بررسی‌ چالش‌های نوسازی صنعت قطعه

به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت ، در همین زمینه بعد از گشایش‌هایی که در سیاست‌های خارجی کشور اتفاق افتاد، برقراری ارتباطات با کشورهای صنعتی در حوزه خودرو بود که بر این اساس نوسازی خطوط تولیدی صنعت قطعه یکی از برنامه‌های این صنعت خواهد بود که کارشناسان و پیشکسوتان این صنعت به‌دنبال ارائه راهکارهایی برای اجرایی شدن این برنامه هستند.  در این گزارش نظر دست‌اندرکاران صنعت قطعه درباره راه‌های نوسازی واحدهای تولیدی را بررسی کرده ایم.
 
 
راه‌های نوسازی خط تولید قطعه‌سازان
احمدرضا رعنایی، نایب‌رییس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی، در پاسخ به این پرسش گفت: نوسازی صنعت قطعه به 2 شاخه اصلی برمی‌گردد که نخستین شاخه به لحاظ فناوری است که در این امر به‌دلیل تحریم‌ها در بحث تولید نسبت به دنیا عقب افتاده و بهترین راه دستیابی به فناوری این است که هنگام آغاز سرمایه‌گذاری مشترک (جوینت ونچر) خودروسازان و وزارت صنعت، معدن و تجارت با شرکتی خارجی یا همکاری در پلتفرمی جدید، قطعه‌سازان در قراردادها لحاظ شوند. در این شرایط ضروری است فناوری ساخت قطعات برای پلتفرم مشترک با قطعه‌سازان ایرانی به اشتراک گذاشته شود.
وی این روند را بهترین روش دانست زیرا زمانی که خودروساز خارجی تمایل به همکاری و مشارکت در صنعت خودرو ایران داشته باشد، شروط این کار را می‌پذیرد.
رعنایی در ادامه به شاخه دوم این بحث اشاره کرد و گفت: روش دیگر این است که قطعه‌سازان فناوری ساخت قطعات را با شرکت در نمایشگاه‌های اتومکانیکال معتبر یا با حضور در کارخانه‌های مشابه تولیدات خود ارتقا دهند و به مذاکره با همتایان خود بپردازند تا با همکاری‌های دو جانبه سرمایه‌گذاری مشترک (جوینت ونچر) تشکیل دهند تا به این ترتیب به فناوری‌های روز دنیا دسترسی داشته باشند.
وی افزود: به‌طور نمونه از 22 تا 27 شهریور امسال نمایشگاه اتومکانیکال فرانکفورت که یکی از معتبرترین نمایشگاه‌های قطعات خودرو در دنیاست، برگزار می‌شود و تمام قطعه‌سازان بنام دنیا در آن حضور دارند که بهترین محیط برای مذاکرات صنعتی در امر خرید فناوری و مشارکت در ساخت قطعات خواهد بود.
این فعال صنعت قطعه ادامه داد: قطعه‌سازان داخلی حتی می‌توانند در این فضا به ارائه قطعات خود پرداخته و باب همکاری را با همتایان خود باز کنند.
نایب رییس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی در تشریح شیوه دوم اظهار کرد: در موضوع نوسازی ناوگان ماشین‌آلات و سخت‌افزار تولید قطعه در ایران این موضوع موردتوجه قرار می‌گیرد که به دلیل تحریم‌ها صنعتگران در حال استفاده از ماشین‌آلات مستهلک هستند، بنابراین خطوط تولید با ماشین‌آلات قدیمی‌تر و با توان پایین‌تری در حال فعالیت هستند در حالی که ماشین‌آلات جدید از نظر بهره‌وری و قیمت تمام‌شده و نیز به لحاظ کیفیت بسیار بالاتر هستند.
وی گفت: این مشکل نیز با حضور در نمایشگاه‌های روز دنیا و بازدید از کارخانه‌های معتبری که در زمینه قطعه فعالیت دارند و مذاکره با سازندگان ماشین‌آلات قطعه بنام دنیا، می‌تواند برطرف شود.
 
 
چالش سرمایه و نقدینگی
رعنایی در پاسخ به این پرسش که راه دوم قابل‌دسترس‌تر است و دلیل ورود نکردن مستقیم قطعه‌سازان به مذاکرات چیست؟ گفت: قطعه‌سازان با مشکل سرمایه دست به گریبان هستند زیرا توان سرمایه‌گذاری و توان مالی قطعه‌سازان پایین است و به دلیل کمبود سرمایه توان مالی خرید ماشین‌آلات روزآمد دنیا را ندارند و تنها تعداد معدودی از قطعه‌سازان قادر به انجام این کار هستند.
او ادامه داد: بنابراین این بحث سیاست کلان وزارت صنعت، معدن و تجارت و دولت را می‌طلبد تا با در اختیار قرار دادن تسهیلات و بازپرداخت آسان و درازمدت، به این صنعت و در شکل کلان آن به اقتصاد کشور کمک بزرگی کنند. در این صورت به دنبال آن قطعات با کیفیت‌تر، با بهره‌وری بالا و قیمت تمام شده رقابتی‌تر در سطح بین‌المللی برای قطعه‌سازان داخل رقم خواهد خورد.
وی افزود: حتی می‌توانیم به راحتی در بازارهای بین‌المللی جایگاه خوبی داشته باشیم تا برگشت مطلوب سرمایه‌گذاری در این صنعت فراهم شود.
تفاوت فناوری و دانش فنی
رعنایی درباره مطرح شدن مباحث در زمینه دانش فنی اظهار کرد: زمانی در کشور پیکان تولید و طراحی این خودرو از نظر آیرودینامیک به گونه‌ای بود که با برخورد با هوا اصطکاک ایجاد می‌کرد و استهلاک خودرو را افزایش می‌داد و به طور طبیعی برای برش هوای روبه‌رو مقداری سوخت هدر می‌رفت اما خودروهای جدید نظیر پژو دارای فناوری‌های جدیدی هستند که برای عبور از توده هوا هنگام حرکت، انرژی زیادی مصرف نمی‌کنند که به طور قطع تغییرات ناشی از فناوری روز، باعث شده بهره‌وری خودروهای تولید شده افزایش یابد.
او در توضیح این بحث ادامه داد: برای ساخت قطعات فلزی خودروها، مراحل سختی نظیر ریخته‌گری وجود دارد که منجر به استهلاک ابزار و نیروی کار می‌شود اما امروز در دنیا فناوری جدیدی به نام متالوژی پودر در صنعت ریخته‌گری و ماشین‌کاری، تحول بزرگی ایجاد کرده که کیفیت کار را بالا برده و قیمت محصول را کاهش می‌دهد.
وی افزود: همچنین استفاده از نانوکامپوزیت‌ها در قطعات خودرو نیز یکی دیگر از تحولات فناوری در بحث دانش فنی است. در گذشته‌ای نه چندان دور باک خودروها از فلز ساخته می‌شد که ورق، برش و جوش خورده و به مرور زنگ می‌زد و ایجاد خوردگی می‌کرد، اما امروز با استفاده از این فناوری به سادگی باک خودرو ساخته می‌شود که سبک‌تر بوده و خطرات ایجاد الکتریسته ساکن را به دلیل پلاستیکی بودن مواد به حداقل می‌رساند، همچنین عمر محصول را افزایش داده و قیمت آن را پایین می‌آورد که تمام این امور مربوط به دانش فنی است که صنعتگران دنیا به آن دست یافته‌اند.
 
 
ظرفیت‌های امروز صنعت قطعه
سیامک مقتدری، مشاور انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور، در این‌باره  گفت: با توجه به قطع ارتباط کشور با دنیای بیرون برای مدت زمان طولانی، نیاز به ورود فناوری جدید به صنعت قطعه احساس می‌شود.
وی افزود: در بحث دانش فنی و نرم‌افزاری نیز بارها تکرار شده که تاثیر همکاری با شرکت‌های خارجی در ارتقای دانش فنی نتایج بسیار زیادی برای این صنعت به همراه خواهد داشت.
او با تاکید بر اینکه برای نوسازی راهی به جز همکاری بانک‌ها و فراهم شدن نقدینگی وجود ندارد، تصریح کرد: باید هزینه‌ای از سوی بانک‌ها پرداخت شود که صرف سرمایه‌گذاری برای نوسازی خطوط تولید شود و این امر (سرمایه) یا باید از محل دارایی‌های شرکت‌های قطعه‌ساز فراهم شود که با توجه به مشکلات نقدینگی، امکانپذیر نیست یا اینکه بانک‌ها باید به کمک واحدهای صنعتی بیایند.
مشاور انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور ادامه داد: مشکلی که امروز در سیستم بانکی وجود دارد همکاری نکردن بانک‌ها در امر پرداخت تسهیلات بلندمدت با شرکت‌های تولیدی و صنعتی است. به طور معمول تسهیلاتی که پرداخت می‌شود برای هزینه‌های جاری است نه سرمایه ثابت و این خود معضلی برای صنعتگران است. از این رو قطعه‌سازان در تامین منابع مالی مربوط به تجهیزات و ماشین‌آلات با موانع اینچنینی روبه‌رو هستند.
مقتدری در پاسخ به این پرسش که آیا امروز تمام تکیه قطعه‌سازان بر تسهیلات بانکی است؟ گفت: دو راه بیشتر وجود ندارد یا اینکه خود شرکت‌ها توان مالی لازم برای سرمایه‌گذاری داشته باشند یا اینکه از منابع بانکی استفاده کنند. بنابراین اگر بحث‌های مشارکت‌های خارجی (جی وی) را کنار بگذاریم، راه‌حل سومی به نظر نمی‌رسد.
وی ادامه داد: در این میان بحث‌هایی نظیر منابع مالی بانک‌های خارجی نیز می‌تواند مطرح باشد که البته به راحتی امکانپذیر نیست زیرا شرکت‌های تولیدی در چند سال اخیر با شرکت‌های خارجی ارتباطی نداشتند و بعضی قطعه‌سازان تنها به‌طور محدود ارتباطات خارجی داشتند که می‌توانند از اعتبارات بانکی خارجی استفاده کنند.
بنابراین راحت‌ترین راه برای این نوسازی از طریق تسهیلات بانکی داخلی است.
در حال حاضر در برخی صنایع سرمایه‌گذار شخصی وارد و اعتبار مالی به صورت خصوصی تامین می‌شود، مقتدری در پاسخ به این پرسش که آیا این امر برای صنعت قطعه وجود دارد نیز گفت: غیرممکن نیست اما باید مجموعه صنعت را دید و مجموعه صنایعی که در آن صنعت فعال هستند را درنظر گرفت.
ممکن است سرمایه‌گذاری مایل باشد در یکی از بخش‌های قطعات سرمایه‌گذاری انجام دهد اما عمومیت ندارد زیرا سرمایه‌گذاری صنعتی در کشور مشکلات خود را دارد و امری جاری به شمار نمی‌رود، مگر اینکه در حالت جی‌وی (مشارکت بین‌المللی) اتفاق بیفتد که پیش‌نیازهایی لازم دارد.
وی درباره امکان استفاده قطعه‌سازان از بورس با هدف نوسازی صنعت قطعه نیز گفت: وارد شدن به بورس نیاز به مقدماتی دارد که راحت نیست.
اگر راجع به آینده‌ای نزدیک صحبت می‌کنیم اینگونه نیست که شرکتی به راحتی بتواند وارد بورس شود و از طریق بازار سرمایه اقدام به جذب منابع کند بلکه لازم است شرکت سودآور بوده و این اتفاق چند سال ادامه‌دار باشد و استانداردهای موردنظر بورس نیز پیاده شده باشد که فرآیند دشواری است.
در حال حاضر به واحدهایی که زیر50درصد سوددهی داشته باشند تسهیلاتی تعلق نمی‌گیرد که این روند مانعی برای نوسازی به‌شمار می‌رود که مقتدری در این‌باره معتقد است بانک‌ها باید به آینده نگاه کنند آنها می‌توانند با کارشناسی درست و با سنجیدن شرایط محیطی، توجیه‌پذیر بودن طرحی را درک کنند.
با توجه به شرایط گذشته و وجود تحریم‌ها مشکلات اینچنینی به وجود می‌آید اما نیاز است که وضعیت امروز را در شرایط دیروز ندید.