احداث تقاطع غیرهمسطح دم دستی‌ترین پاسخ به مسئله ترافیک کرج

به گزارش پدال نیوز به نقل از مهر ، کلان‌شهر کرج با جمعیتی بالغ بر دو میلیون نفر با معضلات زیست محیطی دست و پنجه نرم می کند در حالی ترافیک در خیابان های این کلان‌شهر حرف اول و اخر را می زند که به گمان متولیان امر احداث تقاطع های غیرهمسطح می تواند گره ای از کلاف سردرگم ترافیک باز کند، احداث 55 تقاطع غیرهمسطح در این کلان‌شهر چندی پیش از سوی علی ترکاشوند شهردار کرج در حالی مطرح شده است که بسیاری از صاحب نظران بر آنند که احداث این تقاطع ها گره ای که باز نمی کند هیچ بلکه گره های موجود را کورتر می کند.
 
پیشتر شهردار کرج با اشاره به نقش تقاطع های غیرهمسطح در کاهش ترافیک شهری گفته بود؛ احداث این تقاطع ها براساس طرح جامع حمل و نقل و ترافیک در دستور کار متولیان اجرای طرح های عمرانی قرار گرفته است.
 
اما سیزدهم مهرماه جاری رئیس کمیسیون عمران شهرداری کرج در گفت وگو با مهر با تاکید بر اینکه پل های در حال احداث در صورت اجرای طرح جامعه ترافیک به نتیجه می رسد، گفت: تقاطع های غیرهمسطح کرج بدون وجود طرح جامع حمل و نقل احداث می شود.
 
تقاطع‌های غیر همسطح در کرج بدون وجود طرح جامع حمل‌ونقل احداث می‌شوند
حجت الله غلامرضایی به نبود زیرساخت های مناسب در حوزه حمل و نقل در شهر نیز اشاره کرد و افزود: در این حوزه با مشکلات عدیده ای روبه رو هستیم که بخش عمده آن مربوط به عدم استفاده از طرح جامع ترافیک است.
 
غلامرضایی با تاکید بر اینکه تقاطع های غیرهمسطح در حال احداث در صورت اجرای طرح جامعه ترافیک به نتیجه می رسد، گفت: در حال حاضر احداث تقاطع های غیرهمسطح بدون وجود طرح جامع حمل و نقل احداث می شود و همین امر سبب شده است ترافیک به صورت قیف در آمده و از نقطه ای به نقطه دیگر منتقل شود، در حالی که با استفاده از طرح جامع، تمام معابر شهری به صورت به هم پیوسته دیده می شود.
 
برای بررسی بیشتر وضعیت تقاطع های غیرهمسطح کرج در کاهش ترافیک با دکتر مهدی بزاززاده پژوهشگر و کارشناس مسائل شهری گفتگویی ترتیب داده ایم که در ادامه می خوانید.
 
* آیا احداث تقاطع‌های غیرهم‌سطح در کرج مشکلات ترافیکی این کلان‌شهر را حل می‌کند؟
 
پاسخ به سوالات این چنینی به صورت بلی یا خیر صحیح نیست، نکته مهم در موضوع ترافیک درون شهری، نوع نگاه مدیران و متخصصان به این پدیده است تمام شهرهای بزرگ و متوسط کشورمان از جمله کرج به عنوان یک کلان‌شهر بر پایه ترافیک سواره برنامه ریزی شده است. یعنی برای دسترسی به خدمات، امکانات و تسهیلات شهری لازم است از وسایل نقلیه استفاده کرد مزید بر این نکته، همه چیز بر پایه حمل و نقل شخصی و غیرعمومی نیز تنظیم شده است در این شرایط به هر میزانی که تسهیلات ترافیک سواره از جمله احداث و تعریض معابر، تقاطع غیرهمسطح، پل، تونل یا بزرگراه طبقاتی را عرضه کنند، تقاضا نیز ایجاد شده و به صورت فزاینده ای افزایش می یابد.
 
اجازه دهید یک مثال عمومی بزنم؛ شهرهای خودرو محور امروزی مانند آدمی است که علیرغم اضافه وزن و چاقی زیاد از بیماری حرص و طمع فراوان برای خوردن نیز رنج می برد در این شرایط فراهم کردن غذاهای متنوع برای این فرد در واقع خیانت در حق اوست نه ارائه خدمت و لطف، از این منظر احداث یا تعریض معابر و توسعه پارکینگ، تقاطع سازی و غیره مانند غذاهای متنوعی است که در اختیار شهر چاق و بی‌ریخت قرار داده ایم که قطعا منجر به مرگ یا حداقل تشدید بیماری آن می شود.
 
* خیابان در شهرهای امروزی تبدیل به عنصری در حال تغییر شده و کاربرد قدیمی خود را از می دهد در این باره چه نظری دارید؟
 
در این نگاهی که امروز بر شهرها حاکم است، مگر در مواردی نادر، عمدتاً به دنبال احداث معبر یا جاده هستیم و به طور قطع با بررسی روند موجود دنبال احداث خیابان در شهر نیستیم خیابان یک عنصر شهری است که با فضای تفرجی، اداری، مسکونی و تجاری های اطراف آن تعریف می شود خیابان در واقع یک فضای شهری است که بستر و زمینه حضور شهروندان یا گردشگران را فراهم می کند، لاله زار قدیم یا الگوهای چهارباغی نمونه هایی از مفهوم خیابان هستند، جاده برای عابر پیاده ساخته نشده بلکه برای سرعت بیشتر است، وقتی نگاه برای شهر این گونه باشد طبیعتا سرعت بیشتر مد نظر ما قرار دارد و مفهوم خیابان تن به تغییر می دهد، فقط از این منظر است که ساخت هر تسهیلاتی برای خودرو، از جمله تقاطع غیرهمسطح و تونل و بزرگراه طبقاتی توجیه پیدا می کند.
 
* مادامی که زیرساخت های حمل و نقل عمومی فراهم نباشد نمی توان مردم را مجبور به استفاده از این سیستم کرد آیا شهرداری موفق به تحقق این مهم شده است؟
 
فرض اصلی این است که شهروندان باید زمان کمتری را در سفرهای بین شهری صرف کنند، اما این سوال مطرح می شود آیا نباید به شهروندان بیاموزیم که به شهر احترام گذاشته و از وسیله شخصی برای رفت و آمد استفاده نکنند، پاسخ بنده منفی است، چون تا زمانی که نفع مردم اعم از اقتصادی یا غیراقتصادی در موضوعی نباشد، نباید انتظار زیاد و بیجا داشت، از طرف دیگر به طور قطع نمی توان موضوع ترافیک را از سایر مسائل شهر مجاز دانست چرا که این اقدامی نشدنی است، موضوعات مختلف شهر قابل تفکیک از یکدیگر نیست.
 
زمانی که اقتصاد خرد مقیاس در نگاه شهروندان و اقتصاد شهری در مقیاس کلان با حمل و نقل شخصی پیوند خورده است، اقتصاد شهر و خانوار مردم را مجبور و تهییج به استفاده از حمل و نقل عمومی نمی کند.
 
لذا از این منظر هم نمی توان فقط مدیریت شهری و شهرداری را مقصر دانست، مهم این است که تفکر تغییر کند و اصلاح شود.
 
* شهروندان چرا استفاده از خودروی شخصی را ترجیح می دهند؟
 
تصور و تفکر عمومی به اشتباه، رفع مشکلات این حوزه را در احداث پل و تونل و بزرگراه طبقاتی دانسته و شهرداری ها نیز به دلایل مختلف این ترجیح را می‌پسندند و دائم در حال انجام پروژه های اینچنینی هستند اگر شهرداری بزرگ باشد و توان مالی داشته باشد بزرگراه طبقاتی و تونل می سازد، اگر نداشته باشد تقاطع غیرهمسطح و پل می سازد اگر شهرداری شهر کوچکی باشد و با کمبود بودجه مواجه باشد، حداقل یک خیابان اصلی شهر را تعریض می کند!
 
فارغ از اینکه بدانیم در مقایسه با داد و ستانده های ریالی چه مبالغی را صرف کرده ایم، به عبارت دیگر باید در افق بلند مدت هزینه فایده های مختلف پروژه های اینچنینی اعم از اقتصادی و غیراقتصادی را تحلیل کرد و بعد با نگاه و ذهن روشن تصمیم گرفت.
 
وضعیت حمل و نقل تهران و کرج وضعیت بسیار پیچیده است اما بسیاری از مردم با وجود تمامی مشکلات ناشی از ترافیک نظیر خستگی استهلاک ماشین، بنزین گران و غیره ترجیح می دهند از خودروی شخصی برای رفت و آمد استفاده کنند چرا که با تمام این مسائل از مترو جلوتر حرکت می کنند این جلوتر بودن گاهی به معنای صرفه اقتصادی است، گاهی به معنی صرفه زمانی و گاهی به معنی رفاه و آسایش بیشتر.
 
* ادامه این بحث ما را به یاد تخریب بزرگراهی در کره جنوبی می اندازد هدف این کار حفظ محیط زیست اعلام شده بود، چرا این مهم در ایران در حال فراموشی است؟
 
در یک دوره زمانی همزمان در دو کشور ایران و کره جنوبی و در دو پایتخت ایران و سئول یک اتفاق رخ می دهد که با یکدیگر در تناقض هستن در تهران بزرگراه طبقاتی صدر ساخته می شود و در سئول بزرگراه طبقاتی تخریب شده و یک پارک شهری احداث می شود که مجهز به مسیر حمل و نقل ریلی نیز می شود.
 
کمی دقت کنیم متوجه می شویم که تقریبا تمام بزرگراه های شمالی و جنوبی تهران در امتداد رود - دره های تهران شاخته شده که مهمترین عنصر اکولوژیکی تهران محسوب می شود.
 
نوع نگاه ما به مسائل شهری مهم است، اگر نگاه ما به مساله شهری یک نگاه انسان محور باشد به طور قطع اینگونه با شهر برخورد نخواهیم کرد. توزیع کاربری های در سطح شهر ایراد دارد چرا که طرح های توسعه شهری را بر قائده منطقه بندی تهیه می کنیم که حداکثر در دهه 70 میلادی منسوخ شده است.
 
اما افسوس انسان زمانی مضاعف می شود که این مسائل نظیر توسعه پایدار و هم زیستی مسالمت آمیز با طبیعت در شهرسازی و معماری سنتی ایران به طور کامل لحاظ شده ولی متاسفانه به فراموشی سپرده شده است.
 
* به نظر می رسد جایگاه تقاطعات غیرهمسطح در کرج با مفهوم ارتقاء کیفیت در شهر تناقض دارد؟
 
در بحث ترافیک اگر نگاهمان غیر انسان محور باشد و تنها به مقوله خودرو و تسهیلات آن فکر کنیم گریزی از احداث تقاطع نیست اگرچه این روند هیچ گاه به انتها نمی رسد و دور باطل ایجاد می کند اما اگر نگاهمان را انسان محور و پیاده مدار می کردیم، شاید می توانستیم کرج را به عنوان کلان‌شهری دو میلیونی که حتی یک تقاطع غیرهمسطح هم ندارد را به عنوان یک برند شهری مطرح کنیم.
 
با ادامه این روند کیفت شهر هر روز نازل تر می شود، و هیچ افق روشنی برای این روند قابل تصور نیست کما اینکه تمام شهرهای اروپایی این روند را اصلاح کردند و موفق شدند نکته اینجاست که باید به دنبال ارتقا کیفیت در شهر باشیم نباید همه چیز را به صورت کمی ببینیم.
 
نمی گویم تقاطع غیر همسطح نزنیم چرا که در انسان محور ترین شهرهای پیش روی دنیا نیز تقاطع غیر همسطح وجود دارد اما جایگاه آن کاملا مشخص شده است ضمن اینکه باید به این نکته نیز اشاره کرد که بخشی از شهر دارای بافت تاریخی است و باید مورد احترام همگان واقع شود که متاسفانه در برخی از شهرهای کشورمان مراکز تاریخی شهر با احداث و تعریض معابر یا احداث تقاطع از هم گسیخته شده است.
 
* نظر شما در باره روند مطالعات تقاطعات غیرهمسطح در کرج چیست؟
 
مسائل شهری دارای ویژگی های مختلفی و پیچیده ای است به نظر من پاسخ احداث تقاطع غیر همسطح در تمام نقاطی که هر کدام از معابر اصلی و فرعی هر به یکدیگر می رسند، در دسترس‌ترین پاسخ ممکن برای مسئله ترافیک شهری است اولا باید این مهم مد نظر قرار گیرد که آیا مطالعات کامل و جامعی برای الزامی بودن این تقاطعات وجود دارد و از آن مهمتر که در تمام طول بحث به آن اشاره داشتم اینکه باید دید رویکرد ما چیست و افق کرج را چه می بینیم اصولا نوع نگاهمان به شهر و انسان ساکن آن چیست؟
 
به طور چکیده باید عرض کنم که به قول سهراب سپهری: چشم ها را باید شست، جور دیگر باید دید باید به دنبال مسائل کیفی به جای پرداختن مطلق به کمیت باشیم باید دنبال شهر انسان محور و پیاده مدار باشیم باید به ارتقای زیست شهری بیاندیشیم.
 
اگر نوع نگاهمان را اصلاح کنیم، دیگر پاسخ دادن به سوالاتی که مطرح کردید پیچیده و دوگانه نخواهد بود.