نیروی مازاد، ترمز صنعت خودرو ایران

به گزارش پدال نیوز، چرا خودروسازان به نسبت نیروی انسانی که در اختیار دارند نتوانسته‌اند خروجی داشته باشند و نسبت بهره‌وری آنها در مقایسه با استاندارد جهانی به چه اندازه است؟
 
براساس تازه‌ترین گزارش موسسه مکنزی، نیروی کار تولیدی بخش خودرو در مقایسه با معیارهای جهانی از بهره‌وری کمتری برخوردار است؛ در سال به ازای هر کارگر، ۲/۹ خودرو در کشور تولید می‌شود این در حالی است که این رقم در ترکیه ۷/۵ و در فرانسه، آلمان، ژاپن و امریکا ۱۲ تا ۱۵ خودرو است. حتی با وجود هزینه‌های پایین دستمزد در ایران، نسبت محصول به نیروی انسانی، نصف این نسبت در ترکیه است. نسبت محصول به‌ازای هر کارگر پس از سال ۲۰۱۱م کاهش یافت زیرا شرکت‌های خودروسازی ایرانی با وجود کاهش تولید، نیروهای خود را حفظ کردند. با وجود این، حتی قبل از رکود سال ۲۰۱۱م بهره‌وری نیروی کار کمتر از ۴ خودرو در سال به ازای هر کارگر بود. برای کاهش شکاف بهره‌وری با کشوری مانند ترکیه، ایران باید نسبت محصول به هر کارگر را ۲/۶ برابر کند.
 
به گزارش صمت ،  سطح میانگین دستمزد نیروی کار در بخش تولید خودرو در ایران سالانه ۸۱۰۰ دلار برمبنای نرخ ارز بازار است که ۲۰درصد کمتر از کارگران در ترکیه و ۴۰درصد پایین‌تر از سطح دستمزدها در مراکش و جمهوری چک است.
 
اما در نقد آسیب‌شناسی گزارش مکنزی باید گفت که اگرچه میانگین دستمزد در بخش تولید خودرو پایین است اما به‌دلیل نیروی کار مازاد و امکان نداشتن تعدیل نیروهای مازاد، مزیت دستمزد پایین می‌تواند مزیت رقابتی صنایع خودروسازی ایران را تحت‌الشعاع قرار دهد. نکته مهم دیگر تعیین سازوکار عملی برای انتقال دانش فنی برندهای طرف قرارداد صنعت خودروسازی ایران به‌منظور جلوگیری از به‌وجود آمدن بازار تنها مونتاژ خودرو و تکرار نشدن تجربه‌های ناموفق قبلی، در راستای سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و افزایش بهره‌وری نیروی کار در متن قراردادهای دوطرف است که باید مورد تاکید قرار گیرد.
 
در اصطلاح رایج، بهره‌وری نیروی کار در صنعت خودرو به این معناست که به ازای هر کارگر استخدامی در این شرکت‌ها چه میزان خودرو تولید شده و هرچه این نسبت بیشتر باشد به این معناست که بهره‌وری نیروی کار بیشتر بوده و سهم هر فرد در تولید بیشتر است.
 
بر اساس گزارش‌های سازمان بین‌المللی تولیدکنندگان وسایل نقلیه موتوری(OICA)، میزان استخدام ایران‌خودرو در سال ۱۳۹۱، ۵۴هزار نفر و تعداد خودرو تولیدی به ازای هر نفر ۱۲ دستگاه و تعداد خودرو تولیدی در سال، ۶۴۶هزار و ۷۸۳ دستگاه بوده که وضعیت بهتری را نسبت به سایپا داشته است. به‌طوری که در همین سال میزان استخدام سایپا، ۴۸هزار نفر و تعداد خودرو تولیدی به ازای هر نفر ۹ دستگاه بوده که در این مدت با این تعداد نیرو، سایپا در یک سال ۴۲۰هزار و ۶۹۶ خودرو تولید کرده است. تازه‌ترین گزارش انجمن خودروسازان نیز نشان می‌دهد این تعداد اشتغال در سال ۹۳ نیز به همین شکل ادامه یافته است که این روند نشان‌دهنده افزایش نیروی استخدامی در خودروسازان در دولت‌های نهم و دهم است به طوری که در دولت‌های نهم و دهم در هریک از بنگاه‌های اقتصادی شاهد ۳۰ تا ۴۰درصد نیروی مازاد انسانی بودیم.
 
بی‌شک مازاد نیروی انسانی نه‌تنها به افزایش تولید منجر نمی‌شود بلکه باعث بازدهی نزولی نیز خواهد شد که نوعی سم برای بنگاه‌های اقتصادی به شمار می‌رود. در سازمانی که به ۱۰ نیروی انسانی نیاز دارد، استخدام ۸ نیرو بازدهی بالاتری نسبت به زمانی که ۱۲ نفر را استخدام کنید، خواهد داشت زیرا زمانی که در یک سازمان عده‌ای بیکار باشند سایر نیروی انسانی فعال به افراد بیکار توجه می‌کنند و همین موضوع باعث کاهش کارآیی سازمان می‌شود؛ اتفاقی که به گفته کارشناسان صنعت خودرو در این صنعت رخ داد به‌طوری که در دولت نهم و دهم تنها به دنبال جذب نیروی انسانی جدید در بنگاه‌های اقتصادی بودند که هر یک از دستگاه‌ها بین ۳۰ تا ۴۰درصد نیروی مازاد دارند.
 
برخی از کارشناسان نخستین و مهم‌ترین اقدام درباره رشد بهره‌وری در صنعت خودرو را تعدیل و خروج نیروهای مازاد از شرکت‌های خودروساز می‌دانند و معتقدند که حرکت بخش تولید به سمت ایجاد سیستم‌های روباتیک و اتوماتیک در خودروسازی، اقدام بعدی برای رشد بهره‌وری در صنعت خودرو است.
 
در همین حال یک کارشناس صنعت خودرو معتقد است هر چند رشد تولید و دستیابی به مقیاس اقتصادی در تولید، موجب افزایش بهره‌وری در صنعت خودرو می‌شود اما تنها رشد تولید برای رسیدن به بهره‌وری کفایت نمی‌کند و باید جهش جدی در بهره‌وری این صنعت شود.
 
امیرحسن کاکایی افزود: البته در سال‌های گذشته، کیفیت و بهره‌وری در تولید به واسطه نوسازی تجهیزات در این بخش روند رو به رشدی داشته اما با مستهلک شدن تجهیزات در حوزه تولید، کیفیت و بهره‌وری در صنعت خودرو با روند منفی روبه‌رو شده است. وی افزایش بهره‌وری را از روش‌های مختلفی چون تعدیل و تغییر ساختار سازمانی شرکت‌های خودروساز امکان‌پذیر می‌داند.
 
به گفته کارشناسان اصلاح ساختار نیروی انسانی یکی از راهکارهای ارتقای بهره‌وری خودروسازان است اما در عین حال یک عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی معتقد است مهم‌ترین موضوعی که در بررسی وضعیت صنعت خودرو مدنظر قرار می‌گیرد در کنار اصلاح ساختار نیروی انسانی، اصلاح ساختار مدیریتی، اداری و تشکیلاتی این صنعت است.
 
حمیدرضا فولادگر با اشاره به اینکه در تعریف بهره‌وری بازدهی به اضافه اثربخشی و کارآیی نقش مهمی دارد، می‌افزاید: در بحث بهره‌وری توجه به نکته‌هایی ازجمله بهره‌وری نیروی انسانی، سرمایه، فناوری و تجهیزات از اهمیت بالایی برخوردار است و مجموع این موارد، بهره‌وری کل را تشکیل می‌دهد که در صورت اصلاح این موارد، شاهد بهبود بهره‌وری در صنعت خودرو خواهیم بود.
 
ساختار غلط صنایع ازجمله مشکلاتی است که کارشناسان آن را دلیل پایین بودن بهره‌وری عنوان می‌کنند. در همین حال علیرضا پورفرج، اقتصاددان و کارشناس در حوزه بهره‌وری در این زمینه گفت: ساختار خودروسازهای ما به جای آنکه به سمت جذب سرمایه و فناوری حرکت کند به سمت جذب نیروی انسانی پیش رفته است، بنابراین حجم نیروی کار نسبت به تولید بالاست و بهره‌وری پایین است درحالی‌که نیاز به این تعداد نیروی کار در چرخه تولید خودروسازی‌ها نیست. این در حالی است که کشورهای غربی با استفاده از روبات‌ها و بهره‌گیری از فناوری، میزان نیروی کار و در نتیجه هزینه نیروی انسانی را کاهش داده‌اند اما در عین حال نباید فراموش کرد که مشکل پایین بودن سرانه تولید نیروی انسانی بیش از آنکه به زیرساخت‌های اقتصادی مرتبط باشد به مشکلات مدیریتی ارتباط دارد. این کارشناس معتقد است که در محاسبه سرانه تولید به ازای هر نیروی انسانی، تعداد افراد شاغل در خط تولید در نظر گرفته می‌شود اما در ایران این اطلاعات در دسترس نیست.
 
به‌طور قطع پایین بودن سرانه تولید به معنای پایین بودن بهره‌وری است و پایین بودن بهره‌وری منجر به افزایش هزینه‌ها و در نتیجه قیمت می‌شود و به نظر می‌رسد رکودی که در چند وقت اخیر در صنعت خودرو شاهد بوده‌ایم حاصل همین اتفاق است. از این‌رو به نظر می‌رسد اگر خواستار افزایش سرانه تولید بالا هستیم باید کارکنان را آموزش دهیم.