فتح بازار با تنوع طراحی «باک»

به گزارش پدال نیوز، وقتی قرار است از چالش‌ها و درددل‌های صنعت قطعه گزارشی ارائه داد حرف‌ها بسیار است و شنیدن چالش‌های آنها نشان می‌دهد مشکلات تولیدکنندگان به طور کلی از یک جنس و تکرار چالش‌هایی است که بارها به آن اشاره و پرداخته شده است اما رسانه بر اساس رسالتی که دارد باید سخنان را انعکاس دهد اگرچه تکرار باشد.
 
تنوع مدل و جذب مشتری
 
به گزارش صمت ، هاشم مستوفی، یکی از فعالان قطعه‌ساز در صنف باک موتورسیکلت و تنها دارنده استاندارد باک ۱۲۵ در ایران، گفت: خوشبختانه کشور در تولید باک موتورسیکلت ۱۲۵ سی‌سی به طور کامل خودکفاست اما در موتورسیکلت‌های جدید با بدنه‌های متنوع، باک‌ها بیشتر از طریق واردات تامین می‌شود.
 
وی در پاسخ به این پرسش که با خارج شدن موتورسیکلت‌های کاربراتوری از چرخه تولید آیا نیاز است باک‌سازان نیز اقدام به تغییر خط تولید خود کنند؟ گفت: بله، این امر احساس می‌شود زیرا مرجع، انجین موتورسیکلت است و تولیدکنندگان تابع تغییراتی هستند که از سوی کشورهای مادر اعمال می‌شود. اما خوشبختانه چند شرکت در مرحله پژوهش برای نصب پمپ‌هایی که باید در داخل یا خارج باک نصب شوند، هستند که در این گروه پژوهشی مشاوران ایرانی نیز حضور دارند تا مشکلی در روند تولید رخ ندهد. این قطعه‌ساز در صنعت موتورسیکلت در بحث قاچاق اعلام کرد: به دلیل حجم و اندازه، این قطعه قاچاق نمی‌شود بلکه با تعرفه ۲۰درصدی از مبادی رسمی و قانونی وارد می‌شود.
 
مدیرعامل شرکت تولیدی رادین خودرو البرز در ادامه به مشکلات این صنف پرداخت و گفت: به لحاظ تامین مواد اولیه کیفیت کالاها متفاوت است که بیشتر از چین وارد می‌شود. البته این امر به دلیل سلیقه خود مصرف‌کننده است که آن را می‌پسندد.
 
وی گفت: فردی که موتورسیکلت خریداری می‌کند در جریان نیست به لحاظ کیفیت و مواد اولیه استفاده شده، باک در چه شرایطی قرار دارد و تنها جذب شکل ظاهری و رنگ‌آمیزی چینی که از مدل‌های ایرانی متنوع‌تر است، می‌شود اما در ادامه شاید در چند ماه آینده، تغییراتی در کیفیت رنگ رخ دهد که کل محصول را زیر سوال می‌برد.
 
صنعت موتورسیکلت قدیمی است
 
مستوفی در ادامه به دیگر مشکلات تامین مواد اولیه در این صنف اشاره کرد و گفت: تحریم‌ها برای این صنف همچون سایر اصناف مشکلاتی را به وجود آورده به طور نمونه یکی از قطعاتی که در تولید باک سفارش می‌دهیم، پلی‌اورتان لاستیکی است که به لحاظ کیفیت و جنس بسیار متفاوت از گذشته است و عنوان شده مواد اولیه از فرانسه تهیه می‌شود اما کیفیت‌ها نشان می‌دهد تامین‌کنندگان بیشتر به سمت مواد اولیه چینی رفته‌اند.
 
به گفته وی، تحریم‌ها ضربه‌های زیادی به این صنف وارد کرده است و در این شرایط تولیدکننده ایرانی به شرط آنکه مواد اولیه مناسب در اختیار داشته باشد می‌تواند تنوع رنگ‌آمیزی داشته باشد.
 
وی در توضیح علت این امر گفت: با شرایط امروز تهیه رنگ از کشورهای اروپایی با کیفیت مناسب به صرفه نیست و چون تولیدکننده نمی‌تواند قیمت‌ها را تغییر دهد کیفیت محصول را کاهش می‌دهد تا بتواند خود را با بازار هماهنگ کند. متاسفانه صنعتگر در همه شرایط زیرفشار است و حمایت‌های لازم نیز از او نمی‌شود.
 
این فعال صنعت قطعه درباره همکاری‌های مشارکتی و جذب سرمایه‌های خارجی اظهار کرد: صنعت موتورسیکلت در کشور بسیار قدیمی است و کسی در این صنعت سرمایه‌گذاری نمی‌کند. این در حالی است که امروز مصرف‌کننده تنوع را دوست دارد و به تبع تولیدکننده باید به سمتی برود که موتورسیکلت‌های جدید با انواع مدل‌ها را در اختیار داشته باشد اما خدمات پس از فروش کالاهای وارداتی جای سوال بسیاری دارد.
 
مستوفی یادآور شد: درنتیجه با شرایط جدید امروز در صنعت موتورسیکلت، تولیدکننده داخلی نمی‌تواند خود را با سازندگان خارجی هماهنگ کند زیرا تعداد محصولات وارداتی محدود است و برای نمونه نهایت ۳هزار دستگاه وارد می‌شود. بنابراین خدمات پس از فروش با کشور مادر است و تامین قطعات موردنیاز برای خریدار دشوار بوده و قیمت نیز افزایش خواهد یافت.
 
مستوفی در ادامه مشکلات این صنف عنوان کرد: وضعیت امروز صنعت موتورسیکلت به گونه‌ای است که بسیاری از تولیدکنندگان این صنعت با دشواری فعالیت خود را ادامه می‌دهند و بیشتر آنها نیز زیر ظرفیت خود تولید می‌کنند، اگر امروز از کارخانه‌های قطعات موتورسیکلت بازدید کنید، شاهد خواهید بود که بیشتر ماشین‌آلات خاموش هستند.
 
وی در ادامه تهیه مواداولیه از داخل را همراه با مشکلاتی دانست و تصریح کرد: ممکن است سازنده‌ای بسته به شرایط بازار ماهانه ۶۰ تا ۸۰ تن ماده اولیه مصرف داشته باشد اما به دلیل نبود نمایندگی شرکت‌های فولادساز، صنعتگر قادر نخواهد بود مواد اولیه موردنیاز خود را به قیمت مصوب خریداری کند بنابراین ناچار است نسبت به تهیه مواد اولیه خود از بازار آزاد اقدام کند زیرا میزان مصرف او پایین است و به طور مستقیم به او فروخته نمی‌شود.
 
مستوفی افزود: در بازار آزاد تاجران بزرگی هستند که این مواد را با حجم بالایی خریداری می‌کنند و در بازار با قیمت موردنظر خود به فروش می‌رسانند که این مشکل تمام قطعه‌سازان موتورسیکلت در تهیه مواد اولیه داخلی است و اگر مشکلات بیمه و مالیات را به این موارد اضافه کنیم، شاهد خواهیم بود که فعالان این صنعت به سختی در حال فعالیت هستند اما متاسفانه دلالان هیچ یک از این مشکلات را ندارند و سود بالایی نیز خواهند برد.
 
محدودیت‌های صنف باک‌سازان
 
داود آرمند، از دیگر فعالان حوزه باک‌سازی کشور درباره مشکلات این صنف به شرایط دولت چین برای خریداران قطعات تولیدی این کشور اشاره کرد و گفت: مشکلات در صنعت موتورسیکلت زیاد است، در حالی که تولیدکننده داخلی مدعی است کالای تولیدی او از کیفیت بالایی برخوردار است اما واردات آنها با شرایطی که با آن مواجه هستند، مشکلاتی را در بازار برای تولیدکننده داخلی به وجود آورده است. برای نمونه دولت چین تسهیلاتی در پرداخت و تسویه هزینه‌ها دارد که متاسفانه برخی تولیدکنندگان موتورسیکلت را به خود جذب کرده و ترجیح آنها واردات قطعات حتی بی‌کیفیت تا خرید قطعات تولید داخل است.
 
او افزود: مواد اولیه مورد نیاز از سوی تولیدکننده خرد در بازار تامین نمی‌شود و سازنده باید آن را از بازار آزاد با قیمت بالاتر خریداری کند. در نتیجه، این محدودیت‌ها تاثیر مستقیمی روی کیفیت محصولات خواهد داشت و مشکلاتی برای تولیدکننده و خریدار به وجود آورده است.
 
این فعال صنعت قطعه موتورسیکلت در ادامه تشریح چالش‌های این صنف گفت: برای نمونه در زمینه رنگ، مشکلاتی در صنعت موتورسیکلت کشور وجود دارد و رنگ‌سازی داخلی بسیار ضعیف عمل می‌کند. از این رو محدودیت‌هایی برای صنف‌های مختلف این صنعت به وجود آمده که می‌توانیم از شرکت‌های خارجی رنگ مورد نیاز را تهیه کنیم اما تحریم موانعی را ایجاد کرده است.
 
مدیرعامل شرکت تیزرو یدک پارت همچنین گفت: عمده مصرف این صنف، ورق است که در داخل از سوی فولادمبارکه تولید اما قیمت‌گذاری آن در بورس انجام می‌شود و واردات مشابه آن نیز به دلیل تعرفه‌های بسیار بالا صرفه اقتصادی ندارد. از این‌رو موانع این صنعت زیاد بود و فعالان این صنعت در یک جنگ تمام عیار اقتصادی در حال فعالیت هستند.
 
تنوع رنگ ایرانی
 
آرمند در پاسخ به این پرسش که با جایگزینی موتورسیکلت‌های انژکتوری این صنف چه تغییراتی خواهد داشت؟ گفت: صنعتگران باک‌ساز در حال آماده‌سازی خود هستند و در زمان تعیین شده برای این جایگزینی کار را آغاز می‌کنند و محصول مورد نیاز از سوی آنها تامین خواهد شد و بسترها برای جاسازی پمپ انژکتور در باک موتورسیکلت در حال آماده‌سازی است. از این‌رو هر زمان که شرکت‌های موتورسیکلت‌ساز اراده کنند، محصول مورد درخواست ساخته و تحویل آنها داده می‌شود درنتیجه نیاز به واردات باک چینی در این زمینه نیست.
 
او گفت: اگر تیراژ بالا باشد باک‌سازان داخلی می‌توانند تا ۸۰درصد آن را تولید و پشتیبانی کنند زیرا ظرفیت و توانمندی در داخل وجود دارد و امروز باک‌سازان تنها با ۳۰درصد تولید در حال فعالیت هستند.
 
این قطعه‌ساز افزود: با توجه به شرایط و تیراژ پایین موتورسیکلت‌هایی که در کشور تولید می‌شود، تولیدکنندگان قطعات موتورسیکلت از تمام توان خود استفاده نمی‌کنند و بیشتر ماشین‌آلات خاموش هستند. اگر زمانی یک واحد تولیدی با ۷۰ کارگر کار می‌کرد امروز با ۳۰ کارگر در حال ادامه فعالیت است و تولید تنها به میزان تقاضایی که وجود دارد، انجام می‌شود.
 
آرمند در پاسخ به نیاز کشور در این زمینه نیز گفت: آمار دقیقی در دست نیست اما بیشتر شرکت‌هایی که موتورسیکلت تولید می‌کنند ۷۰ تا ۸۰درصد قطعات موردنیاز خود را از چین وارد می‌کنند که هیچ مزیتی نسبت به تولیدات داخلی ندارند. چینی‌ها محصولات خود را در درجه‌های مختلفی تولید می‌کنند اما تنوعی که دیگران به آن اشاره دارند، پذیرفته نیست زیرا تعداد رنگ و تنوعی که تولیدکننده ایرانی به مصرف‌کننده خود می‌دهد بسیار بیشتر است. برای نمونه آنها تنها در ۳ تا ۴ رنگ محدود کار می‌کنند در حالی که تولیدکننده ایرانی از بین ۱۰ تا ۱۵ رنگ برای رنگ‌آمیزی باک‌ها استفاده می‌کند.
 
آرمند درباره تعداد باک‌سازان داخلی نیز اظهار کرد: به طور رسمی بین ۴ تا ۵ تولیدکننده در این صنف درحال فعالیت هستند اما به طور غیررسمی این آمار بیشتر است که علت آن نیز متمرکز نبودن آنهاست. برای نمونه باک آهن را از یک مکان تولید می‌کنند و رنگ‌آمیزی آن را در جای دیگری انجام می‌دهند و در جایی دیگر بسته‌بندی می‌شود. اگر این تعداد را به آمار رسمی بیفزاییم بین ۱۰ تا ۱۵ واحد هستند که در این زمینه در حال فعالیت هستند.