«تجربه» پیشتازتر از «علم» در تعمیر قطعات

به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت ، آگاهی از تعداد تعمیرکاران در این حوزه‌ها ما را بر آن داشت گفت‌وگویی با علیرضا نیک‌آیین، رییس اتحادیه تعمیرکاران خودرو تهران داشته باشیم تا ضمن پرس‌وجو از تعداد تعمیرکاران فعال، از میزان آمادگی اتحادیه برای خدمات و سرویس‌دهی خودروهای جدید از جمله خودروهای هیبریدی و برقی آگاه شویم.
در حال حاضر آمار تعمیرکاران خودرو شهر تهران چقدر است؟
به صورت رسمی و غیررسمی به طور تقریبی 5 هزار تعمیرکار در سطح شهر در حال فعالیت بوده که از این تعداد 3 هزار مکانیکی دارای مجوز و باقی نیز بدون مجوز در حال فعالیت هستند. البته تعمیرکاران بدون مجوز در حال شناسایی هستند تا با رعایت ضوابط نظیر ارائه آموزش‌ها و اخذ تعهدات لازم، مجوز کسب و کار به آنها داده شود که در این زمینه اماکن همکاری خوبی با اتحادیه داشته و کار در حال پیگیری است.
شاخص‌های تعیین شده از سوی اتحادیه برای گرفتن مجوز شامل چه مواردی خواهد بود؟
این شاخص‌ها دو نوع است مولفه‌هایی که قانون نظام صنفی تعیین و بخش دیگر ضوابطی است که نیروی انتظامی مشخص کرده است. در قانون نظام صنفی آموزش‌های لازم، متراژ مغازه و مدارک ملکی و شغلی، ملاک ارائه مجوز است و آنچه از سوی نیروی انتظامی الزامی است معاینه‌های پزشکی و انگشت‌نگاری افراد برای نداشتن سوءپیشینه است.
برای ارائه مجوز محدودیتی وجود دارد؟
خیر. در گذشته به لحاظ فاصله بین دو تعمیرکار محدودیت 700 متری تعیین شده بود اما این قانون امروز حذف شده است.
3 هزار فعال رسمی و دارای مجوز در این صنف با آموزش‌های رسمی و به طور تخصصی فعالیت می‌کنند یا بر اساس تجربه کار را پیش می‌برند؟
بیشتر تعمیرکاران خودرو در کشور به شکل تجربی در حال فعالیت هستند در نتیجه در تهران افراد به صورت تجربی در حال خدمات و سرویس‌دهی هستند. بنابراین باید گفت فعالیت در این صنف به شکل دانشگاهی و تخصصی نیست.
امروز با ورود خودروهای جدید که به طور قطع به لحاظ فناوریکی با خودروهای قدیمی متفاوت هستند آیا تعمیرکاران آمادگی لازم را در این زمینه دارند؟
خیر، پیش‌بینی اتحادیه این است که به طور قطع تعمیرکاران در این زمینه با مشکل مواجه می‌شوند و نیاز است انقلابی در صنعت خودرو و صنف تعمیرکاران رخ دهد. همچنین لازم است سازندگان خودرو نیز تغییرات رفتاری داشته باشند و به این مسئله ورود کنند.
 
 
 
 
چرا خودروسازان؟
خودروساز موظف است با وارد کردن مدل‌های جدید، در ادامه خدمات پس از آن را نیز درنظر بگیرد و جامعه فعال در این صنعت را برای ورود این نوع خودروها آماده کند. این خودروساز است که تسلط کامل به سیستم خودروها داشته و به دانش فنی مجهز است.
در نتیجه آگاهی از سیستم‌ها او را موظف می‌کند تا دانش آن را به باقی بدنه این صنعت تزریق کند. وقتی خدمات پس از فروش به عهده خودروساز است این‌گونه مسائل جانبی پس از ساخت محصول باید از سوی این شرکت‌ها پیش‌بینی و انجام شود.
در این زمینه تعاملی بین اتحادیه تعمیرکاران خودرو و شرکت‌های خودروساز وجود دارد؟
خیر. متاسفانه این ارتباط بسیار ضعیف است. تعمیر خودروها به دو بخش دوره گارانتی و دوره وارانتی تقسیم می‌شود که دوره گارانتی مدت زمان کوتاهی دارد و تعهد خودروساز بعد از مدتی به پایان می‌رسد.
در ادامه خودرو وارد بازار تعمیرات و دوره وارانتی می‌شود. دوره‌ای که شامل تعمیرات عمومی و روزانه است که در اینجا نقش مکانیک پر رنگ می‌شود و اگر تعامل و تفاهمی بین مکانیک و سازنده (اتحادیه تعمیرکاران و شرکت‌های خودروسازی) نباشد متاسفانه محصول دچار مشکل می‌شود. چرا که دانش فنی آن در بین فعالان این حوزه تزریق نشده و مکانیک نمی‌تواند راهنمایی درستی برای خریداران داشته باشد.
زمانی که تعمیرکار آگاهی لازم برای یافتن ایراد خودرو نداشته باشد به خطا می‌رود و نه تنها مشکل خودرو بر طرف نشده بلکه مشکلات دیگری به آن اضافه می‌شود و از آنجا که مصرف‌کننده از عملکرد خودرو ناراضی است در تبلیغات مستقیم افراد با یکدیگر از مدل جدید خودرو تعریف مثبتی نخواهد داشت که این امر تا حدودی باعث افت بازار فروش خودرو می‌شود.
بنابراین اتحادیه تمام تلاش خود را به کار بسته است تا تمام این موارد را به اطلاع خودروساز برساند و تاکید کرده اگر ابزار کار و دانش مکانیک در اختیار او قرار نگیرد در نهایت محصول آنها با مشکل روبه‌رو خواهد شد.
در سخنان خود اشاره کردید که تعامل لازم بین اتحادیه تعمیرکاران و خودروسازان به وجود نیامده است، پیش از این خودروها به چه شکل تعمیر می‌شدند و آیا تعمیرکاران با آزمون و خطا پیش می‌رفتند؟
بله. بیشتر مکانیک‌های داخلی با آزمون و خطا کار می‌کنند و تجربه‌های لازم را هنگام انجام کار به‌دست می‌آورند. ضمن آنکه به دلیل نبود تنوع در صنعت خودرو محصولات متنوع در کشور وجود نداشت و به طور معمول یک مدل بیش از 2 دهه بدون تغییر در بازار وجود داشت که در این شرایط نیاز به آموزش در بین مکانیک‌ها آنگونه که باید، ضروری به نظر نمی‌رسید. بنابراین اگر بخواهیم وارد بازار خودروهای جدید شویم باید خودروساز برای انتقال دانش مورد نیاز هزینه کند و آن را در اختیار مکانیک‌ها قرار دهد.
آیا آزمون و خطا در بدو ورود یک مدل جدید، روی کیفیت محصول و کارکرد قطعات تاثیرگذار خواهد بود؟
به طور حتم تاثیر منفی داشته و نارضایتی مصرف‌کننده، نخستین تاثیر منفی آن است. ابتدا عنوان شد تعمیرکاران کشور کار را تجربی پیش‌می‌برند نه علمی. بنابراین اگر بخواهیم کار علمی انجام شود آموزش لازم است و این آموزش باید از سوی خودروساز انجام شود. زیرا کسی که محصولی را ابداع و تولید کرده است بهتر از هر کس دیگر سیستم‌های آن را شناخته و می‌تواند اطلاعات ریز قطعات را در اختیار تعمیرکاران قرار دهد.
 
 
 
 
این نکته و تاکید بر آن ضروری است که کار به روش آزمون و خطا، آمار مصرف لوازم یدکی را بالا برده و از سویی نارضایتی مشتری را به دنبال دارد.
چرا اتحادیه اعلام آمادگی نکرده و از خودروساز درخواست نمی‌کند که برای آموزش تعمیرکاران زیرمجموعه خود کارشناس معرفی کند؟
متاسفانه خودروسازان داخلی نگاه سطحی به تعمیرکاران دارند در حالی که تعامل خودروسازان خارجی با تعمیرکاران – براساس ارتباطی که با همکاران مکانیک در خارج از کشور داریم- بسیار بالاست. به گونه‌ای که شرکت بنز و تویوتا به رایگان تعمیرکاران را آموزش و بعد از گذراندن دوره‌های پیش‌بینی شده به آنها گواهی داده می‌شود.
اما متاسفانه این شیوه در کشور ما معمول نیست و استدلال خودروسازان این است که درنظر دارند نمایندگی‌های خود را فعال نگه داشته و به سوددهی برسند در حالی که آمار نمایندگی‌های خودروسازان بسیار محدود بوده و پرسش اتحادیه این است که چرا آنها از ظرفیت موجود استفاده بهینه نمی‌کنند؟ از سویی بیشتر نمایندگی‌ها سرویس‌های دوره‌ای دارند نه تعمیرات عمقی.
بنابراین اتحادیه اعلام آمادگی کرده و با 3 شرکت خودروساز بزرگ کشور مذاکره داشته است اما این همکاری‌ها تا مقطعی پیش رفته و بعد از دوره‌ای این همراهی بدون نتیجه قطع می‌شود. از این رو تا امروز تعامل مناسبی بین این دو نهاد به وجود نیامده است.
منظور از نمایندگی‌های خودروسازان، همان امداد خودروها هستند!
خیر. بحث امداد خودروها متفاوت است. امداد خودرو در نمایندگی‌ها فعالیت دارد اما خود این امداد خودروها در شهر تهران چالش‌هایی را به وجود آورده‌اند. متاسفانه آمار شکایات مالکان از امداد خودروها زیاد است زیرا تبحر و تخصص کافی ندارند و در بیشتر اوقات تشخیص اشتباه داده و هزینه‌های زیادی روی دست صاحبان خودرو گذاشته‌اند.
در حال حاضر تعداد نمایندگی‌ها با درنظر گرفتن تیراژ فعلی خودرو در کشور پاسخگو نیست و به طور قطع اگر این 5 هزار تعمیرکار فعال در سطح شهر تهران تعطیل شوند این نمایندگی‌ها به تنهایی نمی‌توانند پاسخگو باشند.
آیا اتحادیه نمی‌تواند برنامه آموزش تخصصی را برای اعضای زیرمجموعه خود داشته باشد؟
اتحادیه در حال برگزاری کلاس‌های آموزشی با هزینه خود و تدریس مدرسان خودروساز است. به نظر می‌رسد آنها به اینگونه مسائل به بعد تجاری و درآمدی نگاه می‌کنند در حالی که زکات علم، آموزش آن است امری که زیاد رعایت نمی‌شود.
 
 
 
 
درباره خودروهای وارداتی وضعیت به چه شکل است آیا تعمیرکاران برای خدمات‌دهی به آنها نیز با مشکلاتی مواجه هستند؟
اتحادیه تعدادی تعمیرکار در زمینه خودروهای وارداتی دارد که در داخل و خارج کشور آموزش‌های لازم را از سوی خودروسازها دیده‌اند. در حال حاضر تعامل با شرکت‌های خارجی در وضعیت مطلوبی قرار دارد و آنها همکاری بهتری با اتحادیه دارند.
برنامه اتحادیه برای آموزش اعضای خود با ورود خودروهای هیبریدی و برقی چیست؟
خودروهای برقی وارداتی هستند بنابراین به دلیل تعامل نزدیک اتحادیه با شرکت‌های خارجی مشکلی در این زمینه وجود ندارد. خودروهای هیبریدی نیز شامل باتری و موتور است بنابراین مکانیک‌های داخلی برای تعمیر و سرویس‌دهی این خودروها با مشکلی مواجه نیستند.
بیشترین مشکل در بحث آموزش و انتقال دانش خودروهای جدید با سازندگان داخلی است که در تمام صنایع، آموزش و تامین قطعات یدکی محصول به عهده شرکت سازنده بوده؛ امری که در تمام دنیا معمول است.
اگر بخواهیم کمی فنی‌تر صحبت کنیم امروز بیشتر خرابی خودروها مربوط به کدام قطعات است؟
هم‌اکنون به میزان بالایی قطعات تقلبی در بازار وجود دارد که این موضوع روی کار تعمیرکاران تاثیر منفی داشته و این صنف را بدنام کرده چرا که تشخیص این قطعات با بسته‌بندی‌هایی فعلی بسیار دشوار شده است. اگر بخواهیم اشاره‌ای به بیشترین خرابی در قطعات کنیم قطعات پرمصرف مانند لنت، دیسک صفحه و... موردتوجه قرار می‌گیرند.
این قطعات بی‌کیفیت مربوط به قطعات قاچاق است؟
متاسفانه بی‌کیفیتی قطعات تنها مربوط به قطعات قاچاق نیست حتی قطعاتی که از مبادی رسمی نیز وارد می‌شوند دارای کیفیت مطلوبی نیستند به طوری که شاهد هستیم لابه‌لای قطعات اصل، قطعات بی‌کیفیت نیز وارد کشور می‌شود.
بی‌کیفیتی برخی قطعات مانند لاستیک و لنت به طور مستقیم با سلامت و جان افراد در ارتباط است. بنابراین در بحث واردات این نوع قطعات باید دقت کافی وجود داشته باشد.
آیا کیفیت قطعات تولید داخل در سطح مطلوبی قرار دارد؟
تعمیرکاران از قطعات داخلی که استانداردها را کسب کرده و تاییدیه دریافت کرده‌اند، استقبال کرده و راضی هستند که این موضوع شعار نیست بلکه حقیقتی است که در عملکرد مکانیکی‌ها به‌دست آمده است.