۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۰۹:۴۶
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
- یلدانه خدمات پس از فروش پرشیا خودرو
- ارز دیگر تعیین کننده قیمت خودرو نیست!
- گسل حمایتی خودروی وارداتی
- آغاز پیش‌ثبت‌نام خودروی هاوال H6 HEV
- پرشیا خودرو با iX1 مسیر تازه‌ای در بازار خودروهای برقی گشود
پدال نیوز: کروز، بزرگ‌ترین قطعه‌ساز ایرانی در حالی دو ماه و نیم پیش سهام «گروه بهمن» (یکی از شرکت‌های بخش خصوصی خودروسازی ایران) را خرید که رفته‌رفته مشخص شد هدف از این صید بزرگ، ورود این قطعه‌ساز مشهور به عرصه خودروسازی است.
به گزارش پدال نیوز به نقل از هفته
نامه تجارت فردا - حمیدرضا بهداد: کروز، بزرگ‌ترین قطعه‌ساز ایرانی در
حالی دو ماه و نیم پیش سهام «گروه بهمن» (یکی از شرکت‌های بخش خصوصی
خودروسازی ایران) را خرید که رفته‌رفته مشخص شد هدف از این صید بزرگ، ورود
این قطعه‌ساز مشهور به عرصه خودروسازی است.
آن‌طور که فعالان صنعت خودرو عنوان می‌کنند، «کروز» در حال حاضر بزرگ‌ترین و اصلی‌ترین تامین‌کننده قطعات در صنعت خودرو ایران به شمار می‌رود و خرید سهام شرکتی مانند «گروه بهمن» نشان از بنیه مالی قوی این شرکت دارد.
هرچند خریدار «گروه بهمن» شرکتی به نام «ویسمن موتور» است، با این حال بر کسی پوشیده نیست که پشت این شرکت، کروزی‌ها سنگر گرفته و قصد دارند با ورود به عرصه خودروسازی، طرحی نو را در این صنعت در بیندازند. به عبارت بهتر، کروز می‌خواهد فعالیت در صنعت خودرو را نیز به واسطه شرکتی دیگر (ویسمن موتور) و با استفاده از ظرفیت «گروه بهمن» آغاز کند. 
با این حساب، اتفاقی جدید در خودروسازی ایران رخ داده و آن، خودروساز شدن قطعه‌سازان به رهبری کروزی‌هاست؛ اتفاقی که برای خودروسازان دولتی خوشایند نیست، اما در صورت هدایت شدن در مسیری درست، نفع مشتریان ایرانی را به دنبال خواهد داشت.
در حال حاضر، خودروسازی ایران را دو غول بزرگ یعنی ایران‌خودرو و گروه خودروسازی سایپا به همراه چند شرکت فعال اما نسبتاً کوچک بخش خصوصی تشکیل داده و به باور بسیاری از کارشناسان، بازار هم‌اکنون در انحصار آن دو خودروساز اصلی قرار دارد.
هرچند شرکت‌های بخش خصوصی توانسته‌اند رفته‌رفته سهم خود را در بازار خودرو کشور افزایش داده و به بالای 10 درصد برسانند، با این حال هنوز هم در مقابل دو غول جاده مخصوص، چندان حرفی برای گفتن ندارند. نتیجه این رقابت نابرابر، تنبلی خودروسازان بزرگ داخلی در عرضه محصولات باکیفیت و تنگ شدن حلقه انحصار آنها در بازار بوده و طبعاً تا زمانی که رقبایی قوی رودرروی آنها قرار نگیرند، امیدی به شکسته شدن انحصار و عرضه گسترده خودروهای باکیفیت و به‌روز در کشور نیست.
این در شرایطی است که کروزی‌ها دقیقاً با درک این ماجرا قدم در عرصه خودروسازی گذاشته و قصد دارند ضمن تبدیل شدن به رقیبی سرسخت برای ایران‌خودرو و سایپا، محصولاتی جدید را روانه بازار خودرو داخل کنند. تحقق این هدف اما با ناهمواری‌هایی روبه‌روست، چه آنکه خود مسوولان کروز نیز می‌دانند برای خودروساز شدن در ایران و رقابت با شرکت‌های نیمه‌دولتی (ایران‌خودرو و سایپا)، روزهای بسیار سختی انتظارشان را می‌کشد.
به هر حال غول‌های خودروسازی ایران در این سال‌ها همواره نشان داده‌اند میلی به کاهش انحصارشان در بازار نداشته و تحمل میهمانان ناخوانده‌ای چون کروز و امثال آن را ندارند. بنابراین، یکی از بزرگ‌ترین موانعی که کروز باید در مسیر خودروساز شدن خود، آن را از سر راه بردارد، بی‌اعتمادی دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت نسبت به فعالیت گسترده بخش خصوصی در صنعت خودرو کشور است. 
سابقه تاریخی مدیریت دولتی در خودروسازی ایران بیانگر آن است که کشورمان مدیریت، یا دانش سوق دادن صنعت خودرو را به مسیر توسعه نداشته یا در بعضی از مقاطع تاریخ که مدیریت دولتی، آگاهی لازم برای حرکت به سمت توسعه را داشته، محدودیت‌های بالادستی دولت و قوانین نامناسب کسب‌وکار و نیز شتابزدگی در سلب اختیارات و عزل و نصب‌های نابجا، مانع تحقق اهداف توسعه شده است.
یکی از شواهد این مدعا حضور مدیران تحصیل‌کرده و آشنا به مسیر توسعه در اواسط دهه 70 شمسی در صنعت خودرو ایران است. این دسته از مدیران اگرچه مدیران دولتی به حساب می‌آیند، اما به امر توسعه آشنا و به اهمیت مشارکت خارجی در خودروسازی واقف بودند. از سوی دیگر، سرمایه‌گذاری‌های زیادی در این دوره در صنعت خودرو ایران صورت پذیرفت. ورود خودروهای جدید از خانواده پژو و ارتقای تکنولوژی مونتاژ در خطوط تولید و تدوین استراتژی پیشرفت و صادرات‌محور برای خودروسازی ایران، حاصل تلاش این دوره مدیریتی است. اما از آنجاکه انتصاب این مدیران همواره در اختیار دولت بوده و دولت به سبب میزان سهامش، همواره خود را محق به دخالت در امور داخلی شرکت‌های خودروساز می‌دانسته است بنابراین، هر بار و قبل از تحقق اهداف توسعه، سکان هدایت شرکت‌های خودروساز به مدیران جدید واگذار شده، حرکت این صنعت به مسیری جدید و به دور از اهداف توسعه، هدایت شده است. در واقع حتی آنجایی هم که مدیران دولتی مسیر توسعه را به درستی شناسایی کرده و در جهت حصول اهداف آن برنامه‌ریزی کردند، خود دولت با دخالت شتابزده، امر توسعه را متوقف کرده است.
با این مقدمات و با استناد به قواعد توسعه، ورود بخش خصوصی به نقش‌آفرینی در خودروسازی ایران، به هر شکل و روش توصیه می‌شود. این موضوع حتی در ایجاد مشارکت با طرف‌های خارجی هم موضوع قابل تاملی است. بر این اساس واگذاری سهم بیش از 60درصدی گروه بهمن که با مدیریت شبه‌دولتی اداره می‌شد به بخش خصوصی، در چنین دیدگاهی قابل تقدیر است. گروه کروز که یکی از بزرگ‌ترین و البته خوشنام‌ترین هلدینگ‌های قطعه‌سازی در ایران است، با تسلط بر مفاهیم مالی و دانش فنی صنعت قطعه، از بسیاری از گزینه‌هایی که سودای ورود به این صنعت را داشتند، شایسته‌تر بود. 
در دنیا نیز حضور هلدینگ‌های قطعه‌سازی در مدیریت خودروسازان، مسبوق به سابقه است. اساساً رشد خودروسازی ترکیه با اتکا به حضور قدرتمند و سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان بزرگ دنیا اتفاق افتاده است. امروزه در چین بسیاری از هلدینگ‌های بزرگ قطعه‌سازی و ماژول‌سازی، در شرکت‌های خودروسازی صاحب سهام بوده و در روند مشارکت‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها تاثیر‌گذاری زیادی دارند.
همه اینها بدان مفهوم است که دخالت دولت در این صنعت مولد و پیشران، نه‌تنها منشأ اثر مثبتی در این صنعت نبوده بلکه فرار سرمایه‌های بسیاری را که بخش مهمی از آن در تولیدکنندگان قطعه نهفته است به دنبال داشته است.
در واقع اصلی‌ترین مانع حضور دولت نه به عنوان سهامدار که به عنوان مدیر در صنعت خودرو، همواره مخرب و بازدارنده توسعه بوده است. حتی طی سال‌های اخیر و با وجود واگذاری سهام شرکت‌های خودروسازی اما همواره این دولت بوده که با نفوذ در هیات‌مدیره دو شرکت بزرگ خودروساز و حضور صددرصدی در مدیریت آنها که بیش از 90 درصد بازار خودرو ایران را در اختیار دارند جریان سرمایه‌گذاری در این صنعت را به مسیری غیر از توسعه سوق داده است.
حاصل حضور دولت در مدیریت صنایع خودروسازی ایران این شده که امروزه پس از گذشت نزدیک به چهار دهه از انقلاب اسلامی و در حالی که کشورهایی نظیر کره و ترکیه یا در صنعت خودرو جهانی تبدیل به برند شده یا درآمدی همپای فروش نفت ایران از محل صادرات قطعه و خودرو دارند، خودروسازی کشور در ابتدای راهی قرار گرفته که می‌بایست 40 سال پیش از این قرار می‌گرفت.
تازه این بار هم مسیر ترسیم‌شده توسعه در این صنعت به اشتباه بر همان مسیری است که قرار بود 40 سال پیش طی شود، در حالی که پیشرفت‌های فنی و استراتژیک برای راهیابی به توسعه با توجه به تغییرات و مکانیسم‌های جدید، مسیرهای تازه‌ای را برای تحقق هدف توسعه باز کرده است.
به عنوان مثال، استراتژی مشارکت در تجارت خودرو یکی از مسیرهای جدیدی است که می‌تواند خودروسازی ایران را با سرعت بیشتری به توسعه برساند اما دریغا که مدیریت دولتی کماکان بر همان روش‌های گذشته اصرار می‌ورزد.
بر این اساس، خرید سهام شرکت شبه‌دولتی بهمن از سوی بخش خصوصی یکی از اتفاقات نادر ولی درخشان در تاریخ خودروسازی کشور پس از انقلاب است. گروه صنعتی کروز اگرچه پیش از این به عنوان یک گروه فعال در قطعه‌سازی مشهور بوده، ولی با ورود به عرصه خودروسازی، از این پس باید نام این گروه در خودروسازی نیز مطرح شود. با ورود شرکت کروز به عنوان یکی از بزرگ‌ترین هلدینگ‌های قطعه‌سازی در ایران، واکنش‌های متفاوتی ابراز شد و برای بسیاری از کارشناسان ورود یک سرمایه‌گذار قطعه‌ساز به خودروسازی جای ابهام داشت. با این حال، به زعم بنده اگرچه توسعه در صنعت قطعه به همان میزان ارزشمند است که توسعه در خودروسازی، اما ورود این شرکت به عرصه خودروسازی از دو منظر مهم است. 
نخست آنکه شرکت کروز صرف نظر از قطعه‌ساز بودن، به عنوان یک سرمایه‌گذار بخش خصوصی، ورودش به صنعت خودرو کشور جای خوشحالی دارد. با توضیحات قبلی قابل درک است که مدیریت دولتی حاکم بر شرکت‌های خودروسازی نه‌تنها سبب بالندگی این صنعت نشده، بلکه با حضور گسترده و 90درصدی خود، همواره عرصه را برای رشد و توسعه سایرین تنگ کرده است. از همین رو شرکتی همانند کروز حتی برای تعالی سازوکار اصلی خود که همان قطعه‌سازی است بایستی از پیچ و تاب قوانین ضد توسعه دولتی عبور کند تا بتواند با افزایش فروش خود به شرکت‌های دولتی خودروساز، راهی برای توسعه خود در حوزه قطعه‌سازی بیابد. این در حالی است که کروز با ورود به عرصه خودروسازی، نه‌تنها می‌تواند منشأ اثر مثبت در این صنعت باشد، بلکه یقیناً روند توسعه در تخصص اصلی خود یعنی قطعه‌سازی را هم تسریع خواهد کرد.
نکته دوم اینجاست که با ورود بخش خصوصی به بخشی از بازار خودرو ایران، می‌توان به ایجاد و بسط فضای رقابتی، بیش از گذشته امیدوار بود. بخش خصوصی با بهره‌وری بالا و مدیریت اقتصادی‌تر نسبت به بخش دولتی، تاثیر بسزایی در کاهش قیمت تمام‌شده محصول خواهد داشت، به همین دلیل جذب مشارکت در بخش خصوصی با سهولت بیشتری اتفاق خواهد افتاد، البته به شرط آنکه طمع بخش‌های دولتی و دستکاری‌های آنها در قوانین کسب‌وکار، عرصه را برای فعالیت بخش خصوصی تنگ نکند.
سخن آخر اینکه تاریخ مدیریت خودروسازی ایران نشان می‌دهد مدیریت دولتی و دخالت و نفوذ دولت در خودروسازی، انتخاب درستی برای پیشرفت و توسعه در این صنعت نیست. بنابراین حضور پرریسک بخش خصوصی در این صنعت را باید ارج نهیم.
ظهور قطب جدید در خودروسازی ایران
سهام گروه بهمن در شرایطی به شرکتی وابسته به «کروز» واگذار شد که در پی آن قرار است به نوعی قطب سوم صنعت خودرو کشور در بخش خصوصی قد علم کند. هرچند حمید کشاورز، عضو هیات مدیره و یکی از دو مالک «کروز» در گفتوگو با «تجارت فردا» می‌گوید اعتقادی به وجود قطب در خودروسازی ندارد، اما در طول گفتوگو تاکید می‌کند که هدف از خرید سهام گروه بهمن، قدم گذاشتن در مسیر خودروسازی، آن هم برای اصلاح این صنعت است. به گفته کشاورز، کروز می‌خواهد در قالب «گروه بهمن» با خودروسازان خارجی وارد کار مشترک شود و در گروه‌های مختلف قیمتی، محصولات باکیفیت و قابل قبول عرضه کند.
با خرید سهام «گروه بهمن» از سوی کروز، خیلی‌ها گمان می‌کنند این اتفاق به معنای خودروساز شدن قطعه‌سازان در ایران است. به عبارت بهتر، اینگونه جا افتاده که پروژه خودروساز شدن قطعه‌سازان، به رهبری کروز کلید خورده و این شرکت می‌خواهد به رقیبی برای دو غول صنعت خودرو کشور تبدیل شود. شما این موضوع را تایید می‌کنید؟
به اعتقاد من نگرش تک‌بعدی به خودروسازان و قطعه‌سازان، نگرشی اشتباه است. در کشورهای توسعه‌یافته، آدم‌های صنعتی و سرمایه‌گذار، وقتی شرکت‌هایشان بزرگ می‌شوند، به سراغ فعالیت‌های دیگر از قبیل ساختمان‌سازی و خودروسازی و... می‌روند. در کشور ما چون خودروسازی یک صنعت کنترل‌شده از سوی دولت بوده، همیشه با یک چالش و تقسیم‌بندی خودروسازی و قطعه‌سازی روبه‌رو بوده‌ایم.
کروز که در حال حاضر بزرگ‌ترین قطعه‌ساز ایران به شمار می‌رود، به شخصه وارد خودروسازی نشده و وظیفه‌اش کار کردن در صنعت قطعه است. اگر قطعه‌سازی بخواهد وارد خودروسازی شود، محکوم به شکست است، زیرا فقط می‌خواهد از قطعات تولیدی خودش استفاده کند و بنابراین اقتصاد را در نظر نمی‌گیرد.
یکی از دلایلی که گروه نیسان دچار مشکل شد، روابط نزدیک و رفاقتی این شرکت با قطعه‌سازانش بود. چنین ماجرایی و آفت‌هایش را همین الان می‌توانید در خودروسازی ایران ببینید، به نحوی که شرکت‌های به اصطلاح خصولتی (نه کاملاً دولتی و نه کاملاً خصوصی) یک شبکه وسیع قطعه‌سازی دارند. مثلاً ایران‌خودرو شرکت‌هایی مانند قطعات مشهد و مهرکام پارس و محورسازان را دارد که اینها شبکه وسیعی از قطعه‌سازی متعلق به این شرکت را تشکیل می‌دهند. به عبارت بهتر، در حال حاضر خودروسازها صاحب قطعه‌سازان بوده و حتی در هیات‌مدیره آنها نماینده دارند که این موضوع اتفاق خوبی نیست. این روابط فامیلی سبب می‌شود اقتصاد را فراموش کنیم، زیرا در نهایت به گران خریدن می‌انجامد نه ارزان‌خری.
به عنوان مثال، نیسان در شبکه فامیلی‌اش قطعه‌ای می‌ساخت به قیمت 10 دلار؛ حالا اگر قطعه‌ساز دیگری می‌آمد و همان قطعه را 9 دلار عرضه می‌کرد، آن روابط فامیلی اجازه عرض اندام به آن نمی‌داد. همین شد که هم نیسان زمین خورد و هم قطعه‌سازانش.
این روابط فامیلی در حال حاضر خودروسازی ایران را هم در بر گرفته است؟
بله؛ اتفاقاً سبب شده زیرمجموعه‌های آنها چه اقتصادی عمل کنند چه نکنند، که اغلب نمی‌کنند، در هر صورت سهمی از بازار را داشته باشند. در واقع تحت هیچ شرایطی قرار به حذف این زیرمجموعه‌ها نیست و آنها همچنان سوگلی خواهند ماند. تا این سوگلی‌ها هستند، بیزینس و اقتصاد در خودروسازی و قطعه‌سازی ایران معنا ندارد.
در تمام دنیا، تولیدکنندگان و سرمایه‌گذاران بر اساس رقابت کار می‌کنند نه روابط؛ بنابراین اگر نتوانی رقابت کنی، جا خواهی ماند و اگر اقتصادی پیش بروی، امکان ادامه حیات خواهی داشت. هیچ کجای دنیا، بنگاه‌های اقتصادی مانند کشور ما اداره و مدیریت نمی‌شوند. بزرگ‌ترین مشکل در بنگاه‌های اقتصادی ایران، مدیریت خصولتی است و شاید ایران بزرگ‌ترین اقتصاد توسعه‌نیافته جهان باشد که به دلیل نوع مدیریت، دچار مشکل و چالش (در اداره بنگاه‌های اقتصادی) شده است.
وقتی مدیران دولتی در خودروسازی کشور حضور می‌یابند، روابط به اصطلاح فامیلی را در این صنعت و صنعت قطعه پیاده کرده و به هیچ عنوان حاضر به ترک موضع مدیریتی خود و پاسخ به نهادهای بالادستی نیستند. ما الان مالک 5 /18 درصد از سهام ایران‌خودرو هستیم، یعنی از دولت سهم بیشتری داریم، اما فقط می‌توانیم یک نماینده در هیات‌مدیره این شرکت داشته باشیم، حال آنکه دولت چهار نماینده دارد. به عبارت بهتر، کروز به عنوان بزرگ‌ترین سهامدار ایران‌خودرو هیچ نقشی در اداره این شرکت ندارد.
به دلیل همین بی‌اثری در اداره ایران‌خودرو بود که تصمیم گرفتید گروه بهمن را بخرید و خودروساز شوید؟
گروه بهمن تنها 50 درصدش به خودروسازی تعلق دارد و سهمش از بازار نیز حدود 7 /1 درصد است. ما می‌خواهیم گروه بهمن را به شرکتی شیک تبدیل کرده و با همه گرفتاری‌های موجود، مدلی کوچک از مدیریت خصوصی را (در صنعت خودرو) پیاده کنیم. می‌خواهیم خودرویی بسازیم که مشتریان (نسبت به خودروهای فعلی) راضی‌تر باشند.
یعنی می‌خواهید «گروه بهمن» را به قطب سوم خودروسازی کشور تبدیل کنید؟
من اعتقادی به قطب‌بندی در صنعت خودرو ندارم؛ در یک اقتصاد درست، شرکت‌های داخلی به همراه شرکای خارجی‌شان یا خارجی‌ها به تنهایی، می‌توانند فعالیت کنند. در خودروسازی دنیا حداقل 10 تا 12 قطب خودروسازی وجود دارد که خیلی از آنها به دلیل مسائل سیاسی، تمایل ندارند به صورت تمام و کمال وارد صنعت خودرو ایران شوند. مثلاً ژاپنی‌ها بیشتر می‌خواهند خودرو کامل در ایران بفروشند یا آلمانی‌ها نیز به نسبت، همین تفکر را دارند. در حال حاضر فقط فرانسوی‌ها هستند که با خودروسازی ایران شراکت دارند و آنها نیز با مدل درستی ورود نکرده‌اند.
الان برخی خودروسازان فرانسوی به طور همزمان با ایران‌خودرو و سایپا همکاری می‌کنند، حال آنکه در سایر بازارهای دنیا چنین روشی را پیاده نکرده و مشغول رقابت با رقبایشان هستند.
کروز از چه زمانی تصمیم گرفت به خودروسازی ورود کند؟
از سه سال پیش. البته آن زمان فقط بحث خرید گروه بهمن مطرح نبود و ما سایت بن‌رو و یکی از سایت‌های شهرستانی ایران‌خودرو را نیز جزو گزینه‌ها قرار داده بودیم، اما در نهایت قرعه به نام بهمن افتاد.
در شرایط فعلی صنعت و بازار خودرو ایران، هدف شما از خودروساز شدن چیست؟ چه اتفاق جدیدی را می‌خواهید رقم بزنید؟
می‌خواهیم با خودروسازان جدید خارجی وارد کار مشترک شده و در گروه‌های مختلف قیمتی، محصولات باکیفیت و قابل قبول عرضه کنیم.
پس دنبال شریک معتبر خارجی هم خواهید رفت.
بله، این موضوع یک ضرورت است و اتفاقاً قصد داریم به واسطه همکاری با یک شریک معتبر خارجی، خودرو ملی بسازیم. تاکنون با برخی شرکت‌های اروپایی و ژاپنی وارد مذاکره شده‌ایم، تا ببینیم در آینده با کدامشان به توافق خواهیم رسید. البته چون گروه بهمن از گذشته با مزدای ژاپن در ارتباط بوده، با این شرکت همچنان همکاری خواهیم داشت.
این شرکت‌های اروپایی که می‌گویید، غیرفرانسوی هستند؟
هم فرانسوی و هم غیرفرانسوی.
فرانسوی‌ها که تقریباً تکلیفشان را در ایران روشن کرده‌اند!
به هر حال اگر پیشنهادهای خوبی به ما ارائه دهند، ممکن است با آنها همکاری کنیم. ما در کل قصد داریم بر پایه مدل‌های جواب گرفته جهانی، اقدام به تولید خودرو کنیم، چون زیر و بم این صنعت را خوب می‌شناسیم و به دنبال ارائه محصولات جدید در بازار هستیم. اصلاً فرق اساسی‌مان با دیگران این است که به اصول مهندسی خودروسازی واقف بوده و توانایی بیشتری در خودکفایی قطعات داریم.
منظورتان از خودکفایی چیست؟ یعنی می‌خواهید همه چیز را خودتان از نو بسازید؟
این خودکفایی که گفتم، دو معنا دارد؛ اول به معنای اینکه وقتی قطعه را می‌سازیم، ارزان‌تر از آب دربیاید و دوم اینکه قطعات یدکی را فوق‌العاده ارزان‌تر روانه بازار کنیم.
مشتریان ایرانی به دلیل محدودیت مالی، توان خرید هر خودرویی را ندارند، حال آنکه در بازارهای معتبر و جهانی خودرو، خودرویی مناسب با قیمت زیر 17 هزار دلار پیدا نمی‌کنید. تازه اگر بخواهید خودرو باکیفیت‌تری بخرید، باید حداقل 20 تا 25 هزار دلار هزینه کنید. بنابراین مشکل اصلی مشتریان ایرانی، محدودیت مالی است. وقتی ما شب و روز در حال تولید پراید هستیم و کلی هم بد و بیراه نثارش می‌کنیم، دلیلش این است که در محدوده قیمتی این خودرو، محصول دیگری وجود ندارد. کل قیمت پراید به حدود پنج هزار یورو می‌رسد و وقتی قرار است با همین قیمت ساخته شود، فقط امکان تغییرات جزئی در آن وجود دارد نه تحولات چشمگیر کیفی.
شما قصد دارید خودرو به اصطلاح ارزان در کشور تولید کنید؟
ما به نوعی برای میانگین قیمتی بازار خودرو کشور برنامه داریم. در واقع پایه قیمتی محصولاتمان را روی 40 میلیون تومان به بالا در نظر گرفته‌ایم. شاید گمان کنید در این مورد قصد رقابت با ایران‌خودرو و سایپا را داریم، در حالی که هدفمان در درجه اول، ورود به بازه‌های قیمتی است که آنها در آن حضور ندارند. مثلاً یکی از برنامه‌های ما، تولید خودروهای دو منظوره است، خودروهایی که قابلیت استفاده به عنوان تاکسی را نیز داشته باشند. بنابراین الزاماً قرار نیست به محدوده قیمتی خودروسازان بزرگ داخلی ورود کنیم.
اولویت شما در تولید خودرو چیست؟ کیفیت یا قیمت؟
کیفیت؛ ما اگر توانسته‌ایم 35 سال در قطعه‌سازی دوام بیاوریم، تنها دلیلش کیفیت بوده و بس.
برنامه‌تان در حوزه تیراژ محصول به چه شکل است؟
طبق برنامه پیش‌بینی‌شده و با توجه به ظرفیت گروه بهمن، قصد داریم تیراژ خود را تا سال 2020 به 120 هزار دستگاه برسانیم. البته این حجم از تیراژ متناسب با ظرفیت فعلی گروه بهمن در نظر گرفته شده و هم‌اکنون مشغول بررسی و سنجش چگونگی توسعه ظرفیت تولید هستیم؛ یعنی ممکن است سایت جدیدی را خریداری کرده یا از ابتدا شروع به ساخت کنیم، زیرا تیراژ اقتصادی در صنعت خودرو چیزی حدود 350 تا 400 هزار دستگاه در سال است.
در این مسیری که ترسیم کرده‌اید (مسیر خودروساز شدن)، با چه چالش‌هایی روبه‌رو هستید؟
در فضای فعلی صنعت خودرو، از بخش خصوصی که می‌خواهد خودروساز شود، چندان پذیرایی نمی‌کنند. در واقع این موضوع (برای خودروسازان خصولتی) ثقیل است، هرچند در کل مشکل خاصی بر سر راه ما برای خودروساز شدن نیست.
یعنی مثلاً ایران‌خودرو و سایپا مانع فعالیت شما نخواهند شد؟
هنوز به مشکلی در این مورد برنخورده‌ایم؛ از طرفی گروه بهمن از قبل هم وجود داشته و مساله حادی میان این شرکت و سایر خودروسازان نبوده است.
گروه بهمن بله، اما شما قصد دارید این شرکت را به رقیبی بزرگ برای خودروسازان تبدیل کنید و این موضوع خواه‌ناخواه حساسیت آنها (ایران‌خودرو و سایپا) را برمی‌انگیزد.
ما می‌خواهیم رقابت کنیم و رقابت هم چیز خوبی است. حتی وزارت صنعت هم موضع مثبتی در مقابل ما دارد و مسوولان این وزارتخانه احساس می‌کنند باید خون تازه‌ای به رگ‌های صنعت خودرو تزریق شود. خودروسازی ایران چالش‌های بزرگی دارد که باید حل شوند. الان نرخ ارز در کشور ما واقعی نیست و تورم هم ملموس است و کاهش ارزش پول ملی نیز ادامه دارد و بنابراین در این شرایط، عرصه بر تولید تنگ و فضا برای واردات مهیاست.
به جرات می‌توانم بگویم هم‌اکنون تنها صنعتی که باقی مانده و واقعاً کار می‌کند، خودروسازی است. شما سری به بازارهای کشور بزنید و ببینید در واردات انواع کالا چه خبر است. دلیل این همه واردات، در درجه اول این است که تولید گران‌تر از وارد کردن کالا تمام می‌شود و کسب درآمد ارزان به کمک بهره، برای مردم امکان‌پذیر است. با توجه به این دو موضوع، کسی تمایل به کار کردن در بخش تولید ندارد، مگر شرکت‌هایی مانند کروز که به نوعی دایناسورهای در حال انقراض هستند. الان تنها انگیزه‌ای که ما و امثال ما را به ادامه تولید وا می‌دارد، باور مدیران آنها (به تولید) است، وگرنه با توجه به مجموع مشکلات موجود در کشور، به هیچ عنوان توجیه اقتصادی ندارد.
مگر می‌شود بنگاهی به این بزرگی انگیزه کسب درآمد و سود نداشته باشد؟
کسب سود، مساله‌ای است که در سایر کشورها، راه‌های بسیاری برای تحقق آن وجود دارد که اغلب کم دردسر نیز هستند. الان مجموعه کروز مسوول تامین رزق و روزی یک خانواده تقریباً 100 هزار نفری در کشور است و این موضوع برای مدیران شرکت خواب هم نمی‌گذارد. ما 35 سال است که فعالیت صنعتی داریم، اما 15 سال پیش از این هم آنقدر پول داشته‌ایم که بتوانیم به زندگی عادی خود ادامه بدهیم؛ بنابراین بقیه ماجرا را یک نوع رسالت برای خود می‌دانیم. از نظر ما، کسب درآمد و سود، نه‌تنها عیب نیست، بلکه آن را ارزش می‌دانیم و کاری هم نمی‌کنیم که با ضرر همراه باشد. از نظر شخص بنده که مملکتم را خیلی دوست دارم، ایران زمانی رنگ توسعه و پیشرفت را به خود خواهد دید که در آن تولید ثروت شود. تولید ثروت نیز فقط با تولید داخل به دست می‌آید، آن هم در شرایطی که ما کلی نیروی انسانی مستعد و جویای کار داریم. بنابراین اگر می‌خواهیم اوضاع مملکت را درست کنیم، باید به این استعدادها توجه کرده و نگذاریم از دست بروند.
از صحبت‌های شما این‌طور برداشت می‌کنم که می‌خواهید به زعم خودتان، خودروسازی ایران را اصلاح کنید، همین‌طور است؟
باید این کار را انجام بدهیم، چون چاره‌ای جز آن نداریم؛ راهش هم شکستن انحصار دولتی و خصولتی در صنعت به خصوص خودروسازی است. الان بخش خصوصی در ایران، از نظر فروش در سطح یک شرکت ضعیف خارجی است و این خنده‌دار به نظر می‌رسد. ما اگر می‌خواهیم دوام داشته باشیم، باید 20 برابر حجم فعلی، فروش داشته باشیم، منتها اگر درهای مملکت باز شود. اصلاً شرکت‌های کوچک در صنایع بزرگ، محکوم به فنا هستند، زیرا نمی‌توانند در مسائلی مانند تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کنند. بنابراین ما باید کاری کنیم که شرکت‌های بزرگمان بزرگ‌تر شوند، نه اینکه کمر به کوچک کردنشان ببندیم. کره‌ای‌ها در دهه 90 شرکت‌های بزرگ خود را تاسیس و کمک کردند تا آنها بزرگ‌تر شوند و الان ثمره آن را می‌بینند. این در حالی است که 25 سال پیش، خودروهای هیوندایی کره فقط 10 درصد با پیکان خودمان تفاوت کیفی داشتند. 
شاید باورتان نشود، اما الان مصرف‌کنندگان کره‌ای، محصولات خودروسازی‌شان را 50 درصد گران‌تر نسبت به قیمت همان خودروها در بازار آمریکا می‌خرند و از این موضوع خوشحالند، اما در مملکت ما این‌طور نیست. ما اصلاً چیزی به عنوان غرور ملی نداریم و به دست خودمان، خودمان را می‌زنیم. به همین دلیل است که کروز می‌خواهد (به واسطه ورود به خودروسازی) مسیر توسعه را در این صنعت باز کند.
این برنامه و هدف شما، الگوی جهانی هم دارد؟
در تمام دنیا، یکسری کارآفرین‌ها به دنبال چنین اقدامات توسعه‌ای می‌روند، چون در اصل پمپ‌های اقتصادی هستند و ما هم از این قاعده مستثنی نیستیم. به اعتقاد من، توسعه کارآفرین‌هایی مانند ما، توسعه سایر صنایع را به دنبال خواهد داشت.
با توجه به اهدافی که ترسیم کرده‌اید، توسعه نیروی انسانی نیز در دستور کارتان قرار دارد؟
این موضوع به آینده بستگی دارد، ولی در نهایت کاری نمی‌کنیم که منافع سهامدارانمان به خطر بیفتد.
برای همکاری با چینی‌ها هم برنامه دارید؟
چینی‌ها خوبی‌شان این است که بدون ادا و اصول کار می‌کنند، بنابراین اگر از تکنولوژی لازم برای پیشبرد برنامه‌های ما برخوردار باشند، می‌شود با آنها کار کرد.
وزارت صنعت یکسری سیاست‌ها و الزامات برای خودروسازان در نظر گرفته است؛ شما خود را ملزم به رعایت آنها می‌دانید؟
رسالت اصلی ما این است که برای کارگر ایرانی شغل ایجاد کنیم، نه کارگران چینی و فرانسوی. بنابراین سیاست ساخت داخل به شدت مدنظر ما قرار دارد و می‌خواهیم محصولاتی بسازیم که درصد داخلی‌سازی آنها بالا باشد.
به نظر شما خودروهایی که در کشور تولید می‌شوند، به اصطلاح گران هستند؟
اگر منظورتان خودروهای تولیدی در رده قیمتی زیر 40 تا 50 میلیون تومان است، خیر، آنها گران نیستند. با این حال می‌توانند خودروهایی بهتر و کم‌دردسرتر بوده و از ظاهر زیباتری برخوردار باشند.
برای توسعه فعالیت‌هایتان، برنامه‌ای برای خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا دارید؟
در مورد سایپا که به هیچ وجه قصد خرید سهام نداریم و هیچ وقت هم نداشته‌ایم. برای خرید سهام ایران‌خودرو و اضافه کردن سهم‌مان در این شرکت نیز قصدی نداریم، چون به نظرم دولت می‌خواهد همچنان مجموعه خودروسازی را اداره کند.
ممکن است سهام خود در ایران‌خودرو را واگذار کنید؟
اگر مشتری خوبی برای این سهام پیدا شود، بله، حاضریم آن را بفروشیم.
آن‌طور که فعالان صنعت خودرو عنوان می‌کنند، «کروز» در حال حاضر بزرگ‌ترین و اصلی‌ترین تامین‌کننده قطعات در صنعت خودرو ایران به شمار می‌رود و خرید سهام شرکتی مانند «گروه بهمن» نشان از بنیه مالی قوی این شرکت دارد.
هرچند خریدار «گروه بهمن» شرکتی به نام «ویسمن موتور» است، با این حال بر کسی پوشیده نیست که پشت این شرکت، کروزی‌ها سنگر گرفته و قصد دارند با ورود به عرصه خودروسازی، طرحی نو را در این صنعت در بیندازند. به عبارت بهتر، کروز می‌خواهد فعالیت در صنعت خودرو را نیز به واسطه شرکتی دیگر (ویسمن موتور) و با استفاده از ظرفیت «گروه بهمن» آغاز کند.
بازدید معاون اول رئیس‌جمهور از کارخانه کروز
با این حساب، اتفاقی جدید در خودروسازی ایران رخ داده و آن، خودروساز شدن قطعه‌سازان به رهبری کروزی‌هاست؛ اتفاقی که برای خودروسازان دولتی خوشایند نیست، اما در صورت هدایت شدن در مسیری درست، نفع مشتریان ایرانی را به دنبال خواهد داشت.
در حال حاضر، خودروسازی ایران را دو غول بزرگ یعنی ایران‌خودرو و گروه خودروسازی سایپا به همراه چند شرکت فعال اما نسبتاً کوچک بخش خصوصی تشکیل داده و به باور بسیاری از کارشناسان، بازار هم‌اکنون در انحصار آن دو خودروساز اصلی قرار دارد.
هرچند شرکت‌های بخش خصوصی توانسته‌اند رفته‌رفته سهم خود را در بازار خودرو کشور افزایش داده و به بالای 10 درصد برسانند، با این حال هنوز هم در مقابل دو غول جاده مخصوص، چندان حرفی برای گفتن ندارند. نتیجه این رقابت نابرابر، تنبلی خودروسازان بزرگ داخلی در عرضه محصولات باکیفیت و تنگ شدن حلقه انحصار آنها در بازار بوده و طبعاً تا زمانی که رقبایی قوی رودرروی آنها قرار نگیرند، امیدی به شکسته شدن انحصار و عرضه گسترده خودروهای باکیفیت و به‌روز در کشور نیست.
این در شرایطی است که کروزی‌ها دقیقاً با درک این ماجرا قدم در عرصه خودروسازی گذاشته و قصد دارند ضمن تبدیل شدن به رقیبی سرسخت برای ایران‌خودرو و سایپا، محصولاتی جدید را روانه بازار خودرو داخل کنند. تحقق این هدف اما با ناهمواری‌هایی روبه‌روست، چه آنکه خود مسوولان کروز نیز می‌دانند برای خودروساز شدن در ایران و رقابت با شرکت‌های نیمه‌دولتی (ایران‌خودرو و سایپا)، روزهای بسیار سختی انتظارشان را می‌کشد.
به هر حال غول‌های خودروسازی ایران در این سال‌ها همواره نشان داده‌اند میلی به کاهش انحصارشان در بازار نداشته و تحمل میهمانان ناخوانده‌ای چون کروز و امثال آن را ندارند. بنابراین، یکی از بزرگ‌ترین موانعی که کروز باید در مسیر خودروساز شدن خود، آن را از سر راه بردارد، بی‌اعتمادی دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت نسبت به فعالیت گسترده بخش خصوصی در صنعت خودرو کشور است.
طبعاً
اگر این اعتماد به دست بیاید، مسیر خودروساز شدن قطعه‌سازان (به عنوان
فعالان بخش خصوصی)، بسیار هموار خواهد شد، زیرا امکان سنگ‌اندازی
خودروسازان نیمه‌دولتی در این راه، به حداقل خواهد رسید. در کنار این البته
مشارکت با خودروسازان بزرگ و معتبر دنیا و همچنین پوشش دادن خلأ‌ها و نقاط
ضعف بازار خودرو کشور می‌تواند کروز و امثال آن را در مسیر خودروساز شدن،
کمک شایانی کند. هرچه هست، باید منتظر ماند و دید پروژه تغییر جنسیت کروز
جواب می‌دهد و این شرکت به قطب جدید خودروسازی کشور تبدیل می‌شود، یا اینکه
شکست می‌خورد و تجربه‌ای تلخ را از خود به یادگار می‌گذارد.
زوال تدریجی سیطره دولت بر خودروسازی
رقابت در بازار خودرو بالا می‌رود
حسن کریمی‌سنجری: بیش از نیم‌قرن از زمان ورود ایران به صنعت خودرو می‌گذرد. در واقع کشورهایی نظیر کره جنوبی، ترکیه، چین و ایران به عنوان کشورهایی مطرح هستند که در دهه‌های 1960 و 1970 با رویکردی جدید و تحت تاثیر انقلاب صنعتی پا به عرصه صنعت، به ویژه خودروسازی، گذاشتند. بیشتر کارخانجات صنعتی ایران و به ویژه شرکت‌های خودروسازی در این دو دهه شکل گرفته است. اما امروز و با گذشت نزدیک به شش دهه از زمان آغاز فعالیت صنعتی این کشورها، ایران فاصله بسیاری در رشد و توسعه‌یافتگی در خودروسازی، با این کشورها دارد. تصور همگان بر این است که وقوع انقلاب اسلامی و در پی آن جنگ تحمیلی و پس از آن نیز اعمال تحریم‌های متعدد تجاری و بانکی که طی یک دهه اخیر به اوج خود رسید، می‌تواند دلایل قانع‌کننده‌ای برای ایجاد شکاف میان میزان رشد و توسعه‌یافتگی صنعت خودرو ایران و کشورهای موردنظر باشد. اگرچه همه این موارد بی‌تاثیر نبوده و به نوعی انحراف در جریان سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی مورد نیاز توسعه خودروسازی را به دنبال داشته است، اما به زعم نگارنده، مهم‌تر از همه محدودیت‌ها و تحریم‌ها، نوع و شیوه مدیریت بر بنگاه‌های اقتصادی به ویژه صنایع خودروسازی ایران بوده است که عقب‌ماندگی صنعتی کشور به‌طور عام و صنعت خودرو را به‌طور خاص، به دنبال داشته است.
حسن کریمی‌سنجری: بیش از نیم‌قرن از زمان ورود ایران به صنعت خودرو می‌گذرد. در واقع کشورهایی نظیر کره جنوبی، ترکیه، چین و ایران به عنوان کشورهایی مطرح هستند که در دهه‌های 1960 و 1970 با رویکردی جدید و تحت تاثیر انقلاب صنعتی پا به عرصه صنعت، به ویژه خودروسازی، گذاشتند. بیشتر کارخانجات صنعتی ایران و به ویژه شرکت‌های خودروسازی در این دو دهه شکل گرفته است. اما امروز و با گذشت نزدیک به شش دهه از زمان آغاز فعالیت صنعتی این کشورها، ایران فاصله بسیاری در رشد و توسعه‌یافتگی در خودروسازی، با این کشورها دارد. تصور همگان بر این است که وقوع انقلاب اسلامی و در پی آن جنگ تحمیلی و پس از آن نیز اعمال تحریم‌های متعدد تجاری و بانکی که طی یک دهه اخیر به اوج خود رسید، می‌تواند دلایل قانع‌کننده‌ای برای ایجاد شکاف میان میزان رشد و توسعه‌یافتگی صنعت خودرو ایران و کشورهای موردنظر باشد. اگرچه همه این موارد بی‌تاثیر نبوده و به نوعی انحراف در جریان سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی مورد نیاز توسعه خودروسازی را به دنبال داشته است، اما به زعم نگارنده، مهم‌تر از همه محدودیت‌ها و تحریم‌ها، نوع و شیوه مدیریت بر بنگاه‌های اقتصادی به ویژه صنایع خودروسازی ایران بوده است که عقب‌ماندگی صنعتی کشور به‌طور عام و صنعت خودرو را به‌طور خاص، به دنبال داشته است.
سابقه تاریخی مدیریت دولتی در خودروسازی ایران بیانگر آن است که کشورمان مدیریت، یا دانش سوق دادن صنعت خودرو را به مسیر توسعه نداشته یا در بعضی از مقاطع تاریخ که مدیریت دولتی، آگاهی لازم برای حرکت به سمت توسعه را داشته، محدودیت‌های بالادستی دولت و قوانین نامناسب کسب‌وکار و نیز شتابزدگی در سلب اختیارات و عزل و نصب‌های نابجا، مانع تحقق اهداف توسعه شده است.
یکی از شواهد این مدعا حضور مدیران تحصیل‌کرده و آشنا به مسیر توسعه در اواسط دهه 70 شمسی در صنعت خودرو ایران است. این دسته از مدیران اگرچه مدیران دولتی به حساب می‌آیند، اما به امر توسعه آشنا و به اهمیت مشارکت خارجی در خودروسازی واقف بودند. از سوی دیگر، سرمایه‌گذاری‌های زیادی در این دوره در صنعت خودرو ایران صورت پذیرفت. ورود خودروهای جدید از خانواده پژو و ارتقای تکنولوژی مونتاژ در خطوط تولید و تدوین استراتژی پیشرفت و صادرات‌محور برای خودروسازی ایران، حاصل تلاش این دوره مدیریتی است. اما از آنجاکه انتصاب این مدیران همواره در اختیار دولت بوده و دولت به سبب میزان سهامش، همواره خود را محق به دخالت در امور داخلی شرکت‌های خودروساز می‌دانسته است بنابراین، هر بار و قبل از تحقق اهداف توسعه، سکان هدایت شرکت‌های خودروساز به مدیران جدید واگذار شده، حرکت این صنعت به مسیری جدید و به دور از اهداف توسعه، هدایت شده است. در واقع حتی آنجایی هم که مدیران دولتی مسیر توسعه را به درستی شناسایی کرده و در جهت حصول اهداف آن برنامه‌ریزی کردند، خود دولت با دخالت شتابزده، امر توسعه را متوقف کرده است.
با این مقدمات و با استناد به قواعد توسعه، ورود بخش خصوصی به نقش‌آفرینی در خودروسازی ایران، به هر شکل و روش توصیه می‌شود. این موضوع حتی در ایجاد مشارکت با طرف‌های خارجی هم موضوع قابل تاملی است. بر این اساس واگذاری سهم بیش از 60درصدی گروه بهمن که با مدیریت شبه‌دولتی اداره می‌شد به بخش خصوصی، در چنین دیدگاهی قابل تقدیر است. گروه کروز که یکی از بزرگ‌ترین و البته خوشنام‌ترین هلدینگ‌های قطعه‌سازی در ایران است، با تسلط بر مفاهیم مالی و دانش فنی صنعت قطعه، از بسیاری از گزینه‌هایی که سودای ورود به این صنعت را داشتند، شایسته‌تر بود.
در دنیا نیز حضور هلدینگ‌های قطعه‌سازی در مدیریت خودروسازان، مسبوق به سابقه است. اساساً رشد خودروسازی ترکیه با اتکا به حضور قدرتمند و سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان بزرگ دنیا اتفاق افتاده است. امروزه در چین بسیاری از هلدینگ‌های بزرگ قطعه‌سازی و ماژول‌سازی، در شرکت‌های خودروسازی صاحب سهام بوده و در روند مشارکت‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها تاثیر‌گذاری زیادی دارند.
همه اینها بدان مفهوم است که دخالت دولت در این صنعت مولد و پیشران، نه‌تنها منشأ اثر مثبتی در این صنعت نبوده بلکه فرار سرمایه‌های بسیاری را که بخش مهمی از آن در تولیدکنندگان قطعه نهفته است به دنبال داشته است.
در واقع اصلی‌ترین مانع حضور دولت نه به عنوان سهامدار که به عنوان مدیر در صنعت خودرو، همواره مخرب و بازدارنده توسعه بوده است. حتی طی سال‌های اخیر و با وجود واگذاری سهام شرکت‌های خودروسازی اما همواره این دولت بوده که با نفوذ در هیات‌مدیره دو شرکت بزرگ خودروساز و حضور صددرصدی در مدیریت آنها که بیش از 90 درصد بازار خودرو ایران را در اختیار دارند جریان سرمایه‌گذاری در این صنعت را به مسیری غیر از توسعه سوق داده است.
حاصل حضور دولت در مدیریت صنایع خودروسازی ایران این شده که امروزه پس از گذشت نزدیک به چهار دهه از انقلاب اسلامی و در حالی که کشورهایی نظیر کره و ترکیه یا در صنعت خودرو جهانی تبدیل به برند شده یا درآمدی همپای فروش نفت ایران از محل صادرات قطعه و خودرو دارند، خودروسازی کشور در ابتدای راهی قرار گرفته که می‌بایست 40 سال پیش از این قرار می‌گرفت.
تازه این بار هم مسیر ترسیم‌شده توسعه در این صنعت به اشتباه بر همان مسیری است که قرار بود 40 سال پیش طی شود، در حالی که پیشرفت‌های فنی و استراتژیک برای راهیابی به توسعه با توجه به تغییرات و مکانیسم‌های جدید، مسیرهای تازه‌ای را برای تحقق هدف توسعه باز کرده است.
به عنوان مثال، استراتژی مشارکت در تجارت خودرو یکی از مسیرهای جدیدی است که می‌تواند خودروسازی ایران را با سرعت بیشتری به توسعه برساند اما دریغا که مدیریت دولتی کماکان بر همان روش‌های گذشته اصرار می‌ورزد.
بر این اساس، خرید سهام شرکت شبه‌دولتی بهمن از سوی بخش خصوصی یکی از اتفاقات نادر ولی درخشان در تاریخ خودروسازی کشور پس از انقلاب است. گروه صنعتی کروز اگرچه پیش از این به عنوان یک گروه فعال در قطعه‌سازی مشهور بوده، ولی با ورود به عرصه خودروسازی، از این پس باید نام این گروه در خودروسازی نیز مطرح شود. با ورود شرکت کروز به عنوان یکی از بزرگ‌ترین هلدینگ‌های قطعه‌سازی در ایران، واکنش‌های متفاوتی ابراز شد و برای بسیاری از کارشناسان ورود یک سرمایه‌گذار قطعه‌ساز به خودروسازی جای ابهام داشت. با این حال، به زعم بنده اگرچه توسعه در صنعت قطعه به همان میزان ارزشمند است که توسعه در خودروسازی، اما ورود این شرکت به عرصه خودروسازی از دو منظر مهم است.
نخست آنکه شرکت کروز صرف نظر از قطعه‌ساز بودن، به عنوان یک سرمایه‌گذار بخش خصوصی، ورودش به صنعت خودرو کشور جای خوشحالی دارد. با توضیحات قبلی قابل درک است که مدیریت دولتی حاکم بر شرکت‌های خودروسازی نه‌تنها سبب بالندگی این صنعت نشده، بلکه با حضور گسترده و 90درصدی خود، همواره عرصه را برای رشد و توسعه سایرین تنگ کرده است. از همین رو شرکتی همانند کروز حتی برای تعالی سازوکار اصلی خود که همان قطعه‌سازی است بایستی از پیچ و تاب قوانین ضد توسعه دولتی عبور کند تا بتواند با افزایش فروش خود به شرکت‌های دولتی خودروساز، راهی برای توسعه خود در حوزه قطعه‌سازی بیابد. این در حالی است که کروز با ورود به عرصه خودروسازی، نه‌تنها می‌تواند منشأ اثر مثبت در این صنعت باشد، بلکه یقیناً روند توسعه در تخصص اصلی خود یعنی قطعه‌سازی را هم تسریع خواهد کرد.
نکته دوم اینجاست که با ورود بخش خصوصی به بخشی از بازار خودرو ایران، می‌توان به ایجاد و بسط فضای رقابتی، بیش از گذشته امیدوار بود. بخش خصوصی با بهره‌وری بالا و مدیریت اقتصادی‌تر نسبت به بخش دولتی، تاثیر بسزایی در کاهش قیمت تمام‌شده محصول خواهد داشت، به همین دلیل جذب مشارکت در بخش خصوصی با سهولت بیشتری اتفاق خواهد افتاد، البته به شرط آنکه طمع بخش‌های دولتی و دستکاری‌های آنها در قوانین کسب‌وکار، عرصه را برای فعالیت بخش خصوصی تنگ نکند.
سخن آخر اینکه تاریخ مدیریت خودروسازی ایران نشان می‌دهد مدیریت دولتی و دخالت و نفوذ دولت در خودروسازی، انتخاب درستی برای پیشرفت و توسعه در این صنعت نیست. بنابراین حضور پرریسک بخش خصوصی در این صنعت را باید ارج نهیم.
گفتوگو با یکی از دو مالک شرکت قطعه‌سازی «کروز» درباره خرید سهام «گروه بهمن»
ظهور قطب جدید در خودروسازی ایران
سهام گروه بهمن در شرایطی به شرکتی وابسته به «کروز» واگذار شد که در پی آن قرار است به نوعی قطب سوم صنعت خودرو کشور در بخش خصوصی قد علم کند. هرچند حمید کشاورز، عضو هیات مدیره و یکی از دو مالک «کروز» در گفتوگو با «تجارت فردا» می‌گوید اعتقادی به وجود قطب در خودروسازی ندارد، اما در طول گفتوگو تاکید می‌کند که هدف از خرید سهام گروه بهمن، قدم گذاشتن در مسیر خودروسازی، آن هم برای اصلاح این صنعت است. به گفته کشاورز، کروز می‌خواهد در قالب «گروه بهمن» با خودروسازان خارجی وارد کار مشترک شود و در گروه‌های مختلف قیمتی، محصولات باکیفیت و قابل قبول عرضه کند.
با خرید سهام «گروه بهمن» از سوی کروز، خیلی‌ها گمان می‌کنند این اتفاق به معنای خودروساز شدن قطعه‌سازان در ایران است. به عبارت بهتر، اینگونه جا افتاده که پروژه خودروساز شدن قطعه‌سازان، به رهبری کروز کلید خورده و این شرکت می‌خواهد به رقیبی برای دو غول صنعت خودرو کشور تبدیل شود. شما این موضوع را تایید می‌کنید؟
به اعتقاد من نگرش تک‌بعدی به خودروسازان و قطعه‌سازان، نگرشی اشتباه است. در کشورهای توسعه‌یافته، آدم‌های صنعتی و سرمایه‌گذار، وقتی شرکت‌هایشان بزرگ می‌شوند، به سراغ فعالیت‌های دیگر از قبیل ساختمان‌سازی و خودروسازی و... می‌روند. در کشور ما چون خودروسازی یک صنعت کنترل‌شده از سوی دولت بوده، همیشه با یک چالش و تقسیم‌بندی خودروسازی و قطعه‌سازی روبه‌رو بوده‌ایم.
کروز که در حال حاضر بزرگ‌ترین قطعه‌ساز ایران به شمار می‌رود، به شخصه وارد خودروسازی نشده و وظیفه‌اش کار کردن در صنعت قطعه است. اگر قطعه‌سازی بخواهد وارد خودروسازی شود، محکوم به شکست است، زیرا فقط می‌خواهد از قطعات تولیدی خودش استفاده کند و بنابراین اقتصاد را در نظر نمی‌گیرد.
یکی از دلایلی که گروه نیسان دچار مشکل شد، روابط نزدیک و رفاقتی این شرکت با قطعه‌سازانش بود. چنین ماجرایی و آفت‌هایش را همین الان می‌توانید در خودروسازی ایران ببینید، به نحوی که شرکت‌های به اصطلاح خصولتی (نه کاملاً دولتی و نه کاملاً خصوصی) یک شبکه وسیع قطعه‌سازی دارند. مثلاً ایران‌خودرو شرکت‌هایی مانند قطعات مشهد و مهرکام پارس و محورسازان را دارد که اینها شبکه وسیعی از قطعه‌سازی متعلق به این شرکت را تشکیل می‌دهند. به عبارت بهتر، در حال حاضر خودروسازها صاحب قطعه‌سازان بوده و حتی در هیات‌مدیره آنها نماینده دارند که این موضوع اتفاق خوبی نیست. این روابط فامیلی سبب می‌شود اقتصاد را فراموش کنیم، زیرا در نهایت به گران خریدن می‌انجامد نه ارزان‌خری.
به عنوان مثال، نیسان در شبکه فامیلی‌اش قطعه‌ای می‌ساخت به قیمت 10 دلار؛ حالا اگر قطعه‌ساز دیگری می‌آمد و همان قطعه را 9 دلار عرضه می‌کرد، آن روابط فامیلی اجازه عرض اندام به آن نمی‌داد. همین شد که هم نیسان زمین خورد و هم قطعه‌سازانش.
این روابط فامیلی در حال حاضر خودروسازی ایران را هم در بر گرفته است؟
بله؛ اتفاقاً سبب شده زیرمجموعه‌های آنها چه اقتصادی عمل کنند چه نکنند، که اغلب نمی‌کنند، در هر صورت سهمی از بازار را داشته باشند. در واقع تحت هیچ شرایطی قرار به حذف این زیرمجموعه‌ها نیست و آنها همچنان سوگلی خواهند ماند. تا این سوگلی‌ها هستند، بیزینس و اقتصاد در خودروسازی و قطعه‌سازی ایران معنا ندارد.
در تمام دنیا، تولیدکنندگان و سرمایه‌گذاران بر اساس رقابت کار می‌کنند نه روابط؛ بنابراین اگر نتوانی رقابت کنی، جا خواهی ماند و اگر اقتصادی پیش بروی، امکان ادامه حیات خواهی داشت. هیچ کجای دنیا، بنگاه‌های اقتصادی مانند کشور ما اداره و مدیریت نمی‌شوند. بزرگ‌ترین مشکل در بنگاه‌های اقتصادی ایران، مدیریت خصولتی است و شاید ایران بزرگ‌ترین اقتصاد توسعه‌نیافته جهان باشد که به دلیل نوع مدیریت، دچار مشکل و چالش (در اداره بنگاه‌های اقتصادی) شده است.
وقتی مدیران دولتی در خودروسازی کشور حضور می‌یابند، روابط به اصطلاح فامیلی را در این صنعت و صنعت قطعه پیاده کرده و به هیچ عنوان حاضر به ترک موضع مدیریتی خود و پاسخ به نهادهای بالادستی نیستند. ما الان مالک 5 /18 درصد از سهام ایران‌خودرو هستیم، یعنی از دولت سهم بیشتری داریم، اما فقط می‌توانیم یک نماینده در هیات‌مدیره این شرکت داشته باشیم، حال آنکه دولت چهار نماینده دارد. به عبارت بهتر، کروز به عنوان بزرگ‌ترین سهامدار ایران‌خودرو هیچ نقشی در اداره این شرکت ندارد.
به دلیل همین بی‌اثری در اداره ایران‌خودرو بود که تصمیم گرفتید گروه بهمن را بخرید و خودروساز شوید؟
گروه بهمن تنها 50 درصدش به خودروسازی تعلق دارد و سهمش از بازار نیز حدود 7 /1 درصد است. ما می‌خواهیم گروه بهمن را به شرکتی شیک تبدیل کرده و با همه گرفتاری‌های موجود، مدلی کوچک از مدیریت خصوصی را (در صنعت خودرو) پیاده کنیم. می‌خواهیم خودرویی بسازیم که مشتریان (نسبت به خودروهای فعلی) راضی‌تر باشند.
یعنی می‌خواهید «گروه بهمن» را به قطب سوم خودروسازی کشور تبدیل کنید؟
من اعتقادی به قطب‌بندی در صنعت خودرو ندارم؛ در یک اقتصاد درست، شرکت‌های داخلی به همراه شرکای خارجی‌شان یا خارجی‌ها به تنهایی، می‌توانند فعالیت کنند. در خودروسازی دنیا حداقل 10 تا 12 قطب خودروسازی وجود دارد که خیلی از آنها به دلیل مسائل سیاسی، تمایل ندارند به صورت تمام و کمال وارد صنعت خودرو ایران شوند. مثلاً ژاپنی‌ها بیشتر می‌خواهند خودرو کامل در ایران بفروشند یا آلمانی‌ها نیز به نسبت، همین تفکر را دارند. در حال حاضر فقط فرانسوی‌ها هستند که با خودروسازی ایران شراکت دارند و آنها نیز با مدل درستی ورود نکرده‌اند.
الان برخی خودروسازان فرانسوی به طور همزمان با ایران‌خودرو و سایپا همکاری می‌کنند، حال آنکه در سایر بازارهای دنیا چنین روشی را پیاده نکرده و مشغول رقابت با رقبایشان هستند.
کروز از چه زمانی تصمیم گرفت به خودروسازی ورود کند؟
از سه سال پیش. البته آن زمان فقط بحث خرید گروه بهمن مطرح نبود و ما سایت بن‌رو و یکی از سایت‌های شهرستانی ایران‌خودرو را نیز جزو گزینه‌ها قرار داده بودیم، اما در نهایت قرعه به نام بهمن افتاد.
در شرایط فعلی صنعت و بازار خودرو ایران، هدف شما از خودروساز شدن چیست؟ چه اتفاق جدیدی را می‌خواهید رقم بزنید؟
می‌خواهیم با خودروسازان جدید خارجی وارد کار مشترک شده و در گروه‌های مختلف قیمتی، محصولات باکیفیت و قابل قبول عرضه کنیم.
پس دنبال شریک معتبر خارجی هم خواهید رفت.
بله، این موضوع یک ضرورت است و اتفاقاً قصد داریم به واسطه همکاری با یک شریک معتبر خارجی، خودرو ملی بسازیم. تاکنون با برخی شرکت‌های اروپایی و ژاپنی وارد مذاکره شده‌ایم، تا ببینیم در آینده با کدامشان به توافق خواهیم رسید. البته چون گروه بهمن از گذشته با مزدای ژاپن در ارتباط بوده، با این شرکت همچنان همکاری خواهیم داشت.
این شرکت‌های اروپایی که می‌گویید، غیرفرانسوی هستند؟
هم فرانسوی و هم غیرفرانسوی.
فرانسوی‌ها که تقریباً تکلیفشان را در ایران روشن کرده‌اند!
به هر حال اگر پیشنهادهای خوبی به ما ارائه دهند، ممکن است با آنها همکاری کنیم. ما در کل قصد داریم بر پایه مدل‌های جواب گرفته جهانی، اقدام به تولید خودرو کنیم، چون زیر و بم این صنعت را خوب می‌شناسیم و به دنبال ارائه محصولات جدید در بازار هستیم. اصلاً فرق اساسی‌مان با دیگران این است که به اصول مهندسی خودروسازی واقف بوده و توانایی بیشتری در خودکفایی قطعات داریم.
منظورتان از خودکفایی چیست؟ یعنی می‌خواهید همه چیز را خودتان از نو بسازید؟
این خودکفایی که گفتم، دو معنا دارد؛ اول به معنای اینکه وقتی قطعه را می‌سازیم، ارزان‌تر از آب دربیاید و دوم اینکه قطعات یدکی را فوق‌العاده ارزان‌تر روانه بازار کنیم.
مشتریان ایرانی به دلیل محدودیت مالی، توان خرید هر خودرویی را ندارند، حال آنکه در بازارهای معتبر و جهانی خودرو، خودرویی مناسب با قیمت زیر 17 هزار دلار پیدا نمی‌کنید. تازه اگر بخواهید خودرو باکیفیت‌تری بخرید، باید حداقل 20 تا 25 هزار دلار هزینه کنید. بنابراین مشکل اصلی مشتریان ایرانی، محدودیت مالی است. وقتی ما شب و روز در حال تولید پراید هستیم و کلی هم بد و بیراه نثارش می‌کنیم، دلیلش این است که در محدوده قیمتی این خودرو، محصول دیگری وجود ندارد. کل قیمت پراید به حدود پنج هزار یورو می‌رسد و وقتی قرار است با همین قیمت ساخته شود، فقط امکان تغییرات جزئی در آن وجود دارد نه تحولات چشمگیر کیفی.
شما قصد دارید خودرو به اصطلاح ارزان در کشور تولید کنید؟
ما به نوعی برای میانگین قیمتی بازار خودرو کشور برنامه داریم. در واقع پایه قیمتی محصولاتمان را روی 40 میلیون تومان به بالا در نظر گرفته‌ایم. شاید گمان کنید در این مورد قصد رقابت با ایران‌خودرو و سایپا را داریم، در حالی که هدفمان در درجه اول، ورود به بازه‌های قیمتی است که آنها در آن حضور ندارند. مثلاً یکی از برنامه‌های ما، تولید خودروهای دو منظوره است، خودروهایی که قابلیت استفاده به عنوان تاکسی را نیز داشته باشند. بنابراین الزاماً قرار نیست به محدوده قیمتی خودروسازان بزرگ داخلی ورود کنیم.
اولویت شما در تولید خودرو چیست؟ کیفیت یا قیمت؟
کیفیت؛ ما اگر توانسته‌ایم 35 سال در قطعه‌سازی دوام بیاوریم، تنها دلیلش کیفیت بوده و بس.
برنامه‌تان در حوزه تیراژ محصول به چه شکل است؟
طبق برنامه پیش‌بینی‌شده و با توجه به ظرفیت گروه بهمن، قصد داریم تیراژ خود را تا سال 2020 به 120 هزار دستگاه برسانیم. البته این حجم از تیراژ متناسب با ظرفیت فعلی گروه بهمن در نظر گرفته شده و هم‌اکنون مشغول بررسی و سنجش چگونگی توسعه ظرفیت تولید هستیم؛ یعنی ممکن است سایت جدیدی را خریداری کرده یا از ابتدا شروع به ساخت کنیم، زیرا تیراژ اقتصادی در صنعت خودرو چیزی حدود 350 تا 400 هزار دستگاه در سال است.
در این مسیری که ترسیم کرده‌اید (مسیر خودروساز شدن)، با چه چالش‌هایی روبه‌رو هستید؟
در فضای فعلی صنعت خودرو، از بخش خصوصی که می‌خواهد خودروساز شود، چندان پذیرایی نمی‌کنند. در واقع این موضوع (برای خودروسازان خصولتی) ثقیل است، هرچند در کل مشکل خاصی بر سر راه ما برای خودروساز شدن نیست.
یعنی مثلاً ایران‌خودرو و سایپا مانع فعالیت شما نخواهند شد؟
هنوز به مشکلی در این مورد برنخورده‌ایم؛ از طرفی گروه بهمن از قبل هم وجود داشته و مساله حادی میان این شرکت و سایر خودروسازان نبوده است.
گروه بهمن بله، اما شما قصد دارید این شرکت را به رقیبی بزرگ برای خودروسازان تبدیل کنید و این موضوع خواه‌ناخواه حساسیت آنها (ایران‌خودرو و سایپا) را برمی‌انگیزد.
ما می‌خواهیم رقابت کنیم و رقابت هم چیز خوبی است. حتی وزارت صنعت هم موضع مثبتی در مقابل ما دارد و مسوولان این وزارتخانه احساس می‌کنند باید خون تازه‌ای به رگ‌های صنعت خودرو تزریق شود. خودروسازی ایران چالش‌های بزرگی دارد که باید حل شوند. الان نرخ ارز در کشور ما واقعی نیست و تورم هم ملموس است و کاهش ارزش پول ملی نیز ادامه دارد و بنابراین در این شرایط، عرصه بر تولید تنگ و فضا برای واردات مهیاست.
به جرات می‌توانم بگویم هم‌اکنون تنها صنعتی که باقی مانده و واقعاً کار می‌کند، خودروسازی است. شما سری به بازارهای کشور بزنید و ببینید در واردات انواع کالا چه خبر است. دلیل این همه واردات، در درجه اول این است که تولید گران‌تر از وارد کردن کالا تمام می‌شود و کسب درآمد ارزان به کمک بهره، برای مردم امکان‌پذیر است. با توجه به این دو موضوع، کسی تمایل به کار کردن در بخش تولید ندارد، مگر شرکت‌هایی مانند کروز که به نوعی دایناسورهای در حال انقراض هستند. الان تنها انگیزه‌ای که ما و امثال ما را به ادامه تولید وا می‌دارد، باور مدیران آنها (به تولید) است، وگرنه با توجه به مجموع مشکلات موجود در کشور، به هیچ عنوان توجیه اقتصادی ندارد.
مگر می‌شود بنگاهی به این بزرگی انگیزه کسب درآمد و سود نداشته باشد؟
کسب سود، مساله‌ای است که در سایر کشورها، راه‌های بسیاری برای تحقق آن وجود دارد که اغلب کم دردسر نیز هستند. الان مجموعه کروز مسوول تامین رزق و روزی یک خانواده تقریباً 100 هزار نفری در کشور است و این موضوع برای مدیران شرکت خواب هم نمی‌گذارد. ما 35 سال است که فعالیت صنعتی داریم، اما 15 سال پیش از این هم آنقدر پول داشته‌ایم که بتوانیم به زندگی عادی خود ادامه بدهیم؛ بنابراین بقیه ماجرا را یک نوع رسالت برای خود می‌دانیم. از نظر ما، کسب درآمد و سود، نه‌تنها عیب نیست، بلکه آن را ارزش می‌دانیم و کاری هم نمی‌کنیم که با ضرر همراه باشد. از نظر شخص بنده که مملکتم را خیلی دوست دارم، ایران زمانی رنگ توسعه و پیشرفت را به خود خواهد دید که در آن تولید ثروت شود. تولید ثروت نیز فقط با تولید داخل به دست می‌آید، آن هم در شرایطی که ما کلی نیروی انسانی مستعد و جویای کار داریم. بنابراین اگر می‌خواهیم اوضاع مملکت را درست کنیم، باید به این استعدادها توجه کرده و نگذاریم از دست بروند.
از صحبت‌های شما این‌طور برداشت می‌کنم که می‌خواهید به زعم خودتان، خودروسازی ایران را اصلاح کنید، همین‌طور است؟
باید این کار را انجام بدهیم، چون چاره‌ای جز آن نداریم؛ راهش هم شکستن انحصار دولتی و خصولتی در صنعت به خصوص خودروسازی است. الان بخش خصوصی در ایران، از نظر فروش در سطح یک شرکت ضعیف خارجی است و این خنده‌دار به نظر می‌رسد. ما اگر می‌خواهیم دوام داشته باشیم، باید 20 برابر حجم فعلی، فروش داشته باشیم، منتها اگر درهای مملکت باز شود. اصلاً شرکت‌های کوچک در صنایع بزرگ، محکوم به فنا هستند، زیرا نمی‌توانند در مسائلی مانند تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کنند. بنابراین ما باید کاری کنیم که شرکت‌های بزرگمان بزرگ‌تر شوند، نه اینکه کمر به کوچک کردنشان ببندیم. کره‌ای‌ها در دهه 90 شرکت‌های بزرگ خود را تاسیس و کمک کردند تا آنها بزرگ‌تر شوند و الان ثمره آن را می‌بینند. این در حالی است که 25 سال پیش، خودروهای هیوندایی کره فقط 10 درصد با پیکان خودمان تفاوت کیفی داشتند.
شاید باورتان نشود، اما الان مصرف‌کنندگان کره‌ای، محصولات خودروسازی‌شان را 50 درصد گران‌تر نسبت به قیمت همان خودروها در بازار آمریکا می‌خرند و از این موضوع خوشحالند، اما در مملکت ما این‌طور نیست. ما اصلاً چیزی به عنوان غرور ملی نداریم و به دست خودمان، خودمان را می‌زنیم. به همین دلیل است که کروز می‌خواهد (به واسطه ورود به خودروسازی) مسیر توسعه را در این صنعت باز کند.
این برنامه و هدف شما، الگوی جهانی هم دارد؟
در تمام دنیا، یکسری کارآفرین‌ها به دنبال چنین اقدامات توسعه‌ای می‌روند، چون در اصل پمپ‌های اقتصادی هستند و ما هم از این قاعده مستثنی نیستیم. به اعتقاد من، توسعه کارآفرین‌هایی مانند ما، توسعه سایر صنایع را به دنبال خواهد داشت.
با توجه به اهدافی که ترسیم کرده‌اید، توسعه نیروی انسانی نیز در دستور کارتان قرار دارد؟
این موضوع به آینده بستگی دارد، ولی در نهایت کاری نمی‌کنیم که منافع سهامدارانمان به خطر بیفتد.
برای همکاری با چینی‌ها هم برنامه دارید؟
چینی‌ها خوبی‌شان این است که بدون ادا و اصول کار می‌کنند، بنابراین اگر از تکنولوژی لازم برای پیشبرد برنامه‌های ما برخوردار باشند، می‌شود با آنها کار کرد.
وزارت صنعت یکسری سیاست‌ها و الزامات برای خودروسازان در نظر گرفته است؛ شما خود را ملزم به رعایت آنها می‌دانید؟
رسالت اصلی ما این است که برای کارگر ایرانی شغل ایجاد کنیم، نه کارگران چینی و فرانسوی. بنابراین سیاست ساخت داخل به شدت مدنظر ما قرار دارد و می‌خواهیم محصولاتی بسازیم که درصد داخلی‌سازی آنها بالا باشد.
به نظر شما خودروهایی که در کشور تولید می‌شوند، به اصطلاح گران هستند؟
اگر منظورتان خودروهای تولیدی در رده قیمتی زیر 40 تا 50 میلیون تومان است، خیر، آنها گران نیستند. با این حال می‌توانند خودروهایی بهتر و کم‌دردسرتر بوده و از ظاهر زیباتری برخوردار باشند.
برای توسعه فعالیت‌هایتان، برنامه‌ای برای خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا دارید؟
در مورد سایپا که به هیچ وجه قصد خرید سهام نداریم و هیچ وقت هم نداشته‌ایم. برای خرید سهام ایران‌خودرو و اضافه کردن سهم‌مان در این شرکت نیز قصدی نداریم، چون به نظرم دولت می‌خواهد همچنان مجموعه خودروسازی را اداره کند.
ممکن است سهام خود در ایران‌خودرو را واگذار کنید؟
اگر مشتری خوبی برای این سهام پیدا شود، بله، حاضریم آن را بفروشیم.
خبر فارسی
تازه های سایت
