۰۳ آذر ۱۴۰۳ - ۰۸:۴۵
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
مسیر ورود قطعه‌سازان داخلی به شبکه جهانی
پدال نیوز- پژو در شرایطی اجرای قرارداد جدید خود با ایران خودرو را کلید زد که برای همکاری با قطعه‌سازان داخلی دو شرط مهم را پیش پای آنها گذاشته است.
به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، آن طور که خبر می‌رسد، در جلسه خصوصی هفته گذشته مسوولان پژو و انجمن قطعه‌سازان ایران، پژویی‌ها تاکید کرده‌اند که با شرایط فعلی به خرید از قطعه‌سازان ایرانی و مشارکت دادن آنها در شبکه صادراتی شان نیستند.هرچند در این جلسه، قطعه‌سازان تاکید کرده‌اند از سطح کمی و کیفی لازم برای تامین قطعات موردنیاز محصولات جدید پژو برخوردارند، با این حال مسوولان این خودروساز فرانسوی زیر بار نرفته و همکاری با آنها (شرکت‌های قطعه‌ساز ایرانی) را مشروط کرده‌اند.
شرط اول اما این است که قطعه‌سازان ایرانی باید با شرکت‌های قطعه‌ساز وابسته به پژو، جوینت‌ونچر تشکیل دهند. به‌عبارت بهتر، همان طور که ایران خودرو و پژو با یکدیگر قرارداد همکاری مشترک (جوینت‌ونچر) تشکیل داده‌اند، این روش شراکت باید بین قطعه‌سازان ایرانی و فرانسوی نیز شکل بگیرد تا روند اجرای قرارداد مختل نشده و در مسیر درست خود پیش برود.شرط دوم پژویی‌ها اما تولید قطعات با کیفیت و قیمت مناسب (یعنی آنچه پژو تعیین می‌کند) است. بر این اساس، قطعه‌سازان داخلی ابتدا باید با سازندگان قطعات پژو جوینت شده و در ادامه بتوانند قطعاتی با کیفیت و قیمت مدنظر این خودروساز، تولید کنند. پژویی‌ها تاکید کرده‌اند که تنها در صورت محقق شدن این دو شرط، اولا قطعه‌سازان ایرانی را در پروژه تولید محصولات جدیدشان در ایران مشارکت خواهند داد و دوما از قطعات ساخت ایران در شبکه صادراتی خود استفاده خواهند کرد.
هرچند قطعه‌سازان ایرانی عنوان کرده‌اند این دو شرط پژو به لحاظ مالی سنگین بوده و نیاز به سرمایه‌گذاری زیادی دارد، با این حال، مسوولان پژو بر اجرایی شدن شروط خود اصرار کرده‌اند.با این حساب، قطعه‌سازان ایرانی اگر می‌خواهند سهمی در اجرای قرارداد پژو داشته باشند و از این فرصت برای حضور بیشتر در بازارهای جهانی استفاده کنند، راهی جز همکاری مشترک با قطعه‌سازان فرانسوی و انجام سرمایه‌گذاری برای افزایش کیفیت و کاهش هزینه‌ها ندارند.این در حالی است که قطعه‌سازان ایرانی معتقدند همین حالا نیز از توان لازم برای تامین قطعات با کیفیت برخوردار بوده و مشکل اصلی‌شان در بحث قیمت است. به گفته آنها، جوینت شدن با قطعه‌سازان پژو بدین معناست که باید هزینه کلانی بابت این مشارکت بپردازند و دست آخر تنها چیزی که گیرشان می‌آید، یک سری نقشه‌های فنی است نه خود دانش فنی.
با این شرایط به نظر می‌رسد قطعه‌سازان چندان تمایلی به سرمایه‌گذاری در قراردادهای جدید خودروسازی کشور ندارند و این موضوع نه فقط در مورد پژو، بلکه در مورد سایر خودروسازان خارجی که قصد حضور در ایران را دارند نیز صادق است. کلا قطعه‌سازان ایرانی به دلایل مختلف از جمله عادت کردن به تامین قطعات خودروهای قدیمی و همچنین کم بودن فشارهای سنگین و متداوم روی آنها برای افزایش کیفیت و کاهش هزینه، تمایل و انگیزه زیادی برای سرمایه‌گذاری‌های جدید ندارند. این در شرایطی است که بازار خودرو ایران طی دو سه سال آینده با یک پوست اندازی اساسی مواجه می‌شود و با خروج تدریجی محصولات قدیمی، سبد خودروهای موجود در بازار تغییرات زیادی را به خود خواهد دید. در این شرایط، قطعه‌سازان اگر نتوانند خود را با شرایط روز دنیا وفق داده و توان کمی و کیفی و فنی شان را بالا ببرند، از قافله جا مانده و رفته رفته به سمت زوال خواهند رفت.
خطر این ماجرا زمانی بیشتر می‌شود که بدانیم خودروسازان داخلی و خارجی، دیگر حاضر نیستند به هر قیمتی به خصوص به قیمت کاهش کیفیت محصولات جدید تولیدی در ایران، با قطعه‌سازان داخلی کنار بیایند. حتی وزارت صنعت نیز که خود قانون ساخت داخل 40 درصدی را برای خودروهای جدید در نظر گرفته، چون متوجه شده قطعه‌سازان داخلی توان لازم را در این مورد ندارند، فعلا به 20 درصد داخلی‌سازی رضایت داده است. به‌عبارت بهتر، به‌دلیل ضعف قطعه‌سازان داخلی در مسائل کیفی و قیمتی، آنها فعلا نقش چندانی در تولید خودروهای جدید در کشور نخواهند داشت و اینکه در آینده اثرگذاری قابل قبولی داشته باشند یا نه نیز به تغییر تفکرشان در بحث سرمایه‌گذاری و تشکیل جوینت‌ونچر با قطعه‌سازان خارجی بستگی دارد.
در حال حاضر، هم وزارت صنعت و خودروسازان داخلی و هم شرکت‌های خودروساز خارجی، اطمینان لازم را در مورد تامین قطعات موردنیاز خودروهای جدید از سوی قطعه‌سازان داخلی (نه به لحاظ کمی و نه از جنبه کیفی)، ندارند و از همین رو درصد داخلی‌سازی برخی خودروها به 20 درصد کاهش یافته است.این در شرایطی است که قراردادها و تفاهم‌نامه‌های صنعت خودرو در پسابرجام و تولید محصولات جدید، قرار است شرایط جدیدی را در صنعت خودرو کشور رقم بزنند، بنابراین وزارتخانه و خودروسازان نمی‌خواهند به واسطه اعتماد و اطمینان لرزان به قطعه‌سازان داخلی، عصر جدید صنعت و بازار خودرو کشور را به تاخیر بیندازند.
مختل شدن روند داخلی‌سازی و کاهش قیمت
اما تردید قطعه‌سازان در سرمایه‌گذاری و تشکیل جوینت‌ونچر با خارجی‌ها در حالی است که این موضوع به‌طور مستقیم بر داخلی‌سازی قطعات و به تبع آن، کنترل هزینه‌های تولید اثر خواهد گذاشت. این اثرگذاری از آن جهت است که بنابر شروط وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروهای خارجی جدید باید با ساخت داخل اولیه 40 درصدی (البته در برخی موارد استثنا با 20 درصد) به تولید برسند و دو هدف عمده از این الزام وزارتخانه دنبال می‌شود. اول اینکه وزارت صنعت می‌خواهد با افزایش ساخت داخل، ضریب اطمینان تولید خودروهای جدید را در کشور افزایش دهد تا اگر در آینده مشکلاتی مانند تحریم رخ داد، همچنان امکان تولید محصولات وجود داشته باشد.
هدف دوم وزارت صنعت اما انتقال تکنولوژی و دانش فنی خودروسازان و قطعه‌سازان خارجی به صنعت خودرو و قطعه ایران است. به‌عبارت بهتر، الزام داخلی‌سازی سبب می‌شود خارجی‌ها مجبور به انتقال دانش فنی به ایران شوند و این موضوع همان طور که در قرارداد X90 نتایج مثبتی در پی داشت، در قراردادهای آتی نیز منتج به نتایج خوبی خواهد شد.در قرارداد X90، رنویی‌ها با انتخاب چندین قطعه‌ساز داخلی، آنها را تحت آموزش قرار دادند و در نتیجه نه تنها محصولات با کیفیتی تحت قرارداد مربوطه در ایران به تولید رسید، بلکه دانش فنی این خودروساز معتبر اروپایی نیز به ایران منتقل شد.
بنابراین حالا که پژو نیز قصد دارد در مورد قطعه‌سازان ایرانی سختگیری کرده و آنها را به اصطلاح آپدیت کند، می‌توان انتظار تکرار تجربه رنو را در خودروسازی کشور داشت. این در شرایطی است که اگر قطعه‌سازان داخلی نخواهند یا نتوانند سطح کمی و کیفی خود را افزایش داده و در مسیر کاهش هزینه‌ها قدم بردارند، نه تنها پروژه داخلی‌سازی قطعات به سرانجام نمی‌رسد، بلکه هزینه تولید و قیمت خودروهای جدید نیز بالا خواهد رفت. این افزایش قیمت از آن جهت است که وقتی قطعه‌سازان داخلی قادر به تامین قطعات نباشند، شاهد ورود قطعات خارجی به خطوط تولید خودروسازان کشور خواهیم بود و این معنایی جز بالا رفتن هزینه‌های تولید و عرضه محصولاتی گران نخواهد داشت.
با این شرایط، همکاری و وفاق قطعه‌سازان با خودروسازها در اجرای قراردادهای جدید، ضروری به نظر می‌رسد، زیرا در غیر این صورت نه تنها مشتریان ضرر خواهند کرد، بلکه قطعه‌سازان نیز بازار خود را رفته رفته از دست خواهند داد.به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، تشکیل جوینت‌ونچر میان قطعه‌سازان ایرانی و خارجی، آغازی خواهد بود بر کاهش وابستگی آنها (شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی) به خودروسازان. در حال حاضر قطعه‌سازان داخلی وابستگی زیادی به خودروسازان کشور دارند و این موضوع از حضور بسیار ضعیف آنها در شبکه جهانی قطعه ناشی می‌شود. در واقع چون قطعه‌سازان کشور بیشتر تخم مرغ هایشان را در سبد بازار داخل گذاشته‌اند، همواره به غول‌های جاده مخصوص وابسته‌اند، حال آنکه اگر صادرات مناسبی داشتند، نیازی نبود تا این حد دم خود را به دم خودروسازان ببندند.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، انتظار می‌رود قطعه‌سازان نیز برای ورود به جهان تکنولوژی و قرار گرفتن در مسیر توسعه، همان راهی را بروند که خودروسازان رفتند و آن راه، مشارکت با خارجی‌ها است. در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو به دنیای اقتصاد می‌گوید:برای اجرای قرارداد پژو و قراردادهای مشابه، راهی جز وصل کردن قطعه‌سازان داخل به شرکت‌های قطعه‌ساز خارجی نداریم. وی با بیان اینکه جوینت‌ونچر میان قطعه‌سازان ایرانی و خارجی یک موضوع اجتناب‌ناپذیر است، می‌افزاید:وقتی قرار است مثلا پژو از ایران صادر شود، قبل از این اتفاق باید مشارکت میان قطعه‌سازان داخلی و قطعه‌سازان وابسته به این خودروساز فرانسوی شکل بگیرد، زیرا باید قطعاتی تولید کنیم که قابلیت به کارگیری آنها در خودروهای جدید پژو وجود داشته باشد.
کریمی سنجری تاکید می‌کند:آنچه در قطعه‌سازی اهمیت بالایی دارد، تکنولوژی ساخت است، به این معنا که قطعه‌سازان داخلی برای ساخت خودروهای جدید باید خط تولید قطعات آنها را وارد کنند. این کارشناس با اشاره به اینکه دو راه برای حضور قطعه‌سازان داخلی در قراردادهای جدید خودرویی وجود دارد، می‌گوید: راه اول این است که قطعه‌سازان کوچک داخلی با یکدیگر به نوعی ادغام شده و هلدینگی بزرگ تشکیل دهند تا توان جوینت شدن با همتایان خارجی خود را چه در بخش مالی و چه در بحث خطوط تولید، پیدا کنند. کریمی سنجری ادامه می‌دهد:راه دوم نیز این است که در مذاکره با خودروسازان خارجی، آنها را به سرمایه‌گذاری در قطعه‌سازی ترغیب کنیم؛ به‌عنوان مثال، به مسوولان پژو بگوییم وقتی قرار است شما از بازار ایران استفاده کنید و انتظار وصل شدن قطعه‌سازان داخلی به زیرمجموعه‌های قطعه‌سازی خود را دارید، پس باید سرمایه‌گذاری لازم را نیز در این مورد انجام دهید.
اظهارات این کارشناس در شرایطی است که یکی از فعالان صنعت قطعه کشور در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد می‌گوید: اتفاقا شرکت‌های خارجی نیز برای شراکت با قطعه‌سازان ایرانی انگیزه دارند و نشانه بارز آن، هدف رنو و پژو برای داخلی‌سازی 80 درصدی و حتی بیشتر در صنعت خودرو ایران است. محمدرضا نجفی‌منش با اشاره به قیمت بالای خودروهای جدید خارجی می‌گوید: جوینت شدن با خارجی‌ها و سرمایه‌گذاری برای محصولات جدید، اقدام مثبت و لازمی به‌شمار می‌رود، اما مشکل اینجاست که این خودروها از تیراژ بالایی برخوردار نیستند و شاید داخلی‌سازی آنها توجیه اقتصادی نداشته باشد. این فعال صنعت قطعه اما در کل جوینت‌ونچر قطعه‌سازی را اقدامی مثبت دانسته و می‌افزاید: جوینت‌ونچر منافع شرکت‌های خارجی را نیز لحاظ می‌کند و از همین رو آنها برای حفظ منافع خود نیز که شده، دانش فنی شان را به صنعت قطعه ما منتقل خواهند کرد. وی ادامه می‌دهد: علاوه‌بر انتقال دانش فنی، پیوستن به شبکه جهانی صادرات قطعه نیز دیگر دستاورد بزرگ جوینت‌ونچر برای صنعت قطعه کشور خواهد بود، هرچند این موضوع نیاز به سرمایه‌گذاری‌های جدید دارد. نجفی‌منش با تاکید بر اینکه قطعه‌سازان نیز حاضر به سرمایه‌گذاری در جوینت‌ونچر هستند، می‌گوید: وقتی با قطعه‌سازان خارجی جوینت شویم، اعتماد آنها و همچنین خودروسازان خارجی به صنعت کشور افزایش خواهد یافت و این موضوع سبب ورود به شبکه جهانی صادرات قطعه می‌شود.
شرط اول اما این است که قطعه‌سازان ایرانی باید با شرکت‌های قطعه‌ساز وابسته به پژو، جوینت‌ونچر تشکیل دهند. به‌عبارت بهتر، همان طور که ایران خودرو و پژو با یکدیگر قرارداد همکاری مشترک (جوینت‌ونچر) تشکیل داده‌اند، این روش شراکت باید بین قطعه‌سازان ایرانی و فرانسوی نیز شکل بگیرد تا روند اجرای قرارداد مختل نشده و در مسیر درست خود پیش برود.شرط دوم پژویی‌ها اما تولید قطعات با کیفیت و قیمت مناسب (یعنی آنچه پژو تعیین می‌کند) است. بر این اساس، قطعه‌سازان داخلی ابتدا باید با سازندگان قطعات پژو جوینت شده و در ادامه بتوانند قطعاتی با کیفیت و قیمت مدنظر این خودروساز، تولید کنند. پژویی‌ها تاکید کرده‌اند که تنها در صورت محقق شدن این دو شرط، اولا قطعه‌سازان ایرانی را در پروژه تولید محصولات جدیدشان در ایران مشارکت خواهند داد و دوما از قطعات ساخت ایران در شبکه صادراتی خود استفاده خواهند کرد.
هرچند قطعه‌سازان ایرانی عنوان کرده‌اند این دو شرط پژو به لحاظ مالی سنگین بوده و نیاز به سرمایه‌گذاری زیادی دارد، با این حال، مسوولان پژو بر اجرایی شدن شروط خود اصرار کرده‌اند.با این حساب، قطعه‌سازان ایرانی اگر می‌خواهند سهمی در اجرای قرارداد پژو داشته باشند و از این فرصت برای حضور بیشتر در بازارهای جهانی استفاده کنند، راهی جز همکاری مشترک با قطعه‌سازان فرانسوی و انجام سرمایه‌گذاری برای افزایش کیفیت و کاهش هزینه‌ها ندارند.این در حالی است که قطعه‌سازان ایرانی معتقدند همین حالا نیز از توان لازم برای تامین قطعات با کیفیت برخوردار بوده و مشکل اصلی‌شان در بحث قیمت است. به گفته آنها، جوینت شدن با قطعه‌سازان پژو بدین معناست که باید هزینه کلانی بابت این مشارکت بپردازند و دست آخر تنها چیزی که گیرشان می‌آید، یک سری نقشه‌های فنی است نه خود دانش فنی.
با این شرایط به نظر می‌رسد قطعه‌سازان چندان تمایلی به سرمایه‌گذاری در قراردادهای جدید خودروسازی کشور ندارند و این موضوع نه فقط در مورد پژو، بلکه در مورد سایر خودروسازان خارجی که قصد حضور در ایران را دارند نیز صادق است. کلا قطعه‌سازان ایرانی به دلایل مختلف از جمله عادت کردن به تامین قطعات خودروهای قدیمی و همچنین کم بودن فشارهای سنگین و متداوم روی آنها برای افزایش کیفیت و کاهش هزینه، تمایل و انگیزه زیادی برای سرمایه‌گذاری‌های جدید ندارند. این در شرایطی است که بازار خودرو ایران طی دو سه سال آینده با یک پوست اندازی اساسی مواجه می‌شود و با خروج تدریجی محصولات قدیمی، سبد خودروهای موجود در بازار تغییرات زیادی را به خود خواهد دید. در این شرایط، قطعه‌سازان اگر نتوانند خود را با شرایط روز دنیا وفق داده و توان کمی و کیفی و فنی شان را بالا ببرند، از قافله جا مانده و رفته رفته به سمت زوال خواهند رفت.
خطر این ماجرا زمانی بیشتر می‌شود که بدانیم خودروسازان داخلی و خارجی، دیگر حاضر نیستند به هر قیمتی به خصوص به قیمت کاهش کیفیت محصولات جدید تولیدی در ایران، با قطعه‌سازان داخلی کنار بیایند. حتی وزارت صنعت نیز که خود قانون ساخت داخل 40 درصدی را برای خودروهای جدید در نظر گرفته، چون متوجه شده قطعه‌سازان داخلی توان لازم را در این مورد ندارند، فعلا به 20 درصد داخلی‌سازی رضایت داده است. به‌عبارت بهتر، به‌دلیل ضعف قطعه‌سازان داخلی در مسائل کیفی و قیمتی، آنها فعلا نقش چندانی در تولید خودروهای جدید در کشور نخواهند داشت و اینکه در آینده اثرگذاری قابل قبولی داشته باشند یا نه نیز به تغییر تفکرشان در بحث سرمایه‌گذاری و تشکیل جوینت‌ونچر با قطعه‌سازان خارجی بستگی دارد.
در حال حاضر، هم وزارت صنعت و خودروسازان داخلی و هم شرکت‌های خودروساز خارجی، اطمینان لازم را در مورد تامین قطعات موردنیاز خودروهای جدید از سوی قطعه‌سازان داخلی (نه به لحاظ کمی و نه از جنبه کیفی)، ندارند و از همین رو درصد داخلی‌سازی برخی خودروها به 20 درصد کاهش یافته است.این در شرایطی است که قراردادها و تفاهم‌نامه‌های صنعت خودرو در پسابرجام و تولید محصولات جدید، قرار است شرایط جدیدی را در صنعت خودرو کشور رقم بزنند، بنابراین وزارتخانه و خودروسازان نمی‌خواهند به واسطه اعتماد و اطمینان لرزان به قطعه‌سازان داخلی، عصر جدید صنعت و بازار خودرو کشور را به تاخیر بیندازند.
مختل شدن روند داخلی‌سازی و کاهش قیمت
اما تردید قطعه‌سازان در سرمایه‌گذاری و تشکیل جوینت‌ونچر با خارجی‌ها در حالی است که این موضوع به‌طور مستقیم بر داخلی‌سازی قطعات و به تبع آن، کنترل هزینه‌های تولید اثر خواهد گذاشت. این اثرگذاری از آن جهت است که بنابر شروط وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروهای خارجی جدید باید با ساخت داخل اولیه 40 درصدی (البته در برخی موارد استثنا با 20 درصد) به تولید برسند و دو هدف عمده از این الزام وزارتخانه دنبال می‌شود. اول اینکه وزارت صنعت می‌خواهد با افزایش ساخت داخل، ضریب اطمینان تولید خودروهای جدید را در کشور افزایش دهد تا اگر در آینده مشکلاتی مانند تحریم رخ داد، همچنان امکان تولید محصولات وجود داشته باشد.
هدف دوم وزارت صنعت اما انتقال تکنولوژی و دانش فنی خودروسازان و قطعه‌سازان خارجی به صنعت خودرو و قطعه ایران است. به‌عبارت بهتر، الزام داخلی‌سازی سبب می‌شود خارجی‌ها مجبور به انتقال دانش فنی به ایران شوند و این موضوع همان طور که در قرارداد X90 نتایج مثبتی در پی داشت، در قراردادهای آتی نیز منتج به نتایج خوبی خواهد شد.در قرارداد X90، رنویی‌ها با انتخاب چندین قطعه‌ساز داخلی، آنها را تحت آموزش قرار دادند و در نتیجه نه تنها محصولات با کیفیتی تحت قرارداد مربوطه در ایران به تولید رسید، بلکه دانش فنی این خودروساز معتبر اروپایی نیز به ایران منتقل شد.
بنابراین حالا که پژو نیز قصد دارد در مورد قطعه‌سازان ایرانی سختگیری کرده و آنها را به اصطلاح آپدیت کند، می‌توان انتظار تکرار تجربه رنو را در خودروسازی کشور داشت. این در شرایطی است که اگر قطعه‌سازان داخلی نخواهند یا نتوانند سطح کمی و کیفی خود را افزایش داده و در مسیر کاهش هزینه‌ها قدم بردارند، نه تنها پروژه داخلی‌سازی قطعات به سرانجام نمی‌رسد، بلکه هزینه تولید و قیمت خودروهای جدید نیز بالا خواهد رفت. این افزایش قیمت از آن جهت است که وقتی قطعه‌سازان داخلی قادر به تامین قطعات نباشند، شاهد ورود قطعات خارجی به خطوط تولید خودروسازان کشور خواهیم بود و این معنایی جز بالا رفتن هزینه‌های تولید و عرضه محصولاتی گران نخواهد داشت.
با این شرایط، همکاری و وفاق قطعه‌سازان با خودروسازها در اجرای قراردادهای جدید، ضروری به نظر می‌رسد، زیرا در غیر این صورت نه تنها مشتریان ضرر خواهند کرد، بلکه قطعه‌سازان نیز بازار خود را رفته رفته از دست خواهند داد.به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، تشکیل جوینت‌ونچر میان قطعه‌سازان ایرانی و خارجی، آغازی خواهد بود بر کاهش وابستگی آنها (شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی) به خودروسازان. در حال حاضر قطعه‌سازان داخلی وابستگی زیادی به خودروسازان کشور دارند و این موضوع از حضور بسیار ضعیف آنها در شبکه جهانی قطعه ناشی می‌شود. در واقع چون قطعه‌سازان کشور بیشتر تخم مرغ هایشان را در سبد بازار داخل گذاشته‌اند، همواره به غول‌های جاده مخصوص وابسته‌اند، حال آنکه اگر صادرات مناسبی داشتند، نیازی نبود تا این حد دم خود را به دم خودروسازان ببندند.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، انتظار می‌رود قطعه‌سازان نیز برای ورود به جهان تکنولوژی و قرار گرفتن در مسیر توسعه، همان راهی را بروند که خودروسازان رفتند و آن راه، مشارکت با خارجی‌ها است. در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو به دنیای اقتصاد می‌گوید:برای اجرای قرارداد پژو و قراردادهای مشابه، راهی جز وصل کردن قطعه‌سازان داخل به شرکت‌های قطعه‌ساز خارجی نداریم. وی با بیان اینکه جوینت‌ونچر میان قطعه‌سازان ایرانی و خارجی یک موضوع اجتناب‌ناپذیر است، می‌افزاید:وقتی قرار است مثلا پژو از ایران صادر شود، قبل از این اتفاق باید مشارکت میان قطعه‌سازان داخلی و قطعه‌سازان وابسته به این خودروساز فرانسوی شکل بگیرد، زیرا باید قطعاتی تولید کنیم که قابلیت به کارگیری آنها در خودروهای جدید پژو وجود داشته باشد.
کریمی سنجری تاکید می‌کند:آنچه در قطعه‌سازی اهمیت بالایی دارد، تکنولوژی ساخت است، به این معنا که قطعه‌سازان داخلی برای ساخت خودروهای جدید باید خط تولید قطعات آنها را وارد کنند. این کارشناس با اشاره به اینکه دو راه برای حضور قطعه‌سازان داخلی در قراردادهای جدید خودرویی وجود دارد، می‌گوید: راه اول این است که قطعه‌سازان کوچک داخلی با یکدیگر به نوعی ادغام شده و هلدینگی بزرگ تشکیل دهند تا توان جوینت شدن با همتایان خارجی خود را چه در بخش مالی و چه در بحث خطوط تولید، پیدا کنند. کریمی سنجری ادامه می‌دهد:راه دوم نیز این است که در مذاکره با خودروسازان خارجی، آنها را به سرمایه‌گذاری در قطعه‌سازی ترغیب کنیم؛ به‌عنوان مثال، به مسوولان پژو بگوییم وقتی قرار است شما از بازار ایران استفاده کنید و انتظار وصل شدن قطعه‌سازان داخلی به زیرمجموعه‌های قطعه‌سازی خود را دارید، پس باید سرمایه‌گذاری لازم را نیز در این مورد انجام دهید.
اظهارات این کارشناس در شرایطی است که یکی از فعالان صنعت قطعه کشور در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد می‌گوید: اتفاقا شرکت‌های خارجی نیز برای شراکت با قطعه‌سازان ایرانی انگیزه دارند و نشانه بارز آن، هدف رنو و پژو برای داخلی‌سازی 80 درصدی و حتی بیشتر در صنعت خودرو ایران است. محمدرضا نجفی‌منش با اشاره به قیمت بالای خودروهای جدید خارجی می‌گوید: جوینت شدن با خارجی‌ها و سرمایه‌گذاری برای محصولات جدید، اقدام مثبت و لازمی به‌شمار می‌رود، اما مشکل اینجاست که این خودروها از تیراژ بالایی برخوردار نیستند و شاید داخلی‌سازی آنها توجیه اقتصادی نداشته باشد. این فعال صنعت قطعه اما در کل جوینت‌ونچر قطعه‌سازی را اقدامی مثبت دانسته و می‌افزاید: جوینت‌ونچر منافع شرکت‌های خارجی را نیز لحاظ می‌کند و از همین رو آنها برای حفظ منافع خود نیز که شده، دانش فنی شان را به صنعت قطعه ما منتقل خواهند کرد. وی ادامه می‌دهد: علاوه‌بر انتقال دانش فنی، پیوستن به شبکه جهانی صادرات قطعه نیز دیگر دستاورد بزرگ جوینت‌ونچر برای صنعت قطعه کشور خواهد بود، هرچند این موضوع نیاز به سرمایه‌گذاری‌های جدید دارد. نجفی‌منش با تاکید بر اینکه قطعه‌سازان نیز حاضر به سرمایه‌گذاری در جوینت‌ونچر هستند، می‌گوید: وقتی با قطعه‌سازان خارجی جوینت شویم، اعتماد آنها و همچنین خودروسازان خارجی به صنعت کشور افزایش خواهد یافت و این موضوع سبب ورود به شبکه جهانی صادرات قطعه می‌شود.
خبر فارسی
تازه های سایت
