گشت و گذاری در روزگار «ب.ام.و»ها

به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت، اگرچه دیگر مدل‌های «بی.ام.و» در ایران نیز طرفداران خاص خودش را داشت اما مدل 2002 همچنان محبوب‌ترین البته گران‌ترین خودروی نسل جوان آن روزگار بود که بیشتر ورزشکاران، فوتبالیست‌ها، هنرمندان و افراد معروف و مشهور نیز افتخار می‌کردند که «بی.ام.و» 2002 سوار می‌شوند. اتومبیلی جذاب که دیگر امروز به موزه پیوسته و به ندرت از آنها در گوشه و کنار دیده می‌شود، آن‌هم در دست کسانی که روزی روزگاری خاطراتی با آن داشته‌اند. این سرنوشت همه اتومبیل‌های محبوب است حتی مدل‌های پیشرفته و زیبای «بی.ام.و» که این روزها در نمایشگاه‌های اتومبیل با قیمت‌های گزاف به فروش می‌رسند نیز روزی و روزگاری نه‌چندان دور، تبدیل به آهن‌پاره‌هایی بی‌ارزش می‌شوند که باید راهی محوطه‌های خاکی موزه‌های اتومبیل شوند و نسل‌های آینده در آینه آنها، روزگار امروز را تماشا کنند، همانطور که محبوب‌ترین اتومبیل جوانان دیروز این مملکت، جاذبه چندانی برای تماشای نسل‌های امروز ندارد. اما اینکه «بی.ام.و» 2002 چگونه وارد ایران شد و چه شد که تا این حد مورداستقبال نسل‌های جوان و حتی نخبگان آن روزگار قرار گرفت، حکایت‌های شنیدنی و خواندنی دارد که در گزارش‌هایی کوتاه به‌طور گذرا نیم‌نگاهی به آنها می‌اندازیم، اماقبل از هر چیز به سراغ واردات نخستین «بی.ام.و»ها به ایران می‌رویم.
 
 
 
عشق «بی.ام.و» 2002 در ایران
در ایران بیشتر محبوبیت «بی.ام.و» در اثر استقبال جوانان دهه‌های 40، 50 و 60 از مدل «بی.ام.و» 2002 به وجود آمد و خواص اسپرت‌سازی این مدل «بی.ام.و» جماعت زیادی را به خود مشغول
کرد.
شاید حضور و تردد این خودرو آنچنان در خیابان‌ها به چشم نیاید ولی با رفتن به پیست‌های اتومبیلرانی صدای هیجان‌انگیز موتور و اگزوزشان شما را به وجد خواهد آورد. البته این بدان معنی نیست که نمی‌توان با این خودرو در سطح شهر رانندگی کرد.
این خودرو جذاب و محبوب برای نخستین‌بار در سال 1967میلادی معرفی و در سال 1968میلادی به بازار عرضه شد. ظاهری جذاب و دوست داشتنی به همراه سواری لذت‌بخش و اسپرت با قابلیت‌های حرکتی فوق‌العاده و شتاب بالا از نکاتی بود که باعث شد نام «2002» به اسطوره‌ای فراموش نشدنی در طول تاریخ اتومبیل و به ویژه مسابقات تبدیل شود.
البته از زمان آغاز تا پایان تولید، این خودرو 3 بار شاهد تغییرات بود. ابتدا در یک تیپ تولید شد که جلوپنجره تمام استیل داشت و سپرهای کوتاه عقب و البته بدون زه‌های پایین بدنه؛ داشبورد هم تفاوت‌هایی با مدل‌های بالاتر داشت که استیل در آنها استفاده شده بود.
 
 
تیپ بعدی این اتومبیل کمی لوکس‌تر شده بود. این‌بار جلو پنجره 2 رنگ، سپرهای بلندتر با لاستیک، سپر و زه پایین بدنه به خودرو اضافه شد و داشبورد آن نیز 2تکه می‌شد و بعضی تغییرات داخلی دیگر مانند اضافه شدن پشت‌سری و کمربند را هم نسبت به مدل‌های قبلی شاهد بودیم.
در نسل سوم اما چراغ‌های عقب از حالت دایره‌ای به مستطیلی شکل تغییر کرد و داشبورد هم یک تکه شد؛ قالپاق‌ها نیز جای خود را به رینگ‌های اسپرت آهنی داد و در نهایت تا پایان سال 1976میلادی این خودرو تولید شد.
مدل ویژه «بی.ام.و»2002 جدا از تیپ‌ها و مدل‌های مختلف یک اسطوره هم داشت. افسانه‌ای به نام «2002 توربو» که در سال 1973 و 1974میلادی با 170 اسب بخار قدرت تولید شد که در زمان خود مدل شگفت‌انگیزی به حساب می‌آمد.
مدل‌های «کروک» و «تارگا» هم از مدل‌های با ارزشی در این سری بود که به تعداد کم تولید شده است.
 
روایت دیگری از نخستین «بی.ام.و»ها در ایران
دومین روایت موثق درباره ورود نخستین نسل‌های «بی.ام.و» به ایران از زبان «علی نوریانی» که در این سال‌ها واردات آخرین مدل‌های «بی.ام.و» به ایران را به عهده داشت، هم شنیدنی و خواندنی
است.
او مدتی پیش در این باره چند مصاحبه مفصل با نشریات مختلف انجام داده است و در هر مصاحبه بر نقش پررنگ شخص «وهاب‌زاده» بر واردات نسل‌های اول «بی.ام.و» به ایران و معرفی و توسعه این اتومبیل به ایرانیان تاکید کرده است.
«علی نوریانی» فرزند مرحوم «مرتضی نوریانی» است که به پدر صنعت چاپ ایران شهرت دارد و در کنار همه دل‌مشغولی‌هایش در واردات خودرو، با دستگاه‌های چاپ آلمانی مثل «هایدلبرگ» هم آشنایی کامل
دارد.
موسسه «نوریانی» که تا همین 15 ـ 10 سال پیش نماینده موتورسیکلت‌های «بی.ام.و» بود، بعدها به واردکنندگان اصلی آخرین مدل‌های «بی.ام.و» در ایران تبدیل شد. «علی نوریانی» درباره واردات نخستین خودروهای «بی.ام.و» به ایران می‌گوید: نخستین‌بار «وهاب‌زاده» این اتومبیل را وارد ایران کرد که شامل مدل‌های 1600، 1800، 2000، 2002 و مدل 320 بود و مدل‌های 320، 318، 518 و 520 «بی.ام.و» هم در سال‌های بعد از پیروزی انقلاب اسلامی وارد کشور شد.
 
خاطراتی از ورود نخستین «بی.ام.و»ها به ایران
بسیاری از دست‌اندرکاران تجارت خودرو در ایران معتقدند بازرگانی به نام «وهاب‌زاده»، در سال‌های پیش از پیروزی انقلاب اسلامی و در دهه‌های 40، 50 و 60 واردکننده اصلی «بی.ام.و» به ایران بوده است اما این طور نبود و نخستین واردکننده نسل‌های اول «بی.ام.و» به ایران «شرکت ماشین‌های فلاحتی» بود که در تهران ـ خیابان جاده قدیم شمیران (شریعتی امروز) نرسیده به 3 راه تخت‌جمشید (طالقانی امروز) بوده است و همان‌طور که از نامش پیداست، بیشتر به وارد کردن وسایل و ماشین‌های بخش کشاورزی می‌پرداخته است. آن‌طور که مهندس «شاهرخ ظهیری»، مدیرعامل کارخانه «مهرام» می‌گوید: در آن روزگار نخستین اتومبیل‌های «بی.ام.و» پس از کودتای 28 مرداد و در سال‌های پس از 1332 به ایران وارد شده است، آن‌هم توسط خود او که در آن روزگار مسئولیتی در شرکت «ماشین‌های فلاحتی» داشته است. شرکتی که توسط «برادران هراتی» تاسیس شده بود. او نخستین کسی بود که در سال 1953 میلادی به مونیخ آلمان رفت و در کمپانی «بی.ام.و» آلمان دوره آموزشی قطعات یدکی را به مدت 2 ماه دید و بعدها 2، 3 مدل از تولیدات شرکت «بی.ام.و» را از بندر خرمشهر ترخیص کرد و به کمک دوستان‌اش به تهران آورد. او در یک مصاحبه مفصل گفته است: قیمت نخستین «بی.ام.و»ها در ایران در آن روزگار بین 8 تا 12 هزار تومان بود و البته این پول، در آن روزگار مبلغ زیادی بود و در آن زمان «وهاب‌زاده» فولکس‌های آلمان را وارد ایران کرده و با همین قیمت عرضه می‌کرد و چون در ابتدا از «بی.ام.و» خوب استقبال نشد. «برادران هراتی» معتقد بودند، کسی این ماشین گران را نمی‌خرد و بهتر است واردات آن را به «وهاب‌زاده» واگذار کنیم و همین‌طور هم شد. «وهاب‌زاده» که شرکتی هم در خیابان «روزولت» (مفتح فعلی) داشت، واردات «بی.ام.و» را به دست گرفت.
 
 
«ظهیری» درباره فروش نخستین خودروهای «ب.ام.و» گفت: برادران هراتی از من می‌خواستند که بازاریابی «ب.ام.و» را همچنان فعالانه ادامه دهم، من هم می‌گفتم: چه کنم؟ مردم نمی‌خرند، ماشین شناخته شده نبود و مردم با آن آشنا نبودند و برادران «هراتی» حتی حاضر نبودند برای «بی.ام.و» تبلیغ کنند و بعد از 3 بار اخطاری که به من دادند، به ناچار واردات و فروش «بی.ام.و» را به «وهاب‌زاده» واگذار کردند اما تا زمانی که مسئولیت فروش
«ب.ام.و» با برادران هراتی بود، حدود 120 دستگاه از آن را در ایران فروختیم. رقیب اصلی «ب.ام.و» یعنی فولکس قورباغه‌ای در آن سال‌ها بازار را قبضه کرده بود و اجازه فروش بیشتر به ما
نمی‌داد.
 
بنیانگذار «ب.ام.و» در آلمان
بین نام او که «فرانتس یوزف پوپ» است با نام «ب.ام.و» هیچ قرابتی دیده نمی‌شود. او زاده 14 ژانویه 1886 است و در 29 ژوئیه 1954 زمانی که درگذشت، از او به عنوان صنعتگر و کارآفرین بزرگ اتریشی یاد شده که عنوان افتخارآفرین دیگر او نیز این است که پس از مرگ‌اش یکی از 3 بنیانگذار کمپانی خودروسازی «بی.ام.و» شناخته شد.
او نخستین مدیرعامل اجرایی «ب.ام.و» بود که از سال 1922 تا 1942میلادی به‌مدت 20 سال، سکان رهبری این شرکت خودروسازی را در دست داشت. «پوپ» در سال 1886میلادی در شهر وین اتریش زاده شد و در پی مهاجرت خانواده‌اش به «برنو» (جمهوری چک) او نیز تا پایان تحصیلات دانشگاهی در رشته مهندسی برق، در این شهر زندگی می‌کرد. سپس به وین نقل مکان کرد و مدتی بعد به عضویت نیروی هوایی ارتش امپراتوری اتریش ـ مجارستان درآمد.
در طول سال‌های بعد، «فرانتس پوپ» در شرکت‌های «وینر نویشتات»، «آاگ»، «دایملر» و «بنز» فعالیت کرد اما در نهایت در سال 1922میلادی با مشارکت «کارل ریپ» و «مکس فریز» شرکت خودروسازی «بی.ام.و» را تاسیس کرد.
 
«ب.ام.و» که کوتاه شده عبارت (به‌آلمانی: Bayerische Motoren Werke) به معنای «صنایع موتوری باواریا» است؛ شرکت خودروسازی آلمانی است که از تولیدکنندگان بنام خودروهای لوکس و موتورسیکلت در جهان به شمار می‌آید و امروز دفتر مرکزی این شرکت در شهر مونیخ قرار دارد.
البته می‌گویند کارخانه «بی.ام.و» در سال 1917میلادی به‌عنوان کارخانه تولید موتور هواپیما تاسیس شد و در سال 1918میلادی و با پایان جنگ جهانی اول، کارخانه به دلیل قطعنامه «ورسای» وادار شد بخش تولید موتور هواپیمای خود را متوقف کند. این کارخانه تا سال 1923میلادی تنها موتورسیکلت می‌ساخت و با برداشته شدن تحریم‌ها و در سال 1928میلادی به تولید خودرو
پرداخت.
نخستین خودرو تولیدی «بی.ام.و» اتومبیل «دیکسی» بود که برپایه «آستین 7» و با لیسانس شرکت «موتور آستین» تولید شد.