۵ پیشنهاد دیفرانسیل عقب در بازار دهه نودی‌های ایران

به گزارش پدال نیوز، چهار‌پا؛ چهار چرخ! شاید بهتر باشد این مطلب را با این مقدمه شروع کنیم. قرن‌ها پیش و قبل از پدید آمدن صنعت حمل و نقل، این چهارپایان بودند که وظیفه خطیر جابه‌جایی انسان و ابزار‌آلات مورد نیاز انسان را بر عهده داشتند. اما با پدید آمدن صنعت خودرو و رفته رفته جایگزینی این دستاورد بشر در مقام اسب و الاغ و شتری که تا پیش از این ابزاری خدادادی برای رفاه حال بشریت بودند؛ پیشرفت عظیمی بود که امروزه با شتاب فوق‌العاده‌ای در حال توسعه بوده است. اما پر‌واضح است که طراحان خودرو چه در بخش فنی و چه در بخش ظاهری برای خلق یک اتومبیل همان وسایل نقلیه سنتی یعنی حیوانات اهلی را به عنوان الگو قرار می‌دادند. از همان مثال ذکر شده در بخش اول مقاله گرفته تا چهره بسیاری خودروهای مدرن و کلاسیک، گواهی بر این داستانند. اما یکی از جالب‌ترین بخش‌های فنی و بسیار مرتبط به حیوانات در یک خودرو، محورهای فعال و محرک یک وسیله نقلیه است که اصولا مرتبط با کاربری آن خودرو انتخاب می‌شود. اگرچه که پیش از این و قبل از روی کار آمدن خودروهای دیفرانسیل جلو که امروزه بیشتر وسایل نقلیه سبک از همین آرایش استفاده می‌کنند، عمده تولیدات خودروسازان با محور متحرک عقب و یا دو دیفرانسیل طراحی و تولید می‌شدند. اما اگر به تاریخ خودروسازی بازگردیم، حتی در نیمه نخست قرن اول پیدایش صنعت خودروسازی نیز شاهد خودروهای دیفرانسیل جلویی همچون سیتروئن ۲CV بوده‌ایم. اما موضوع اینجاست که تولید اینگونه اتومبیل‌ها از اواسط دهه ۸۰ میلادی در بین خودروسازان باب شد. اما چرا؟! خودروهای دیفرانسیل عقب به دلیل بهره‌گیری از گاردن برای انتقال نیرو به چرخ‌های عقب، درصد قابل توجهی از قدرت خودرو را کاهش می‌دهند. از این رو، بهره‌گیری از محور عقب فعال در خودروهای مردمی‌تر و مناسب برای استفاده روزمره، بسیار کم استهلاک‌تر از محور فعال عقب است. اما با تمام این اوصاف و تفاسیر، باز هم نمی‌توان منکر لذت رانندگی با خودرویی دیفرانسیل عقب و شاید کمی شیطنت و سر دادن دُم خودرو بر سر پیچ‌ها شد! اگرچه که در بازار این روزها، اکثر خودروهای صفر کیلومتر دیفرانسیل عقب بیش از ۱۲۰‌میلیون تومان قیمت دارند، تملک نمونه‌ای ارزان‌قیمت مگر با رضایت به خرید خودروهای قدیمی همچون نمونه‌های دهه نودی امکان‌پذیر نیست.
 
 در این مطلب چندی از دهه نودی‌های دیفرانسیل عقب که با قیمتی مناسب قابل دسترسی هستند را بررسی خواهیم کرد:
 
1. دوو پرنس
 
اسپرو، سی‌یلو، ریسر و ماتیز که عمده محصولات دوو موتورزکُره جنوبی در بازار ایران را تشکیل می‌دهند تماما به صورت موتور و دیفرانسیل جلو طراحی شده‌اند اما در دهه 90 میلادی و درست همزمان با تولید اسپرو، محصولی تحت عنوان پرنس و ساخته شده بر پایه پلت‌فرم RWD (دیفرانسیل عقب) اُپِل رکورد E، از 1991 تا 1997 به بازار جهانی عرضه می‌شد که تنها نمونه‌های محدودی از این خودرو، نه توسط گروه کرمان خودرو بلکه از طریق اشخاص حقیقی به بازار ایران رسیدند.
پرنس یک محصول لوکس از دوو موتورز کُره و بزرگ‌ترین دووی تولیدی در دهه 90 میلادی به شمار می‌رفت که از نظر ظاهری بسیار شبیه به دوو ریسر و در بخش فنی رگه‌هایی از اسپرو را در خود گنجانده بود. پرنس در دوره 6 ساله تولید، با پیشرانه‌های 4 سیلندر 1.8 لیتری و دو نوع 2 لیتری به بازار عرضه شد که در دو گزینه 1.8 و 2 لیتر 8 سوپاپ با اسپرو مشترک بود. اما برگ برنده پرنس در جایی رو می‌شد که پیشرانه 2 لیتری 16 سوپاپ (143 اسب بخار) نیز در خط تولید آن قرار می‌گرفت. همانطور که در ابتدای بخش گفته شد، از آنجایی که بهره‌گیری از محور فعال عقب موجب کاهش راندمان حرکتی پیشرانه می‌شود، با توجه به رکوردهای ثبت شده از پرنس، خرفتی این خودرو را تا حد زیادی آشکار می‌سازد اما به‌نظر می‌رسد نمونه 2 لیتری 16 سوپاپ پرنس که در سال‌های واپسین تولید و به بازار عرضه شد، با شتاب صفر تا صد 9.8 ثانیه‌ای در نمونه دنده‌ای، از حیث قابلیت‌های دینامیکی تا حدودی اغواگر باشد.
اما متاسفانه اکثر دوو پرنس‌های موجود در بازار ایران، با پیشرانه 2 لیتری 8 سوپاپ، مشابه نمونه مورد استفاده ‌روی دوو اسپرو 94 (Mpfi) بهره می‌برد. در نتیجه با خرید دوو پرنس در بخش قطعات موتور و گیربکس و بسیاری از مشترکات زیربندی با دیگر محصولات دوو دچار مشکل نخواهید شد و تنها قطعات ظاهری این خودرو تا حدودی کمیاب به نظر می‌رسند. کما اینکه به همین دلایل کمبود قطعات، نمونه‌های 93 و 94 پرنس در حدود 20 میلیون تومان قیمت دارند.
 
2. نیسان آلتیما:
 
اگر به اتومبیلرانی و به ویژه رشته پرطرفدار دریفت علاقه داشته باشید، بدون شک با محبوبیت نیسان آلتیما در بین رانندگان ایرانی آشنایی خواهید داشت. این سدان 4.7 متری اگرچه که بیشتر شبیه به یک خودروی خانوادگی و مهربان به نظر می‌رسد اما در واقع با یک پیشرانه 1JZ یا 2JZ آسفالت پیست را به خاک و خون می‌کشاند. آلتیما یا در اصل نسل نخست نیسان Cefiro که در اواخر دهه 80 میلادی یعنی سال 1988 به بازار عرضه شد، در واقع پدر همان ماکسیمایی است که در دهه گذشته به بازار عرضه شد.
سدان نیمه لوکس سایز متوسط نیسان که با کد A31 شناخته می‌شود نیز از جمله دهه نودی‌هایی است که به وفور یافت نمی‌شود و به نوعی یک خودروی نسبتا خاص در بین همنوعان این دوره به شمار می‌رود. این خودرو با پیشرانه 4 سیلندر 2 لیتری 8 سوپاپ و قدرت 102 اسب بخار و حداکثر گشتاور 160 نیوتن متر در 3600 دور بر دقیقه به بازار ایران رسید که این عدد در کنار وزن بیش از 1.5 تن این خودرو، قابلیت‌های دینامیکی چندان دندانگیری را برای آلتیما پدید نمی‌آورد. ضعف شدید در ناحیه قطعات یدکی به ویژه در بخش قطعات ظاهری نیز از جمله دیگر ایراداتی است که آلتیما را از ایده‌آل‌های یک خودروی روزمره دور می‌کند. اما اگر طالب ایجاد تغییرات در ظاهر و بخش فنی خودرو باشید، هرچه سریع‌تر اقدام کنید!
آلتیما گزینه مناسبی برای شما خواهد بود. چرا که با توجه به محبوبیت این خودرو در بین بسیاری از خودرودوستان برون‌مرزی فعال در امر اعمال تغییرات (Modify کردن)؛ قادر به تهیه بسیاری از قطعات اسپرت این خودرو خواهید بود. کما اینکه با کاهش وزن آلتیما و تقویت سیستم تنفس و پاشش سوخت، می‌توانید به نتیجه بسیار خوبی برسید. در خرید این خودرو حتما از سلامت زیربندی و عدم پوسیدگی بخش‌های کلاف نگه دارنده اجزای اصلی خودرو اطمینان حاصل فرمایید.
 
3.ب ام و سری  3 E36
 
ب‌ام‌و سری 3 همواره یکی از مشهورترین و محبوب‌ترین خودروهای اسپرت دیفرانسیل عقب تاریخ بوده است؛ خودرویی که تا‌کنون 6 نسل را به خود دیده است و از همان ابتدا با رویکرد زنده نگه داشتن نام 2002 محبوب و بزرگ به بازار عرضه شد. نسل سوم این خودرو یا همان E36 معروف، خودرویی است که در بازه زمانی مورد نظر ما یعنی دهه 90 میلادی قرار می‌گیرد. اگرچه که E36 در کلاس‌های مختلفی همچون سدان، کوپه، کروک،‌ هاچ‌بک و در نهایت استیشن به تولید رسید، اکثر نمونه‌های وارد شده به ایران به دلیل محبوبیت و استقبال خریداران ایرانی از نوع سدان بوده و تنها به صورت کاملا محدود نمونه‌های کوپه و کروک این خودرو به چشم می‌خورند. همچنین سری 3 نسل سوم نیز همچون هر ب‌ام‌و دیگری با گستره‌ای از پیشرانه‌های قدرتمند و ضعیف به بازار عرضه شده بود که وارد‌کننده این محصول به ایران با توجه به ذائقه و برای کاهش هزینه‌ها و ایضا دردسرهای ارائه خدمات در شرایطی که واردات خودروهای خارجی و به ویژه اروپایی با مشکلات عدیده‌ای مواجه بود، نمونه 316i یعنی ضعیف‌ترین نسخه سری 3 E36 را برای بازار کشور در نظر گرفته بود. اگرچه که اگر بخواهیم میزان و نسبت واردات نسخه‌های مختلف این خودرو به ایران را بسنجیم باید گفت که 70 درصد E36ها از نوع 316i، 15 درصد 318i و 15 درصد باقیمانده از انواع 320i و بالاتر (همچون تعداد انگشت‌شماری M3) هستند. 316i همانطور که از پسوند لاتین i انتهای نامش پیداست از سیستم پاشش سوخت انژکتوری الکترونیکی بهره می‌برد اما جالب اینجاست که به دلیل کمیاب بودن سوزن‌های انژکتور این خودرو و همچنین دشواری عیب‌یابی این خودرو در حالت انژکتوری، تعداد زیادی از E36ها به سیستم سوخت‌رسانی کاربراتوری، درست چیزی شبیه به نمونه مورد استفاده در E30ها مجهز شده‌اند. اگر به دنبال خودرویی خوش‌چهره و خوشنام با لذت رانندگی بالا باشید، با پرداخت 30 الی 45 میلیون قادر به خریداری یک نمونه E36 خواهید بود.
 
4. مرسدس بنز 190E
 
اما بگذارید کمی پرستیژ وارد بازی کنیم! اگرچه که مرسدس بنز 190E با کد اتاق W201 در واقع نخستین نسل از مرسدس بنز C کلاس مدرن به حساب می‌رود و در واقع خودرویی اسپرت است اما به ندرت و حداقل کمتر از سری3 E36 به عنوان یک خودروی اسپرت دهه نودی استفاده می‌شود. 190E یکی از شاهکارهای بی‌بدیل برونو ساکو در اواخر دهه 70 میلادی بود که در سال 1982 به خط تولید راه یافت و تولید آن تا اوایل دهه 90 میلادی یعنی سال 1993 و پیش از روی کار آمدن نسل نخست C کلاس امروزی یعنی W202 ادامه یافت. این خودرو با ابعاد جمع و جور (برای مثال طول کمتر از 4.5 متر) در آن روزها کوچک‌ترین مرسدس بنزی بود که از خط تولید خارج می‌شد و به همین خاطر در بین ایرانی‌ها تحت عنوان «بنز کپل» شناخته می‌شد که البته این لقب به دلیل بهره‌گیری از خطوط نرم بدنه، به E کلاس آن دوره یعنی 230E نیز اطلاق می‌شد. با اینکه 3 پیشرانه بنزینی و 2 پیشرانه دیزلی برای این خودرو در نظر گرفته شده بود اما 190E تنها به صورت 4 سیلندر خطی با حجم 1.8 لیتر به بازار ایران رسید و تعداد بسیار محدودی از نمونه 6‌سیلندر 2.6 لیتری آن در خیابان‌های کشور تردد می‌کنند. اگرچه که پیشرانه این مرسدس حجم پایینی دارد و مقرون‌به‌صرفه به نظر می‌رسد اما توجه داشته باشید که در صورت تعمیر غیر اصولی و عدم تنظیم صحیح موتور این خودرو، شاهد استهلاک بسیار بالای قطعات، روغن‌سوزی و افزایش مصرف سوخت خواهید بود. اگرچه که با این وجود، 190E از E36 خوش‌تعمیرتر است و انتخاب مناسب‌تری به عنوان یک خودروی دهه نودی خواهد بود. اکثر 190Eهای موجود در ایران مربوط به سال‌های 1990 تا 1992 هستند که بستگی به سلامت و نوع گیربکس (5 سرعته دستی یا 4 سرعته خودکار) از 20 الی 40 میلیون تومان فی می‌خورند. این در حالی است که تعداد اندکی از 190Eهای دهه هشتادی که اصولا مربوط به سال‌ها 1984 و 1985 هستند، قیمتی پایین‌تر دارند و با بودجه کمتر از 20 میلیون تومان قابل خریداری‌اند.
 
5. تویوتا کریسیدا
 
کریسیدا نیز از جمله خودروهای دهه نودی دیفرانسیل عقبی است که در بازار ایران به وفور یافت می‌شود و اتفاقا در چند سال اخیر دو سه باری در مسابقات دریفت داخل شرکتی حضور پیدا کرده است. اگرچه که یک سدان کاملا خانوادگی با جثه‌ای بزرگ گزینه آنچنان مطلوبی برای استفاده به عنوان خودروی اسپرت به شمار نمی‌رود، اما در واقع یکی از دست‌یافتنی‌ترین دهه نودی‌ها با بودجه کمتر از 20 میلیون تومان است. کریسیدایی که ما در ایران می‌شناسیم در واقع ششمین نسل از تویوتا مارک 2 به شمار می‌رود که نمونه‌های صادراتی آن به بازارهای اسپانیایی‌زبان تحت عنوان کریسیدا شناخته می‌شوند. کریسیدای مورد نظر ما که با کد X80 شناخته می‌شود، در دوره‌ای در ناوگان پلیس کشور نیز استفاده شد و اکثر نمونه‌های وارد شده از نوع 4 سیلندر دنده دستی با 2.4 لیتر حجم و 108 اسب بخار قدرت انتخاب شده بودند. کما اینکه با اندکی گشت در بازار به نسخه‌های گیربکس اتوماتیک این خودرو نیز برمی‌خورید. کریسیدا یک دهه نودی با استهلاک پایین (با توجه به تویوتا بودن!) و قیمت نسبتا متعادل قطعات ظاهری و فنی است که با توجه به چهره کاملا محافظه‌کارانه و المان‌های لوکس موجود در کابین و ظاهر، گزینه اغواگر و چندان جذابی برای استفاده جوانان به شمار نمی‌رود. اگرچه که پیشرانه این خودرو نشان داده در استفاده دراز‌مدت و حتی با وجود اعمال فشارهای مضاعف، خم به ابرو نمی‌آورد. نمونه‌های پیش از فیس‌لیفت کریسیدا در بازار ایران اصولا مربوط به سال 1988 هستند و کمتر از 18 میلیون تومان خرید و فروش می‌شوند اما کریسیدای کاملا دهه نودی در تمامی مدل‌ها از 1991 گرفته تا 1993 از 15 تا 26 میلیون تومان در بازار قابل خریداری است.
 
 
 
 
خبرنگار: معید حمیدی