دامپینگ چینی در بازار خودرو

به گزارش پدال نیوز، از نظر او بهتر است تا خودروسازان کشور شرکای قوی، چه شرقی و چه غربی را برای خود انتخاب کنند و با تعریف استراتژی بلندمدت با آنان صنعت خودرو ایران را رشد دهد. از نظر او شرکای غربی می‌توانند استاندارد تولید خودرو در ایران را بالا ببرند اما شرقی‌ها در توسعه بازار و تولید خودرو‌های ارزان کشور را یاری کنند. او معتقد است که خودروسازان چینی که مدتی است وارد بازار ایران شده است، فایده‌یی جز مونتاژ خودرو برای ایران نداشته است.
 
به گزارش تعادل ، داوود میرخانی رشتی  شرح می‌دهد که چگونه می‌توان از ظرفیت‌های شرق و غرب برای توسعه صنعت خودرو استفاده کرد و این صنعت را در مسیر جهانی شدن قرار داد.
 
   چندسالی است که از حضور چینی‌ها در صنعت خودرو ایران می‌گذرد. به نظر شما خودروسازان چینی چه عملکردی در صنعت خودرو ایران داشته‌اند؟
 
من معتقدم که خودروسازان چینی تقریبا آورده‌یی برای صنعت خودرو ایران نداشته‌اند و در طول یک دهه‌یی که وارد بازار ایران شده‌اند تنها به مونتاژ محصولات خود پرداخته‌اند و محصولاتی را وارد بازار خودرو ایران کرده‌اند که چیزی به صنعت قطعه‌سازی ما اضافه نکرده‌اند. صنعت خودرو ایران اینک به مرحله‌یی رسیده که بتواند مونتاژ خودرو را کنار بگذارد و به سراغ تولید محصولاتی رود که دارای ساخت داخل بالا و استانداردهای به روز باشد نه اینکه به مونتاژکاری صرف تبدیل شود. به نظر من شرکت‌های کوچک خودروساز بهتر است استراتژی خود را به گونه‌یی رقم زنند که ساخت داخل خودروهای چینی را بالا ببرند تا قیمت آنها پایین بیاید و کیفیت خودروها بالا برود. در این موضوع نباید شک کرد که با توجه به سابقه ایران در صنعت خودرو، طبیعتا استانداردهای ما به مراتب بالاتر از چینی‌هاست و آنها آمده‌اند تا در ایران تولید استاندارد یک خودرو را فرا بگیرند. طبیعی است که چینی‌ها در ارزان تمام کردن یک محصول تبحر دارند و ما هم می‌توانیم روی کیفی‌سازی آن کمک کنیم در نهایت محصولی وارد بازار شود که به لحاظ کیفیت و قیمت قابل رقابت با خودروهای دیگر باشد.
 
چینی‌ها چگونه توانسته‌اند در بازار خودرو ایران برای خود جایگاهی را به وجود آورند و ده درصد بازار را به نام خود کنند؟
 
تنوع محصولات چینی یکی از فاکتورهای مهم موفقیت آنها در بازار خودرو ایران است. اگر شما محصولاتی که خودروسازان چینی طی 5 سال اخیر وارد بازار ایران کرده‌اند را مشاهده کنید متوجه خواهید شد که خودروسازان چینی خلاف اروپایی که که معملا خودروهای قدیمی را به ما داده‌اند، محصولات به روز و دارای امکانات مناسب را با قیمت خوبی وارد بازار ایران کرده‌اند که باعث شده مشتری ایرانی به سمت تهیه این خودروها برود. اما آنها در عرصه خدمات پس از فروش مناسب عمل نکرده‌اند بطوری که هم‌اکنون می‌بینیم خودروسازان چینی نتوانسته‌اند آنگونه که باید در تامین قطعات موفق عمل کنند. اگر به بازار قطعات خودروهای چینی مراجعه کنید متوجه خواهید شد که قطعات مربوط به خودروهای چینی یا نایاب هستند یا اینکه با قیمت بسیار بالایی در اختیار مشتریان قرار می‌گیرند. اشکال خودروهای چینی در این است که نتوانسته‌اند در بخش خدمات پس از فروش موفق عمل کنند درحالی که خودروسازان اروپایی به این بلوغ رسیده‌اند که در هر بازاری ابتدا قطعه‌سازان و آنگاه تعمیرکاران را در دوره‌های مختلف آموزش دهند تا بتوانند خدمات پس از فروش مناسبی را در بازارهای هدف ارائه دهند. اگر امروز می‌بینید رنو در ایران موفق عمل کرده به این خاطر است که در بخش خدمات پس از فروش توانسته اقدامات قابل توجهی را انجام دهد و مشتری را راضی نگه دارد. چینی‌ها هنوز در این خصوص ضعیف عمل کرده‌اند و نتوانسته‌اند خدمات پس از فروش مناسبی را به وجود آورند.
 
آیا سیاست نگاه به شرق در صنعت خودرو ایران می‌تواند این صنعت را ارتقا دهد؟
 
ابتدا باید بدانیم که منظور شما از سیاست نگاه به شرق چیست. ما در شرق سه کشور مهم چین، کره و ژاپن را به عنوان بازیگران بزرگ خودرو در دنیا می‌شناسیم. اگر منظور این است که خودروسازان ما به سمتی حرکت کنند که شرکای ژاپنی برای خود برگزینند، می‌توان گفت که بهترین استراتژی را انجام داده‌اند کما اینکه ایران خودرو در حال حاضر سوزوکی را به عنوان شریک خود انتخاب کرده و قصد دارد شریک دیگری از این کشور را برای خود انتخاب کند. ژاپنی‌ها بهترین انتخاب ما در صنعت خودرو می‌توانند باشند اگر قبول کنند که با سرمایه‌گذاری مشترک و ساخت خودرو با داخلی‌سازی حداقل 40درصدی به بازار کشورمان وارد شوند. طبیعتا همکاری با ژاپنی‌ها سبب خواهد شد هم سطح استاندارد صنعت خودرو ما بالا رود، هم از تکنولوژی روز بهره ببریم و هم محصولی را به دست مشتری برسانیم که دارای کیفیت مناسب و خدمات پس از فروش قابل قبول باشد.
 
کره‌ای‌ها هم می‌تواند انتخاب مناسبی باشد اما تجربه نشان داده که آنها سخاوت لازم را در انتقال تکنولوژی به خرج نداده‌اند و بیشتر متمایلند یا خود مستقیما در ایران خودرو تولید کنند یا اینکه محصولات قدیمی خود را برای تولید در ایران ارائه دهند. از سویی دیگر تجربه همکاری سایپا با کیا موتورز نشان می‌دهد که این خودروساز آنگونه که باید نتوانسته همکاری رو به توسعه‌یی را از خود نشان دهد. بنابراین کار کردن با کره‌یی‌ها مستلزم آن است که قراردادی قوی نوشته شود تا هر دو طرف برنده باشند و بتوانند در تولید انواع خودرو در ایران موفق عمل کنند. با توجه به اینکه طی سال‌های گذشته حجم بزرگی از خودروهای وارداتی کشور در اختیار خودروهای کره‌یی بوده، زیرساخت‌های خدمات پس از فروش تقریبا فراهم شده و اگر کره‌ای‌ها بخواهند در ایران به تولید محصول بپردازند قادرند محصولاتی با کیفیت خدمات پس از فروش بهتری نسبت به ژاپنی‌ها این کار را انجام دهند.
 
گفته می‌شود کره‌ای‌ها بیشتر علاقه‌مندند تا با بخش خصوصی کار کنند. در این صورت آیا عایدی نصیب صنعت خودرو ایران خواهد شد؟
 
خاصیت شرکت‌های کره‌یی در سراسر دنیا این است که اصولا با دولت‌ها کاری نداشته باشند و بطور مستقیم با بخش خصوصی وارد مذاکره شده و تولیداتشان را از این طریق به بازار عرضه کنند. نمونه این اقدام آنها را می‌توان در صنایع لوازم خانگی دید که دو برند ال‌جی و سامسونگ از طریق شرکت‌های خصوصی گلدیران و سام سرویس توانسته‌اند به تولید محصولات خود در کشورمان روی آورده و خدمات پس از فروش بهتری را ارائه دهند. به نظر من شاید کره‌ای‌ها بیشتر مایل باشند با شرکتی مانند کرمان خودرو که سابقه همکاری با آنان را نیز دارد وارد همکاری شوند تا از طریق شبکه خدمات پس از فروش این شرکت وارد همکاری با این شرکت شود.
 
چینی‌ها در این میان چه نقشی را می‌توانند ایفا کنند؟
 
در رابطه با صنعت خودرو چین و حضور آنها در بازار خودرو ایران باید با احتیاط بیشتری سخن گفت. در حال حاضر تمام خودروسازان فعال در ایران آلوده به چین شده‌اند و شرکتی به مانند ایران خودرو اعلام کرده که قصد دارد 5 درصد محصولات خود را به تولید خودروهای چینی اختصاص دهد. طبیعی است چینی‌ها طوری برنامه‌ریزی کرده‌اند که در بازار خودرو ایران بمانند و این کار را خواهند کرد. درست است که در دوره تحریم‌ها محصولات به روز و با کیفیت خود را به ما نمی‌دادند و برخی محصولات خودر را با قیمت بالا در بازار ایران عرضه می‌کردند اما در پساتحریم به تغییر رویه روی آورند و سعی کردند با کاهش قیمت‌های چشمگیر فضا را به سمتی ببرند که رغبت مشتریان ایرانی به خرید خودروهای چینی را افزایش دهند.به نظر می‌رسد با توجه به ورود خودروهای اروپایی به ایران چینی‌ها جنگ قیمتی به راه خواهند انداخت تا بتوانند در بازار 50 تا 70میلیون تومانی به رقابت با خودروهای اروپایی بپردازند. درحال حاضر دیده می‌شود برخی از خودروسازان بزرگ دنیا قصد دارند با تاسیس نمایندگی‌های مجاز خود، خودروهایی را وارد بازار ایران کنند که زیر 100 میلیون قیمت داشته و قابل رقابت با انواع خودروهای چینی است. در این میان خودروسازان چینی یا با ارائه تخفیف‌های چشمگیر و شکستن قیمت‌ها جایگاه خود را در بازار حفظ خواهند کرد یا اینکه تسهیلات فروش را برای مشتریان جذاب می‌کنند که آنها با پیش پرداخت‌های کم بتوانند اقدام به خرید خودرو کنند. از سویی دیگر راز موفقیت چین رد بازار خودرو ایران به خدمات پس از فروش آن بستگی دارد و اگر خودروسازان این کشور سطح خدمات را بالا ببرند طبیعتا خواهند توانست مشتریان بیشتری را جلب محصولات خود کنند.
 
به نظر شما با توجه به نگاه به شرقی که در صنعت خودرو ایران شکل گرفته سرنوشت خودروهای اروپایی به چه شکل خواهد بود؟
 
شواهد و قرائن حاکی از آن است که دو خودروساز فرانسوی رنو و پژو قصد گسترش همکاری خود با ایران خودرو و سایپا را دارند. اگر قراردادهای آنها اجرایی شود طبیعتا بازار خودروهای زیر 50 میلیونی را در اختیار خود خواهند گرفت تا با توجه به محصولاتی که عرضه می‌کنند قادر باشند در بازار ایران سهم خودر را حفظ کرده و حتی افزایش دهند. من بعید می‌دانم که با توجه به ورود خودروسازان اروپایی چینی‌ها بتوانند بیش از 10 درصد بازار را از آن خود کنند چرا که مردم ایران ذاتا خودروهای با کیفیت اروپایی را بیشتر از خودروهای چینی می‌پسندند. اگر شما به تجربه ال90 نگاه کنید به خوبی ملاحظه خواهید کرد که مردم ایران رضایتی نسبی از این خودرو دارند و با چنین پیش زمینه‌یی اگر رنو محصولات جدیدی را وارد بازار ایران کند مردم از آن استقبال خواهند کرد. پر واضح است که چینی‌ها در این میان نمی‌توانند رقابت پایاپایی با اروپایی‌ها داشته باشند مگر آنکه اقدام به کاهش شدید قیمت‌های خود کرده و سطح خدمات پس از فروششان را بالا ببرند. تا آنچا که بنده اطلاع دارم در قراردادهای جدیدی که با خودروسازان اروپایی بسته می‌شود، یکی از شرایط مهم این است که آنها بپذیرند که 40درصد محصولی که در ایران به تولید می‌رسد را از طریق قطعه‌سازان داخلی تامین کنند و داخلی‌سازی آن را به 80 درصد نیز برسانند. از سویی دیگر 30درصد محصولات تولید شده در بازارهای جهانی عرضه شود که در این صورت می‌توان گفت صنعت خودرو ایران می‌تواند به رشد و شکوفایی دست یابد. اما در میان خودروسازان شرقی به ویژه چینی‌ها چنین استراتژی دیده نمی‌شود و آنها ظاهرا برنامه‌یی برای داخلی‌سازی و صادرات محصولات شان ندارند و بیشتر در پی آنند که چند ده هزار خودرو را سالانه در بازار خودرو ایران به فروش برسانند، رقابت ریشه‌داری با خودروسازان اروپایی نداشته باشند.
 
یکی از مواردی که سبب شد تا چینی‌ها سهم بالایی از بازار خودرو ایران بگیرند، این بود که صنعت قطعه‌سازی ما نتوانسته در مسیر درستی حرکت کند. چرا صنعت قطعه‌سازی ناتوان شد؟
 
افزایش درآمدهای نفتی از سال 84 تا 91 نه‌تنها اقتصاد ایران را به بیماری هلندی دچار کرد، بلکه زیرساخت‌های صنعتی کشور را نیز از بین برد تا در دوره کاهش درآمدهای نفتی صنایع بزرگ، متوسط و کوچک کشور با مشکلات بزرگی همراه شوند. درآمدهای نفتی تولید کشور را شدیدا به واردات وابسته کرد تا جایی که حتی برخی از میوه جات نیز از خارج وارد کشور شد تا باغداران ایرانی بامشکل فروش محصولات خود در بازار داخلی مواجه شوند. افزایش درآمدهای نفتی در کنار ثابت نگه داشتن قیمت ارز عملا اقتصاد ایران را به سمتی برد تا در سایه ارز فراوان و ارزان، تولید داخلی صرفه اقتصادی خود را از دست بدهد و واردات بر آن غلبه یابد. این موضوع سبب شد تا صنعت قطعه‌سازی کشور که رفته رفته خود را برای حضور در بازارهای جهانی آماده می‌کرد، ناکام بزرگ این سیاست دولت وقت شود و بیشترین ضربات را از این ناحیه بخورد. با افزایش درآمدهای نفتی بسیاری از قطعه‌سازان داخلی نتوانستند به تولید ادامه دهند چراکه ثابت نگه داشتن قیمت ارز سبب شده بود تا تولید‌کننده داخلی توان رقابت‌پذیری خود را از دست دهد و در عوض برخی واردکنندگان اقدام به واردات قطعات مورد نیاز خودروهای داخلی کنند.
 
یعنی به خاطر ضعف در خرج کردن منابع نفتی پای خودروسازان چینی چگونه به بازار داخلی باز شد؟
 
 بازار قطعات خودرو به یک‌باره از قطعه‌سازان داخلی خالی شد و به جای آن قطعات خارجی به ویژه چینی در بازار عرضه شد. صنعت قطعه‌سازی چین از این سیاست‌گذاری دولت وقت بیشترین بهره را برد و خود را به یکی از بزرگ‌ترین تامین‌کنندگان انواع قطعات مورد نیاز در صنعت خودرو ایران تبدیل کرد. در چنین شرایطی قطعه‌سازان ایرانی توان رقابتی خود را از دست دادند و به تعطیلی کارگاه‌های خود روی آوردند. در این فاصله هزاران نفر از کارگران صنعت قطعه‌سازی از کار بیکار شدند و عملا این صنعت هر آنچه طی سال‌های گذشته به دست آورده بود از دست داد و به نظاره ورود قطعات ارزان چینی نشست. اگر سیاست‌گذاران اقتصادی کشور اسیر پوپولیسم نمی‌شدند و کشور را با عقلانیت بیستری اداره می‌کردند شاید وضع به گونه‌یی دیگر رقم می‌خورد اما در عمل با ثابت نگه داشتن قیمت ارز و هدایت نادرست درآمدهای ارزی از تولید به واردات، تولید به سراشیبی بحران وارد شد و دیگر نتوانست کمر راست کند. اعمال تحریم‌های شدید هسته‌یی سبب شد تا با توجه به کاهش درآمدهای ارزی کشور خبری از ورود قطعات وارداتی نباشد. از سویی دیگر چون قطعه‌سازان داخلی در دوره وفور درآمدهای نفتی تعطیل شده بودند پس از اعمال تحریم‌ها نتوانستند احیا شوند و صنعت خودرو کشور بدون قطعه ماند تا جایی که میزان تولید خودرو در کشور بیش از 50 درصد کاهش یافت و درآمدهای خودروسازان به حداقل‌ترین درآمد طی سال‌های گذشته رسید. بیکاری ده‌ها هزار نفر فعال صنعت قطعه‌سازی از یک سو و بلا تکلیف ماندن خطوط تولید خودرو از سویی دیگر سبب شد تا کل صنعت خودرو در دوره تحریم‌ها آسیب جدی به خود ببیند که برداشته شدن تحریم‌ها هم نتوانست این صنعت را به جایگاه اولیه خود برساند.
 
به نظر شما در دوران پساتحریم قطعه‌سازان کشور چه کمکی به توسعه صنعت خودرو می‌توانند کنند؟
 
حال که دوران پساتحریم رسیده قطعه‌سازان کشور پشت اتاق مذکرات مدیران عامل گروه‌های خودرو ساز به صف می‌ایستند تا بدانند سرانجام صنعت خودرو چیست و آنها چگونه می‌توانند از شرایط پساتحریم استفاده لازم را ببرند و صنعت قطعه‌سازی کشور را احیا کنند. الزام وزارت صنعت برای ساخت داخل کردن 40درصد خودروهایی که جدیدا وارد بازار خودرو می‌شوند ماموریت بزرگی را پیش روی فعالان صنعت قطعه‌سازی کشور قرار داده تا آنها با تکیه بر توان داخلی خود و جوینت شدن با شرکای تجاری قدر بتوانند قطعاتی به تولید برسانند که علاوه بر حضور در بازارهای داخلی قادر باشد در بازارهای صادراتی نیز عرضه اندام کند.
 
حال این سوال پیش روی سیاست‌گذاران اقتصادی کشور قرار گرفته که آیا با توجه به نابود شدن بسیاری از زیرساخت‌ها در دولت قبل و از بین رفتن تعداد کثیری از قطعه‌سازان کوچک، آیا این صنعت دوباره قادر خواهد بود که احیا شود و به جهانی شدن صنعت خودرو ایران کمک کرده و خودروهای ساخت داخل را برای صادرات 30درصدی آماده کند؟
 
فعالان صنعت قطعه‌سازی معتقدند که اگر خودروسازان کشور بخواهند به مانند گذشته اقدام به تولید خودروهای قدیمی کنند طبیعتا سطح صنعت قطعه‌سازی با قبل هیچ فرقی نخواهد داشت اما در صورتی که محصولات جدیدی از دل این مذاکرات به مرحله تولید برسد قطعه‌سازان ایرانی قادر خواهند بود با تامین قطعات مورد نیاز آنها به تولید هر چه بیشترخودروهای جدید در کشورمان کمک کنند تا خودروهایی به تولید برسد که دارای استانداردهای لازم بوده و از امکانات روز بهره‌مند شود. به باور قطعه‌سازان، صنعت خودرو ایران به پشتوانه همین قطعه‌سازان موجود در کشور پشت میز مذاکرات قرار می‌گیرد و قراردادی را به امضا می‌رساند که برد- برد باشد. اگر خودروسازان کشور نتوانند از تمامی ظرفیت صنعت قطعه‌سازی کشور استفاده لازم را ببرند عملا به سمت مونتاژ خودرو پیش خواهند رفت و از این محل ارزش‌افزوده‌یی نصیب کشور نخواهد شد. شاید بهتر است برای احیا و قدرتمند شدن صنعت قطعه‌سازی کشور مسائل و مشکلات مربوط به صنعت قطعه‌سازی که عملا بر پاشنه نقدینگی می‌گردد، مرتفع شود تا قطعه‌سازان ایرانی قادر باشند با تامین مالی خود هم تجهیزات شان را نوسازی کنند و هم با گرفتن شرکای تجاری مناسب بتوانند به استانداردهای روز دنیا مجهز شوند و قطعاتی را به تولید برسانند که هم قابلیت صادراتی داشته باشد و هم صنعت خودرو کشور با تکیه بر آن بتواند برای درازمدت به برنامه‌ریزی بپردازد.