۰۳ آذر ۱۴۰۳ - ۰۸:۵۸
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
پدال نیوز: در حال حاضر ما برای خودروهای سواری محدودیت‌هایی اعمال می‌کنیم، اما برای موتور سیکلت‌های کابراتوری که چندین برابر خودروها آلودگی دارند، محدودیتی وجود ندارد و آنها آزادانه تردد می‌کنند و به آلایندگی خود ادامه می‌دهند.
به گزارش پدال نیوز، آرمان نوشت: ابوالفضل قناعتی، عضو هیات رئیسه شورای شهر تهران در گفت‌وگو با «آرمان» می‌گوید: «تمام مراکز علمی و پژوهشی به طور مشخص اذعان کرده‌اند که موتورهای کاربراتوری چهار تا پنج و حتی شش برابر خودروهای سواری آلودگی تولید می‌کنند. این موتورها در ابتدای امر باید به موتورهای انژکتوری تبدیل شوند و در یک برنامه بلند مدت، باید موتورها را برقی کنیم.»
موتورهای کاربراتوری چه نقشی در آلودگی هوای تهران دارند؟
توقف شماره‌گذاری موتورهای کاربراتوری، توسط دولت مطرح شد و طی آن وزارت کشور با وزارت صنایع جلسه‌ای گذاشتند و در آن تصویب کردند که موتورهای کاربراتوری دیگر پلاک نشوند. بنابراین نه شهرداری در این مورد نظری داده و نه شورای شهر. این اقدام دولت است که البته کار خوبی هم هست؛ تمام مراکز علمی و پژوهشی به طور مشخص اذعان کرده‌اند که موتورهای کاربراتوری چهار تا پنج و حتی شش برابر خودروهای سواری آلودگی تولید می‌کنند. این موتورها در ابتدای امر باید به موتورهای انژکتوری تبدیل شوند و در یک برنامه بلند مدت، باید موتورها را برقی کنیم.
در حال حاضر ما برای خودروهای سواری محدودیت‌هایی اعمال می‌کنیم، اما برای موتور سیکلت‌های کابراتوری که چندین برابر خودروها آلودگی دارند، محدودیتی وجود ندارد و آنها آزادانه تردد می‌کنند و به آلایندگی خود ادامه می‌دهند. در حال حاضر ما از تمام ظرفیت‌هایی که به نظر می‌رسد در این زمینه موثر باشند، استفاده می‌کنیم و با در کنار هم قرار دادن این ظرفیت‌ها، در راستای کاهش درصد به درصد آلودگی هوای تهران تلاش می‌کنیم و باید برویم به سمتی که خودروهای هیبریدی را وارد خیابان‌ها کنیم، موتورسیکلت‌های برقی باید مورد توجه قرار بگیرد و به طور کلی هر ابزار و امکاناتی که قانون اجازه استفاده از آنها را به ما می‌دهد، باید متوسل به آنها شویم و عوامل آلاینده را محدود کنیم. از طرف دیگر ابزارها و امکاناتی را که برای بهبود اوضاع موثر است، توسعه دهیم تا از تمام ظرفیت‌ها در این راستا استفاده کرده باشیم.
بحث شماره‌گذاری این موتور سیکلت‌ها به کجا رسید؟
تصمیم بر آن است که موتورهای کاربراتوری دیگر شماره‌گذاری نشوند؛ براساس تصمیمی که وزارت کشور و وزارت صنایع گرفته‌اند، شماره گذاری باید متوقف شود و ما هم امیدواریم آنها روی تصمیم خود محکم بایستند و اجازه شماره‌گذاری را به شرکت‌ها ندهند.
گفته شده آن دسته از موتورهای کاربراتوری که ثبت سفارش آنها به قبل از خرداد برمی‌گردد، شماره گذاری می‌شوند. مشخص شده است این موتور سیکلت‌ها چه تعداد هستند؟
ما هنوز در مورد جزئیات این مساله توجیه نشده‌ایم که این موتورها چه وضعیتی دارند. با توجه به وضعیت فعلی، اعلام شده که هیچ‌گونه موتوری که کابراتوری است پس از این پلاک‌گذاری نشود و با توجه به اینکه گفته شده هیچ‌گونه موتور کاربراتوری پلاک نشود، بحث در مورد قبل و بعد این مساله نباید مدنظر باشد و تمام این شرکت‌ها باید تابع تصمیم دولت باشند.
اگر نخواهیم یک طرفه به قاضی برویم، تکلیف کارخانه‌هایی که پیش از این تصمیم، تولید کرده‌اند چه می‌شود؟
می‌توان از این موتورها در شهرستان‌هایی استفاده کرد که شرایط جغرافیایی آنها به گونه‌ای نیست که مشکل ایجاد شود. موتورهای کابراتوری تولید شده، می‌توانند با انتقال به سایر شهرها مورد استفاده قرار بگیرند. شرایط آب و هوایی برخی شهرها به گونه ای است که استفاده از موتورهای کاربراتوری در آنها مشکل ساز نمی‌شود و به واسطه اقلیمی که دارند، بادی در آن نقاط می‌وزد و از تلنبار شدن آلودگی جلوگیری می‌شود. با توجه به اینکه در شهر تهران چیزی در حدود سه میلیون و پانصد هزار موتور سیکلت کاربراتوری تردد دارند، اگر موتورهای تولید شده پیش از این تصمیم نیز دوباره در تهران تزریق شوند، مشکلات آلودگی هوا دوچندان می‌شود. باید دید کدام شهرها امکان استفاده از این موتورها را دارند. شهر تهران باید به سمت موتورهای برقی برود و نگذاریم به غیر از موتورهای برقی و انژکتوری، موتورهای دیگری وارد شود.
در بحث جایگزینی این موتورها، تصمیم بر آن است که تنها بخش موتور این موتور سیکلت‌ها تغییر یابند یا شاهد موتور سیکلت‌های جدید خواهیم بود؟
تسهیلاتی از سوی بانک شهر به این مساله داده شده است و ما قصد داریم موتورهای برقی را به تدریج، جایگزین موتورهای کاربراتوری کنیم. موتورهای انژکتوری نیز که کمتر آلودگی دارند، می‌توانیم در شهر داشته باشیم، اما تصمیم ما بیشتر بر آن است که به سمت موتورهای برقی برویم و آنها را جایگزین کنیم.
با توجه به سهم موتور سیکلت‌ها در آلودگی هوا، این نوع اقدامات چه تاثیری در کاهش آلودگی هوا دارد؟
ما باید علاوه بر موتور سیکلت‌ها، سایر عوامل آلودگی هوا را نیز شناسایی کنیم و به دنبال جایگزین‌هایی برای آنها باشیم. موتور سیکلت‌ها در بخشی از این آلودگی سهم دارند، عواملی دیگری چون خودروهای سواری، ماشین‌های دیزل، مشاغل مزاحم و کارخانه‌ها و همچنین کارخانه‌های شن و ماسه در آلودگی هوا نقش دارند. ما باید در این راستا تلاش کنیم که این عوامل از مدار خارج شوند و اگر امکان حذف آنها وجود ندارد، به دنبال جایگزین‌هایی برای آنها باشیم. همه این موارد جایگاه خاصی در آلودگی هوا دارند که با کنار هم قرار گرفتن آنها، شاهد این خروجی هستیم که به عنوان معضل آلودگی هوا می‌شناسیم و جان شهروندان را تهدید می‌کند.
به طور مشخص چه برنامه‌ای در مورد خودروهای آلاینده داریم؟ آیا در مورد خودروها نیز شاهد اقداماتی نظیر موتورهای کاربراتوری خواهیم بود؟
من بارها اعلام کرده‌ام که با توجه به شرایط تهران، باید اقداماتی را در دستور کار همه سازمان‌ها و نهادها قرار دهیم تا بتوانیم شرایط بهتری داشته باشیم. خودروسازان ما باید روی صنعت خودروهای برقی کار کنند که برای مثال ما در پنج سال دیگر، تولیداتی در راستای خودروهای برقی داشته باشیم. در حال حاضر بیشتر کشورها از این ظرفیت استفاده می‌کنند و به سمت تولید خودروهای هیبریدی رفته‌اند. خودروسازان ما و تولید کنندگان موتور سیکلت از همین امروز باید در راستای تولیدات برقی قدم بردارند.
دوستان در شورای شهر، با شرکت‌های داخلی و خارجی در راستای استفاده از خودروهای برقی، در حال مذاکره هستند تا بتوانیم این صنعت را وارد کشور کنیم. در مورد کارخانه‌ها نیز باید بگویم، این کارخانه‌ها که روزی در حاشیه شهر بودند، اکنون به بدنه شهر تبدیل شده‌اند و همانند آنچه قانون به ما می‌گوید، کارخانه‌ها باید فاصله صد کیلومتری خود را با شهر حفظ کنند. همچنین باید سازوکاری فراهم شود تا خودروهایی که از نظر استاندارد، آلوده‌کننده و فرسوده هستند، از دور خارج و خودروهای جدید جایگزین آنها شوند. به هرحال موضوعات دیگری نیز در کنار این موارد مطرح هستند که باید مورد توجه قرار بگیرند و ما با تغییر و جابه‌جایی آنها دیگر شاهد آلودگی هوا نباشیم، چون تهران دیگر هم در بحث مسکن و هم مباحث دیگر اشباع شده و باید با این نوع اقدامات، تهران را به یک نقطه مثبت برسانیم.
یکی دیگر از آلاینده‌های هوا، صنایع هستند و تنها اقدامی که در مورد صنایع آلاینده انجام می‌شود، عوارض آلایندگی است. به نظر شما این نوع اقدامات بازدارنده هستند؟
عوارض به نوعی در حال کنترل این موضوع و محدود کننده آن است و در جاهایی استفاده می‌شود که می‌تواند به کاهش آلودگی کمک کند. برای مثال عوارضی که از طرح ترافیک گرفته می‌شود، بخشی از آن در توسعه حمل و نقل مورد استفاده قرار می‌گیرد، اما باید توجه داشت که گرفتن عوارض از صنایع آلاینده، به کاهش آلودگی هوا کمک نمی‌کند. عوارض تنها می‌تواند محدودیتی ایجاد کند.
به نظر شما در مورد صنایع آلاینده، رویکرد باید برخورد باشد یا ساماندهی شوند؟
ما باید با این صنایع مذاکره کنیم و با ارائه راهکارهایی، آنها را قانع کنیم چون عده‌ای در این صنایع مشغول به کار هستند. همان‌طور که ما از آنها انتظار داریم در راستای آلودگی هوا فعالیت نکنند، باید بسترهایی برای آنها فراهم شود تا بتوانند به فعالیت‌های اقتصادی خود ادامه دهند.
موتورهای کاربراتوری چه نقشی در آلودگی هوای تهران دارند؟
توقف شماره‌گذاری موتورهای کاربراتوری، توسط دولت مطرح شد و طی آن وزارت کشور با وزارت صنایع جلسه‌ای گذاشتند و در آن تصویب کردند که موتورهای کاربراتوری دیگر پلاک نشوند. بنابراین نه شهرداری در این مورد نظری داده و نه شورای شهر. این اقدام دولت است که البته کار خوبی هم هست؛ تمام مراکز علمی و پژوهشی به طور مشخص اذعان کرده‌اند که موتورهای کاربراتوری چهار تا پنج و حتی شش برابر خودروهای سواری آلودگی تولید می‌کنند. این موتورها در ابتدای امر باید به موتورهای انژکتوری تبدیل شوند و در یک برنامه بلند مدت، باید موتورها را برقی کنیم.
در حال حاضر ما برای خودروهای سواری محدودیت‌هایی اعمال می‌کنیم، اما برای موتور سیکلت‌های کابراتوری که چندین برابر خودروها آلودگی دارند، محدودیتی وجود ندارد و آنها آزادانه تردد می‌کنند و به آلایندگی خود ادامه می‌دهند. در حال حاضر ما از تمام ظرفیت‌هایی که به نظر می‌رسد در این زمینه موثر باشند، استفاده می‌کنیم و با در کنار هم قرار دادن این ظرفیت‌ها، در راستای کاهش درصد به درصد آلودگی هوای تهران تلاش می‌کنیم و باید برویم به سمتی که خودروهای هیبریدی را وارد خیابان‌ها کنیم، موتورسیکلت‌های برقی باید مورد توجه قرار بگیرد و به طور کلی هر ابزار و امکاناتی که قانون اجازه استفاده از آنها را به ما می‌دهد، باید متوسل به آنها شویم و عوامل آلاینده را محدود کنیم. از طرف دیگر ابزارها و امکاناتی را که برای بهبود اوضاع موثر است، توسعه دهیم تا از تمام ظرفیت‌ها در این راستا استفاده کرده باشیم.
بحث شماره‌گذاری این موتور سیکلت‌ها به کجا رسید؟
تصمیم بر آن است که موتورهای کاربراتوری دیگر شماره‌گذاری نشوند؛ براساس تصمیمی که وزارت کشور و وزارت صنایع گرفته‌اند، شماره گذاری باید متوقف شود و ما هم امیدواریم آنها روی تصمیم خود محکم بایستند و اجازه شماره‌گذاری را به شرکت‌ها ندهند.
گفته شده آن دسته از موتورهای کاربراتوری که ثبت سفارش آنها به قبل از خرداد برمی‌گردد، شماره گذاری می‌شوند. مشخص شده است این موتور سیکلت‌ها چه تعداد هستند؟
ما هنوز در مورد جزئیات این مساله توجیه نشده‌ایم که این موتورها چه وضعیتی دارند. با توجه به وضعیت فعلی، اعلام شده که هیچ‌گونه موتوری که کابراتوری است پس از این پلاک‌گذاری نشود و با توجه به اینکه گفته شده هیچ‌گونه موتور کاربراتوری پلاک نشود، بحث در مورد قبل و بعد این مساله نباید مدنظر باشد و تمام این شرکت‌ها باید تابع تصمیم دولت باشند.
اگر نخواهیم یک طرفه به قاضی برویم، تکلیف کارخانه‌هایی که پیش از این تصمیم، تولید کرده‌اند چه می‌شود؟
می‌توان از این موتورها در شهرستان‌هایی استفاده کرد که شرایط جغرافیایی آنها به گونه‌ای نیست که مشکل ایجاد شود. موتورهای کابراتوری تولید شده، می‌توانند با انتقال به سایر شهرها مورد استفاده قرار بگیرند. شرایط آب و هوایی برخی شهرها به گونه ای است که استفاده از موتورهای کاربراتوری در آنها مشکل ساز نمی‌شود و به واسطه اقلیمی که دارند، بادی در آن نقاط می‌وزد و از تلنبار شدن آلودگی جلوگیری می‌شود. با توجه به اینکه در شهر تهران چیزی در حدود سه میلیون و پانصد هزار موتور سیکلت کاربراتوری تردد دارند، اگر موتورهای تولید شده پیش از این تصمیم نیز دوباره در تهران تزریق شوند، مشکلات آلودگی هوا دوچندان می‌شود. باید دید کدام شهرها امکان استفاده از این موتورها را دارند. شهر تهران باید به سمت موتورهای برقی برود و نگذاریم به غیر از موتورهای برقی و انژکتوری، موتورهای دیگری وارد شود.
در بحث جایگزینی این موتورها، تصمیم بر آن است که تنها بخش موتور این موتور سیکلت‌ها تغییر یابند یا شاهد موتور سیکلت‌های جدید خواهیم بود؟
تسهیلاتی از سوی بانک شهر به این مساله داده شده است و ما قصد داریم موتورهای برقی را به تدریج، جایگزین موتورهای کاربراتوری کنیم. موتورهای انژکتوری نیز که کمتر آلودگی دارند، می‌توانیم در شهر داشته باشیم، اما تصمیم ما بیشتر بر آن است که به سمت موتورهای برقی برویم و آنها را جایگزین کنیم.
با توجه به سهم موتور سیکلت‌ها در آلودگی هوا، این نوع اقدامات چه تاثیری در کاهش آلودگی هوا دارد؟
ما باید علاوه بر موتور سیکلت‌ها، سایر عوامل آلودگی هوا را نیز شناسایی کنیم و به دنبال جایگزین‌هایی برای آنها باشیم. موتور سیکلت‌ها در بخشی از این آلودگی سهم دارند، عواملی دیگری چون خودروهای سواری، ماشین‌های دیزل، مشاغل مزاحم و کارخانه‌ها و همچنین کارخانه‌های شن و ماسه در آلودگی هوا نقش دارند. ما باید در این راستا تلاش کنیم که این عوامل از مدار خارج شوند و اگر امکان حذف آنها وجود ندارد، به دنبال جایگزین‌هایی برای آنها باشیم. همه این موارد جایگاه خاصی در آلودگی هوا دارند که با کنار هم قرار گرفتن آنها، شاهد این خروجی هستیم که به عنوان معضل آلودگی هوا می‌شناسیم و جان شهروندان را تهدید می‌کند.
به طور مشخص چه برنامه‌ای در مورد خودروهای آلاینده داریم؟ آیا در مورد خودروها نیز شاهد اقداماتی نظیر موتورهای کاربراتوری خواهیم بود؟
من بارها اعلام کرده‌ام که با توجه به شرایط تهران، باید اقداماتی را در دستور کار همه سازمان‌ها و نهادها قرار دهیم تا بتوانیم شرایط بهتری داشته باشیم. خودروسازان ما باید روی صنعت خودروهای برقی کار کنند که برای مثال ما در پنج سال دیگر، تولیداتی در راستای خودروهای برقی داشته باشیم. در حال حاضر بیشتر کشورها از این ظرفیت استفاده می‌کنند و به سمت تولید خودروهای هیبریدی رفته‌اند. خودروسازان ما و تولید کنندگان موتور سیکلت از همین امروز باید در راستای تولیدات برقی قدم بردارند.
دوستان در شورای شهر، با شرکت‌های داخلی و خارجی در راستای استفاده از خودروهای برقی، در حال مذاکره هستند تا بتوانیم این صنعت را وارد کشور کنیم. در مورد کارخانه‌ها نیز باید بگویم، این کارخانه‌ها که روزی در حاشیه شهر بودند، اکنون به بدنه شهر تبدیل شده‌اند و همانند آنچه قانون به ما می‌گوید، کارخانه‌ها باید فاصله صد کیلومتری خود را با شهر حفظ کنند. همچنین باید سازوکاری فراهم شود تا خودروهایی که از نظر استاندارد، آلوده‌کننده و فرسوده هستند، از دور خارج و خودروهای جدید جایگزین آنها شوند. به هرحال موضوعات دیگری نیز در کنار این موارد مطرح هستند که باید مورد توجه قرار بگیرند و ما با تغییر و جابه‌جایی آنها دیگر شاهد آلودگی هوا نباشیم، چون تهران دیگر هم در بحث مسکن و هم مباحث دیگر اشباع شده و باید با این نوع اقدامات، تهران را به یک نقطه مثبت برسانیم.
یکی دیگر از آلاینده‌های هوا، صنایع هستند و تنها اقدامی که در مورد صنایع آلاینده انجام می‌شود، عوارض آلایندگی است. به نظر شما این نوع اقدامات بازدارنده هستند؟
عوارض به نوعی در حال کنترل این موضوع و محدود کننده آن است و در جاهایی استفاده می‌شود که می‌تواند به کاهش آلودگی کمک کند. برای مثال عوارضی که از طرح ترافیک گرفته می‌شود، بخشی از آن در توسعه حمل و نقل مورد استفاده قرار می‌گیرد، اما باید توجه داشت که گرفتن عوارض از صنایع آلاینده، به کاهش آلودگی هوا کمک نمی‌کند. عوارض تنها می‌تواند محدودیتی ایجاد کند.
به نظر شما در مورد صنایع آلاینده، رویکرد باید برخورد باشد یا ساماندهی شوند؟
ما باید با این صنایع مذاکره کنیم و با ارائه راهکارهایی، آنها را قانع کنیم چون عده‌ای در این صنایع مشغول به کار هستند. همان‌طور که ما از آنها انتظار داریم در راستای آلودگی هوا فعالیت نکنند، باید بسترهایی برای آنها فراهم شود تا بتوانند به فعالیت‌های اقتصادی خود ادامه دهند.
خبر فارسی
تازه های سایت
