کرده و جریمه‌های سنگینی را برای استفاده‌کنندگان این خودروها در نظر گرفته‌اند.
 
این کارشناس صنعت خودرو درحالی‌که دخالت دولت و اقتصاد دستوری را مانع اصلی صنعت خودروسازی می‌داند، می‌گوید که کشورهای بزرگ خودروسازی در ابتدای راه تولید خودروهای هیبریدی هستند و ایران فاصله چندانی با آن‌ها ندارند. به‌عبارت دیگر، اگر از همین حالا به فکر ورود به این صنعت باشیم، می‌توانیم عقب‌ماندگی خود را جبران کنیم.
 
از نگاه‌های اشتباه تا دلال‌بازی
 
محمدحسن شجاعی‌فرد، عضو انجمن مهندسی خودرو در‌باره خودروهای هیبریدی به اقتصادنیوز گفته است: خودروهای هیبریدی (دوگانه‌سوز برقی و فسیلی) اولویت خودروسازان کشور نیست، زیرا این خودروها قیمت‌های بالایی دارد.
 
او تأیید کرده قیمت خودروهای هیبریدی به‌طور میانگین دو برابر خودروهای عادی است. این خودروها علاوه بر سیستم برقی یک سیستم بنزینی هم دارند و شکل این دو سیستم (سیستم‌های داخلی آنها و سیستم انتقال قدرت‌شان) به‌گونه‌ای است که کارخانه‌داران و خودروسازان از آن استقبال نمی‌کنند.
 
او درباره خودروهای وارداتی که هیبریدی است، گفته است: ممکن است از خودروهای وارداتی استقبال شود ولی آنها نیز قیمت‌های گرانی دارند که آن هم محدودیت خودش را دارد و اکثرا خودروهایی که وارد می‌شود، آنهایی است که تأثیری بر محیط‌ زیست کشور ندارد.
 
اما این اظهارات چقدر می‌تواند درست باشد. برخی در ایران به غلط تصور می‌کنند قیمت خودروهای هیبریدی هم‌اکنون در دنیا دو برابر خودروهای بنزینی است، درحالی‌که این اطلاعات غلط مربوط به روزهای ابتدایی ساخته‌ شدن خودروهای هیبریدی است. هم‌اکنون در آمریکا تویوتا کمری هیبریدی حدود ٢٦‌هزار دلار قیمت دارد، درحالی‌که قیمت تویوتا کمری معمولی ٢٢‌هزار دلار است.
 
یک خرید پردردسر
 
همین‌جا اشاره کنم که دردسرهای خودروهای الکتریکی برای مردم بسیار بیشتر از خودروهای هیبریدی خواهد بود و به گفته فربد زاوه تا چند ‌سال آینده نمی‌توان به آنها فکر کرد. او با بیان این‌که تنها یک یا دو مورد خودرو الکتریکی آن هم به‌عنوان نمونه وارد کشور شده است، استفاده از این خودروها را در شرایط فعلی برای ایرانیان به‌صرفه نمی‌داند. به گفته او، خودروهای الکتریکی نه‌تنها از نظر اقتصادی توجیه ندارد، بلکه موضوع شارژ کردن و دردسرهای یک حرکت پیوسته را در کشور به مشتریان خود تحمیل می‌کند. تنها خاصیت یک خودرو الکتریکی شاید از نظر مردم مرفه جامعه، کاهش ظاهری آلایندگی در محل باشد، اما نمی‌توان سهم استفاده از این خودروها را در کاهش مصرف سوخت نادیده گرفت. مصرف سوخت هیبریدی‌ها زیر پنج لیتر در ١٠٠ کیلومتر است، درحالی‌که خودروهای ایرانی عموما ٩ لیتر در ١٠٠ لیتر می‌سوزانند.
 
کاهش تعرفه به‌تنهایی کارساز نیست
 
هرچند که دولت با کاهش تعرفه واردات خودروهای هیبریدی و الکتریکی به صفر سعی کرده که بازار این خودروها را رونق ببخشد، اما احتشام‌زاده، فعال بازار خودرو این اقدام را ناکافی می‌داند و معتقد است دولت باید سیاست‌های تشویقی بیشتری را در دستور کار خود قرار دهد. به گفته او، در دیگر کشورهای دنیا سیاست‌های حمایتی نه‌تنها تشویقی نیست بلکه بی‌توجهی به قوانین حاکم بر کشورها با جرایم سنگینی نیز همراه می‌شود.
 
او می‌گوید: اصولا خودرو هیبریدی از چند منظر در ایران به‌صرفه نیست. اولا هزینه سوخت در کشور نسبت به دیگر هزینه‌ها نازل است. همچنین هزینه‌های خرید این نوع خودروها حتی بدون گمرک بالا خواهد بود. از آن مهم‌تر مسأله تعمیر و نگهداری است. طبیعی است که با این اوصاف تمایل مشتریان به این نوع خودروها و حتی خودروهای الکتریکی در حد صفر است.
 
او همچنین دلیل دیگری را برای بازار راکد واردات خودروهای هیبریدی عنوان می‌کند. او معتقد است که بلاتکلیفی واردکنندگان و غیرشفاف بودن قوانین واردات خودرو مانع ورود این خودروها به کشور شده است؛ به‌عنوان مثال تویوتا بهترین خودرو هیبریدی دنیاست که ژاپن تولید‌کننده اصلی آن بوده ولی مونتاژ آن در آمریکا انجام می‌شود، با وجود این، ثبت و سفارش و واردات این محصول به کشور ما همچنان ممنوع است.