پژویان: دیگر نمی‌توان گفت خودرو انحصاری است

به گزارش پدال نیوز به نقل از تعادل ، جمشید پژویان که در دوره مدیریتش بر شورای رقابت، صنعت خودرو کشور را دارای انحصار بالا می‌دانست، می‌گوید که با توجه به سهم بالای بازار دو خودروساز بزرگ کشور، شوراری رقابت در آن روزها نمی‌توانست خودرو را صنعتی رقابتی معرفی کند اما با توجه به اینکه تنوع تولید در کارخانه‌های خودرو بالا رفته و خودروسازان جدیدی وارد این عرصه شده‌اند، می‌توان گفت که از درجه انحصار این صنعت تا حدی کاسته شده و اگر این روند ادامه یابد، رقابت‌پذیری خودروسازان بالا می‌رود.
 
از نظر این اقتصاددان، شورای رقابت بهتر است همواره چشم ناظر بر اقتصاد ایران باشد تا با انحصار مقابله کرده و بر رقابتی شدن بخش تولید کشور نظارت داشته باشد. او در گفت‌وگویی  شرح می‌دهد که چرا در دوره مدیریتش بر شورای رقابت، صنعت خودرو به عنوان صنعتی انحصاری شناخته شد و با توجه به تغییرات صورت گرفته در نظم بازار و سبد عرضه خودرو در کشور، آیا امروز می‌توان صنعت خودرو ایران را انحصاری دانست یا خیر؟
 
شورای رقابت در بدو تاسیس به جای آنکه وارد رقابتی‌سازی اقتصاد ایران شود به سمت دخالت در قیمت‌گذاری خودرو حرکت کرد و تمام تلاشش را به کار گرفت تا ثابت کند که این صنعت دارای انحصار است. چرا شما بیش از هر فعالیت دیگری، جلسات شورای رقابت را به صنعت خودرو و حواشی پیرامون آن اختصاص دادید؟
 
قبل از شروع بحث اجازه دهید تا تعریفی که درخصوص انحصار وجود دارد را با هم مرور کنیم. گاهی انحصار در شرکت‌های بزرگ یا کارتل‌های عظیم نفتی وجود دارد و شرکت‌های دیگر قادر نیستند سرمایه‌گذاری لازم را برای تاسیس چنین شرکت‌هایی انجام دهند و وارد این رقابت شوند. در چنین شرکت‌هایی انحصار وجود دارد اما راه رقابت به روی کسی بسته نیست و شرکت‌های بزرگ هم نمی‌توانند خدمات خود را به هر شکلی که می‌خواهند عرضه کرده و در اختیار متقاضان قرار دهند.
 
گاهی هم انحصار از طریق دولت به وجود می‌آید و به فرد خاصی امتیاز واردات محصولی به کشور داده می‌شود. به عنوان مثال می‌گویند که آقای ایکس فقط چای را وارد کشور کند. این انحصار را می‌توان شکست و به دولت گفت اگر می‌خواهی رقابت را در بازار داخلی به وجود آوری باید اجازه‌دهی تا هر کس که توانایی واردات چای دارد به این کار اقدام کند. از این رو چنین انحصاری را می‌توان با تغییر مقررات حاکم به هم زد و بازیگران فعال در این عرصه را وارد صحنه کرد.
 
اما انحصار دیگری داریم که فناوری در آن حرف اول را می‌زند مانند خدمات و زیرساخت‌های مخابرات. یک شرکت عظیم دولتی با سرمایه‌گذاری بسیار بالایی اقدام به سیم‌کشی خطوط ارتباطی کرده و خط تلفن را به تمامی نقاط کشور می‌برد. حال سوال اینجاست که آیا شرکت دیگری می‌تواند این کار را انجام دهد؟ اگر به فرض توان چنین کاری را داشته باشد آیا محصول آن قابل فروش خواهد بود؟ در اینجاست که پای تکنولوژی به میان می‌آید به طوری که اگر شرکتی با تغییر تکنولوژی توانست خط تلفن را با فناوری جدید و خدمات گسترده‌تر به مردم ارائه دهد پس نباید مانعی برای آن به وجود آورد حتی اگر به قیمت از بین رفتن تکنولوژی‌های قدیمی باشد. در این نوع انحصار هم می‌توان رقیبان جدید را وارد کرد و فرصت رقابت به آنان داد.
 
این چند مورد، مثال‌هایی از انواع انحصار است که می‌تواند در یک اقتصاد وجود داشته باشد. حال سوال اینجاست که به غیر از انحصار چه فاکتور موثر دیگری وجود دارد که می‌تواند اقتصاد کشور را با رانت حاصل از انحصار آسیب‌پذیر کرده و منافع مصرف‌کنندگان آن را خدشه‌دار کند؟ در اینجاست که به درجه انحصار می‌رسیم و معنی آن درجه تمرکز یا فاصله قیمت‌ها با هزینه نهایی است. طبیعتا این فاصله هر چه بیشتر باشد، درجه انحصار در یک فعالیت اقتصادی بالاتر بوده و باید یک تنظیم‌کننده، قیمت کالای مورد نظر را براساس فرمول‌های معینی مشخص کند.
 
در شورای رقابت کدام صنایع یا بازیگران اقتصادی را با درجه انحصار یا تمرکز بالا یافتید؟ تعداد آنها آیا در کشور چشم‌گیر بود؟
 
با شروع فعالیت مرکز ملی رقابت و تشکیل جلسات شورای رقابت به این نتیجه رسیدیم که بیش از 100صنعت در کشور دارای تمرکز است. از این رو درجه انحصار آنها را تعیین کردیم و مشخص شد که درجه انحصار در کدام صنایع بیشتر و در کدام صنایع کمتر است. در آن زمان برای صنعت خودرو مطالعه خاصی را انجام دادیم و به این نتیجه رسیدیم که در این صنعت انحصار در حد بالایی وجود دارد. تعرفه 100درصدی و در اختیار داشتن 95درصد از بازار از سوی دو خودروساز و نبود رقبای دیگر ما را به این نتیجه رساند که درجه انحصار در این صنعت بسیار بالاست و شورای رقابت باید برای تعیین قیمت انواع خودروهای ساخت داخل وارد صحنه شود. براساس آن مطالعات متوجه شدیم فاصله بین هزینه نهایی و قیمت واقعی خودرو بسیار بالاست. قیمت تمام شده یک خودرو با قیمتی که خودروساز آن را عرضه می‌کرد، تفاوت فاحشی داشت و معلوم نبود نظام قیمت‌گذاری آنها از چه فرمولی تبعیت می‌کند. جالب است بدانید که خودروسازان نرخ سود بانکی را هم در قیمت خودرو لحاظ می‌کردند تا آن را از مشتری یا مصرف‌کننده نهایی دریافت کنند.
 
آیا خودروهای وارداتی رقیبی برای خودروهای ساخت داخل نبودند چون به هر حال آنها هم در بازارداری سهیم بودند؟
 
در آن زمان بازار خودروهای داخلی و خارجی کاملا از هم جدا بود به طوری که خودروهای ساخت داخل یک مرز قیمت داشت و با فاصله زیادی از نظر قیمتی نسبت به خودروهای خارجی عرضه می‌شد. طبیعتا خودروهای خارجی با آن تعرفه نمی‌توانستند به رقیبی جدی برای خودروهایی که دو خودروساز بزرگ کشور تولید می‌کردند، تبدیل شوند. درجه انحصار آنقدر بالا بود که متوجه شدیم خودروسازان پول مشتریان را به بهانه پیش‌خرید از مردم می‌گرفتند و در جایی دیگر سرمایه‌گذاری می‌کردند اما خودرو را سر موعد تحویل متقاضی نمی‌دادند و مدام بدقولی می‌کردند. از سویی دیگر می‌دانستیم که برای رسیدن به قیمت مد نظر خود در بازار با وجود آنکه رقیبی نداشتند و می‌توانستند محصول خود را با تقاضای انبوه بفروشند، عرضه خودرو را مهندسی می‌کردند تا قیمت آن در بازار افزایش یابد و از این طریق بتوانند محصول خود را با قیمت بیشتری روانه بازار کنند. در چنین شرایطی طبیعی بود که شورای رقابت بیش از هر فعالیت دیگر اقتصادی صنعت خودرو را زیر ذره‌بین قرار دهد چراکه هم افکار عمومی انتظار آن را داشت که قیمت‌گذاری خودرو سر و سامانی گیرد و هم اینکه درجه انحصار آنقدر بالا بود که در اقتصاد کشور و رقابتی کردن آن مانعی جدی به وجود می‌آورد. به همین خاطر شورای قابت براساس وظیفه قانونی خود دست به قیمت‌گذاری خودرو زد و با ارائه فرمولی علمی قیمت خودروهای ساخت داخل را تعیین و به خودروسازان ابلاغ کرد.
 
فکر می‌کنید هنوز هم در صنعت خودرو انحصار وجود دارد؟
 
این موضوع را فراموش نکنید که مطالعات ما مربوط به سال‌های پیش از تحریم‌ها بود. طبیعتا در آن سال‌ها تعرفه بالایی بر صنعت خودرو حاکم بود و خودروسازان با توجه به درآمد سرشار نفتی از منابع بیشتری بهره می‌بردند. امروز نمی‌دانم چه اتفاقی در صنعت خودرو رخ داده و آیا هنوز هم می‌توان بازار این صنعت را انحصاری نامید یا خیر؟ اطلاعاتم به روز نیست اما تا جایی که اطلاع دارم، سهم بازار دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا کاهش یافته و بازیگران جدیدی وارد بازار این صنعت شده‌اند. امروز حتی کار خودروسازان به جایی رسیده که با توجه به رکود حاکم در بازار زیر بار مجوز افزایش قیمت خودروهای ساخت داخل نمی‌روند و چون عرضه از تقاضا پیشی گرفته است از افزایش قیمت خود خودداری کرده‌اند. تعرفه خودرو نیز دچار تغییراتی شده و تقریبا به نصف آن زمان که ما مطالعات را انجام می‌دادیم، رسیده است بنابراین باید تغییراتی در درجه انحصار خودروهای ساخت داخل اتفاق افتاده باشد.
 
البته در این میان نقش تحریم‌ها و ورود خودروهای چینی را باید جدی گرفت.
 
بله دقیقا. تحریم‌ها اتفاق بزرگی در صنعت خودرو کشور بود. با خروج شرکای اروپایی، رفته رفته خودروسازان چینی وارد بازار کشور شدند و بخشی از بازار را در اختیار خود گرفتند که هنوز هم با اینکه در دوره پساتحریم قرار گرفته‌ایم، می‌بینیم که سهم خودروهای چینی در کل تولید خودروهای کشور کم نشده است. این موضوع باید مورد بررسی قرار گیرد تا درجه انحصار خودروهای داخلی مورد بازبینی قرار گرفته و گفته شود کدامیک از خودروها از انحصار بیشتری بهره برده‌اند. البته به غیر از تحریم‌ها از بین رفتن تولید داخلی قطعات نیز سبب شد تا خودروسازان هنگام تحریم با مشکلات متعددی مواجه شوند. در دوره وفور درآمدهای نفتی برخی از قطعه‌سازان داخلی کارگاه‌های خود را بستند و به سمت واردات از چین رفتند چراکه در آن شرایط صرف می‌کرد به جای تولید داخل، قطعه را از این کشور وارد کشور کرد. این موضوع سبب شد تا توان صنعت قطعه‌سازی کشور کم شده و خودروسازان ما در دوره تحریم‌ها با مشکل تامین قطعه مواجه شوند. در نگاهی دیگر می‌توان گفت که صنعت خودرو ایران وابستگی زیادی به قطعات ساخت خارج دارد و نمی‌توان قبول کرد که این صنعت در خودکفایی موفق عمل کرده چون در دوره تحریم‌ها تولید آن بیش از 50 درصد کاهش یافت.
 
آیا شما با توجه به تغییراتی که در بازار تولید خودرو و تعرفه صورت گرفته، معتقدید که شورایی به نام رقابت باید حضور خود را در اقتصاد ایران حفظ کند؟
 
شورای رقابت جزءلاینفک اقتصاد ایران است. این شورا باید برای رقابتی کردن اقتصاد ایران و نظارت بر آن باقی بماند. ما نیاز به این شورا داریم تا به عنوان چشم ناظر بر فعالیت‌های اقتصادی نظارت داشته باشد و اجازه ندهد که انحصار در تولید به وجود ‌آید. به نظر می‌رسد شاید این شورا پای خود را از قیمت‌گذاری کالاهایی نظیر خودرو بیرون بکشد اما نباید گفت حال که بازار خودرو از انحصار خارج شده پس باید به فعالیت این شورا خاتمه داده شود. در این میان بهتر است دکان سازمان‌هایی نظیر حمایت برچیده شده و آنها هم پای خود را از قیمت‌گذاری خودرو بیرون بکشند. اقتصاد ایران نیازمند آن است تا از سوی کسانی که شناخت بالایی از این اقتصاد و پیچ و خم آن دارند تحلیل شود نه اینکه افرادی روی کار بیایند که فاقد دانش کافی در زمینه علم اقتصاد بوده و شناختی هم از اقتصاد ایران و پیچیدگی‌های آن ندارند. لازم است تا در شرایط کنونی مسائل مهم اقتصاد کشور از سوی نخبگان اقتصادی و مسلط به اقتصاد ایران مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد تا شرح وظایف نهادی مانند مرکز ملی رقابت از سوی این اقتصاددانان مورد بررسی قرار گرفته و آنها این مهم را در فضایی علمی و به دور از تنش‌های سیاسی و فشار سیاسون انجام دهند.