رد پای خودرو بر تاریخ ایران

از سوی دیگر، برخی از ممالک مترقی هم شاکله صنعت‌شان به زنجیره‌ای متصل است که خروجی آن خودرو است. در یک لحظه تصور کنید که کشورهایی چون آلمان، ژاپن، کره و چین و تا حدی امریکا بدون صنعت خودرو چه سرنوشتی پیدا خواهند کرد! با وجود همه پیشرفت‌هایی که در زمینه کاهش مصرف سوخت خودروها رخ داده است و نیز مشوق‌های گاه و بیگاه دولت‌ها در جهت سوق دادن افراد به دوچرخه‌سواری و... بازهم شاهد این امر هستیم که علاقه به خودرو همچنان برقرار است و هیچ وسیله‌ای هم تاکنون نتوانسته به لحاظ رفاه، راحتی و کاربردی بودن جای خودروهای شخصی را بگیرد. از همان آغاز ورود خودرو به کشورمان این پدیده سخت مورد توجه اقشار گوناگون جامعه واقع شده و شور و اشتیاق فراگیری هم نسبت به مالکیت و رانندگی با آن وجود داشته که هنوز هم نه‌تنها کاهش نیافته بلکه بیشتر هم شده است! وجود همین مسئله موجب شده خودرو همواره در مرکز توجه عامه قرار گرفته و کوشش‌های فراوانی هم در جهت نیل به ساخت و یا واردات آن رخ دهد که در اینجا سعی می‌کنیم به پاره‌ای از آنها اشاره کنیم. یکی از مهم‌ترین منابعی که در باره تاریخ خودرو و سیر تکامل آن در ایران به رشته تحریر درآمده کتاب بسیار پربار و خواندنی «از ماشین دودی ناصرالدین شاه تا بنز الگانس» است که چند سال پیش از این، توسط مورخ نامدار کشور «خسرو معتضد» نگاشته شده است. در تهیه این مطلب نیز سعی شده است گلچینی از مطالب مندرج در آن را خدمت‌تان ارائه دهیم.

«لیتل دیترویت» اندیمشک
نخستین کارخانه مونتاژ اتومبیل (به اضافه هواپیما) در ایران کارخانه‌ای بود به نام «لیتل دیترویت» در اندیمشک که از اواخر سال ۱۳۲۱ به‌وسیله مهندسان امریکایی ارتش ایالات‌متحده احداث شد و وظیفه آن از صندوق بیرون آوردن و مونتاژ کردن هزاران دستگاه اتومبیل نظامی سبک امریکایی مانند جیپ و کامیون و «کماندوکار» (کامانکار) بود. چون تاسیسات این کارخانه در سال ۱۳۲۵ به‌کلی برچیده و از ایران به امریکا حمل شد، متاسفانه سوابقی از آن در آرشیوهای کشور وجود ندارد و تنها شاهد وجود این کارخانه در ایران یک حلقه فیلم نیم‌ساعته است که به‌وسیله فیلمبرداران امریکایی و انگلیسی تهیه شده و در آرشیو موسسه «ونیز نیوز» وابسته به بی‌بی‌سی در لندن نگهداری می‌شود و نویسنده در سال ۱۳۵۵ آن را در موسسه «ونیز نیوز» در لندن مشاهده کرده و نسخه‌ای از آن را برای آرشیو تلویزیون ملی سابق ایران سفارش داده که گویا خریداری و به ایران حمل شده است، اما اکنون مشخص نیست در کجا نگهداری می‌شود.
«ریچارد.ا.استوارت»، محقق نظامی امریکایی در کتابی به نام «سپیده دم در آبادان» که زیر عنوان «در آخرین روزهای حکومت رضاشاه» به فارسی ترجمه شده است، می‌نویسد: «ارتش امریکا برای بهتر اداره کردن برنامه کمک به شوروی «فرماندهی خلیج فارس» را تأسیس کرد و خیلی زود ۳۰ هزار سرباز و افسر لجستیکی خود را به ایران فرستاد. امریکا تا نوامبر ۱۹۴۲ (آبان ۱۳۲۱) بیش از ۴۰۰ هزار کامیون، ۲۷ هزار هواپیما و ۲۸ هزار تانک و نفربر را از راه خلیج‌فارس به اتحاد جماهیر شوروی فرستاد.» و… بنابراین، شکی نیست که این رقم عظیم و باورنکردنی خودروی نظامی از راه ایران به روسیه ارسال شده است. اما گفتنی است که بخش عظیمی از این اقلام در «لیتل دیترویت»، یعنی کارخانه مونتاژ خودرو و هواپیماهای امریکایی در اندیمشک از صندوق‌ها درآمده و سوار (مونتاژ) می‌شده است. تعداد زیادی از صندوق‌های حاوی قطعات هواپیماهای امریکایی که به ایران رسیده در انبارهای بندر شاهپور (بندر امام خمینی امروز) همچنان دربسته بود. مهندسان امریکایی که بنا به دعوت دولت پس از شهریور ۱۳۲۰ به ایران آمده بودند، هنوز فرصت باز کردن صندوق‌ها و سوار کردن هواپیماها برای نیروی هوایی ایران را پیدا نکرده بودند، پس از اشغال آبادان و بندر شاهپور به‌دست انگلیسی‌ها، آنها نیز به «لیتل دیترویت» حمل شده و به وسیله مهندسان ارتش امریکا آماده پرواز شدند، جیپ‌ها و کامیون‌هایی که در اندیمشک مونتاژ شدند، روی واگن‌های باری به شمال فرستاده و در بندرشاه (ترکمن) به روس‌ها تحویل داده می‌شدند. تعدادی نیز از طریق جاده‌های ایران که در آن زمان فقط شوسه بودند، به شمال فرستاده می‌شدند.
در «لیتل دیترویت» به‌قدری جیپ و کامیون مونتاژ می‌شد که تعدادی از آنها در ماه‌های پس از جنگ همچنان در محوطه کارخانه تلنبار شده بود. چند تن از تاجران زرنگ ایران چند هزار جیپ و کامیون نو و مستعمل و انواع وسایل موجود در انبارهای اندیمشک را خریدند و به بهایی گران به خریداران ایرانی فروختند و از این راه به ثروت کلانی رسیدند. بازار سیاه قطعات و لاستیک اتومبیل، در پایان جنگ هزاران نفر را به ثروت‌های باورنکردنی رساند. امریکایی‌ها، علاوه بر انبار اندیمشک، ۶۰ انبار در مساحتی به ابعاد ۶ کیلومتر در ۶ کیلومتر در خرمشهر احداث کرده بودند. در این انبارها ۳۰۰۰ کامیون، ۱۰ هزار حلقه لاستیک، ۳۰۰ دستگاه اتومبیل سواری، ۴۰۰۰ صندوق لوازم یدکی اتومبیل از هر رقم، ۵۰۰ دستگاه موتور برق، ۷۵۰ تن شکر، ۷۰۰ تن آرد گندم، هزار یخچال، ۳ کشتی رودخانه‌پیما، ۶ آمبولانس مجهز موجود بود که شرکتی متشکل از سرمایه‌داران متنفذ ایرانی و مرکب از مهدی شیرازی، مهدی نمازی، مهدی باتمانقلیچ، اوالئوف، اردکانی، گرجی و... همه اقلام آن را به مبلغ ۴۰ میلیون تومان از سررشته‌داری ارتش امریکا خریدند و ۱۰ یا ۲۰ برابر در بازار سیاه فروختند. این ۳ هزار کامیون که بعضی از آنها کاملا نو و استفاده نشده بود، وارد بازار ایران شد و تحولی در صنعت حمل‌ونقل ایران ایجاد کرد.

ترس سیاستمدار سرشناس از اتوبوس ۲ طبقه
از سال ۱۳۳۵ به بعد استفاده از اتوبوس‌های ۲ طبقه ساخت کارخانه‌های بریتانیا در خطوط اتوبوسرانی تهران رایج شد. دولت تعدادی اتوبوس ۲ طبقه قرمز رنگ از کشور انگلستان خرید. قسمت عقب آن اتوبوس‌ها، با توجه به عادات و سنن اتوبوسرانی در انگلستان، به‌صورت باز و بدون در و به‌صورت سکویی ساخته شده بود که شاگرد راننده در آنجا می‌ایستاد، بلیت مسافران را می‌گرفت و آنها را به رفتن به طبقه بالای اتوبوس تشویق می‌کرد تا عده بیشتری از مسافران بتوانند سوار اتوبوس شوند و مسافران در ایستگاه‌ها در انتظار نمانند. اما بیشتر مسافران استفاده از طبقه پایین یا همکف را ترجیح می‌دادند و به‌جای بالا رفتن از پلکان پیچ در پیچ و تنگ طبقه دوم اتوبوس روی سکوی انتهایی می‌ایستادند یا در فاصله ۲ ردیف نیمکت طبقه اول به صورت فشرده سرپا می‌ماندند.
گویا بر اثر همین مشکلات بود که در اتوبوس‌های بعد تغییراتی از نظر ساختمان اتاق طبقه اول داده شد. بدین ترتیب که سکوی باز و بدون در انتهای اتوبوس در کارخانه سازنده، که گویا «لیلاند» بود، برداشته و به‌جای آن «در» تعبیه شد و در قسمت جلوی اتوبوس هم «در» دومی تعبیه کردند. بدین ترتیب راننده اتوبوس ۲طبقه می‌توانست از مسافران بلیت بگیرد. پلکان طبقه دوم نیز به جلوی اتوبوس انتقال یافت و بهبود در شیوه سوارکردن مسافران پدید آمد. عیب بزرگ اتوبوس‌های ۲ طبقه اولیه قطع ارتباط بین راننده و شاگرد راننده بود که تنها با بوق راننده متوجه می‌شد باید بایستد یا حرکت کند. این بوق در عقب خودرو نصب شده بود و شاگرد راننده با فشردن آن به راننده علامت می‌داد؛ زیرا آن ۲ از هم دور بودند و راننده از آنچه در انتهای اتوبوس می‌گذشت، بی‌خبر بود. گاهی نیز شاگرد راننده‌ها، هنگام ازدحام مسافران، ناچار بودند از کنار اتوبوس خود را به اتاقک محل راننده برسانند و او را در جریان تراکم مسافران و اینکه باید حرکت یا دقایقی توقف کند، می‌گذاشتند. البته، مدتی بعد با نصب بوق خبردهنده این ارتباط برقرار شد.
در آن روزها ماجرایی از اتوبوس ۲ طبقه سوار شدن یک نماینده مجلس شورای ملی از خطه شمال کشور بود و در میان رجل سرشناس و قدیمی به پیری رسیده بود، روزی سوار اتوبوس ۲ طبقه شد و شاگرد راننده از او خواست به طبقه بالا برود و از صندلی‌های آنجا که بدون مسافر بود، استفاده کند و در طبقه اول سرپا و معذب نایستد. دولتمرد قدیمی به زحمت و سلانه‌سلانه به طبقه بالا رفت؛ ولی چند ثانیه بعد با عجله و وحشت بازگشت. از شاگرد راننده خواست بوق ویژه توقف اتوبوس را فشار دهد و او را پیاده کند. شاگرد راننده گفت: «ما خارج از ایستگاه حق ایستادن نداریم. اجازه دهید به ایستگاه برسیم، جنابعالی را پیاده خواهیم کرد.» آنگاه چون کنجکاو شده بود، پرسید: «چرا با این عجله پایین آمدید و می‌خواهید پیاده شوید؟» آن دولتمرد سرشناس گفت: «پسرجان عجب سؤال نابجایی می‌کنی. من بالا رفتم و دیدم این بی‌صاحب‌مانده (منظور اتوبوس) بدون راننده در حال حرکت است. مگر من دیوانه‌ام جان خود را با سوار شدن به اتوبوسی که راننده ندارد، به خطر بیندازم! ؟»

نخستین کارخانه مونتاژ خودرو در ایران
شاید بسیاری از ما این‌گونه می‌اندیشیم که نخستین کارخانه خودروسازی در کشورمان، همان «ایران خودرو» یا «ایران ناسیونال» سابق است که توسط «احمد خیامی» و برادرش «محمود خیامی» بنیان‌گذاری شد. ولی اگر کمی زمان را به عقب برگردانیم می‌بینیم که سوابق این امر به سال‌های خیلی دورتر بازمی‌گردد، یعنی سال‌های مقارن با جنگ جهانی دوم و زمانی که پس از شهریور ماه سال ۱۳۲۰، کشورمان به اشغال نیروهای متفقین درآمد. متفقین که شامل کشورهایی همچون امریکا، بریتانیا و روسیه (شوروی سابق) می‌شد، به بهانه واهی – وجود کارشناسان آلمانی – وارد خاک میهن‌مان شده و فجایع عظیمی را از خود به‌جای گذاشتند. تنها این را می‌توان گفت که در آن هنگام، خاک ایران به‌عنوان معبری برای حمل سلاح و مهمات به جبهه‌های جنگ در روسیه درنظر گرفته شده بود و از اینجا خودروهای نظامی از جمله جیپ و کامیون به این کشور ارسال می‌شد. در راستای تسهیل این امر و به علت حجم فوق‌العاده زیاد این خودروها، تصمیم گرفته شد بخشی از آنها در داخل ایران مونتاژ شده و به جبهه‌های نبرد در روسیه ارسال شود؛ به همین خاطر نیروهای امریکایی یک کارخانه کوچک در شهرستان اندیمشک واقع در استان خوزستان را تاسیس کردند که نامش «لیتل دیترویت» بود و در آن خودروهای نظامی سبک و نیز کامیون و هواپیما مونتاژ می‌شد.

تاریخچه مسافرکشی در تهران و شهرستان‌ها
«مسافرکشی در تهران تاریخچه طولانی ندارد و بر اساس مطالعات و تحقیقات تا سال‌های دهه ۱۳۴۰، مسافرکشی در هیچ‌یک از شهرهای ایران رواج نداشت و اگر راننده‌ای با پلاک شخصی به صید مسافر و حمل او و دریافت کرایه می‌پرداخت، در وهله نخست پلیس راهنمایی اتومبیل را متوقف و راننده خاطی را جریمه می‌کرد و در وهله دوم دیگر رانندگان تاکسی و کرایه مانع فعالیت او می‌شدند و نمی‌گذاشتند وارد حریم حرفه همیشگی آنان شود. اما از حدود سال ۱۳۴۸ به بعد، هر کس توان مالی داشت و اتومبیلی به بهای ۲۵ تا ۳۰ هزار تومان می‌خرید، در ساعات بعد از ظهر به مسافرکشی می‌پرداخت و کم‌کم این کار رایج شد و چون هر مسافرکش اذعان داشت برای تامین قسمتی از معیشت خود به مسافرکشی روی آورده و فشار هزینه‌ها و درآمد ناچیز او را به این حرفه کشانده است، رانندگان حرفه‌ای دیگر که شغل‌شان رانندگی بود و خود عائله‌دار و گرفتار مخارج بودند، چندان سخت نمی‌گرفتند و در برابر تعدی او و امثال او به حریم شغلی خود، بردباری پیشه می‌کردند.

واردات اتومبیل‌هایی که نگرفت
در این سال‌ها که خودروسازی به سمت جهانی شدن پیش می‌رود، شاید این امر چندان محلی از اعراب نداشته باشد که خودرو شما در کدام جا و مکان ساخته می‌شود، زیرا مسئله مهم و اساسی در این میان آن است که کیفیت قطعات خودرو خوب بوده و از سویی نیز از مونتاژ مناسبی بهره‌مند باشد؛ ولی در گذشته حساسیت فوق‌العاده‌ای نسبت این مسئله وجود داشت که اگر نیک بنگریم می‌بینیم که چندان هم بیجا نبود، زیرا به دلیل نبود پیوستگی زنجیره تولید خودرو در دنیا، که بیشتر ناشی از سرمایه‌گذاری محدود نشان(برند)های معتبر در خارج از مرزهای کشور مادر بود و نیز ملی و محلی بودن صرف بیشتر نشان(برند)ها، کیفیت خودروهای ساخته شده بین ممالک گوناگون از زمین تا آسمان با یکدیگر توفیر داشت و هر یک از مارک‌ها و نشان(برند)ها اعم از آلمانی یا امریکایی، ژاپنی و... با یکدیگر تفاوت بسیار داشتند و هرکدام نیز ویژگی‌های انحصاری خود را دارا بودند.
خودروهای ساخت روسیه (شوروی سابق) هم از زمره محصولاتی بودند که در سال‌های دور نتوانستند در بازار (ایران) توفیق چندانی حاصل کنند، که دلایل این امر هم به این صورت تشریح شده است:
تولیدات اتومبیل شوروی به علت زمخت و بدقواره بودن، داشتن بدنه سنگین، ظاهر ساده، رنگ مات یا سیاه و موتور پرحجم و پرمصرف در ایران مورد توجه قرار نگرفت. با وجود تبلیغات بسیار و با آنکه شرکت «ایران شرق» در تهران تاسیس شده بود و تبلیغات زیادی می‌کرد، خودروهای شوروی بدون مشتری ماند. «زیل»، «زیم»، «پابدا»، «گاز»، «مسکویچ» و «ولگا» از سال ۱۹۳۱ میلادی (۱۳۱۰ هجری شمسی) وارد بازار ایران شد. تعدادی کامیون هم وارد ایران شد؛ اما روی دست واردکنندگان ماند.
بین سال‌های ۱۳۳۲ تا ۱۳۴۰ نیز تعداد زیادی اتومبیل به ایران فرستادند؛ اما چندان استقبالی از این اتومبیل‌ها نشد. شاه، در حدود سال ۱۳۴۴ هجری شمسی که روابط ایران و روسیه بسیار گرم شد و روس‌ها ذوب‌آهن اصفهان را راه‌اندازی کرده بودند، در قبال صدور گاز ایران به شوروی تعدادی کامیون نظامی بی‌دماغ و تعدادی جیپ روسی به قیمت بسیار ارزان و در حقیقت مفت، از شوروی‌ها خرید و دستور داد میان واحدهای نظامی پخش شود اما صنایع اتومبیل‌سازی شوروی ابتدایی و عقب‌مانده بود و این جیپ‌ها و کامیون‌ها در ایران با آن آب و هوای گرم بیشتر ماه‌های سال قادر به فعالیت و تحرک نبودند و بیشتر آنها، پس از مدتی، مستعمل و از کار افتاده شدند و دیگر مورد استفاده قرار نگرفتند.
در مقابل، جیپ امریکایی مرگ نداشت و بنز ۱۸۰ گازوییلی صاحب‌اش را ثروتمند می‌کرد و سال‌ها رانندگان جاده‌ای از بنز ۱۸۰ تعریف می‌کردند و به‌وسیله آن معاش خود را می‌گذراندند و شهرت یافته بود که هر کس بنز ۱۸۰ بخرد، میلیونر می‌شود و بنز ۱۸۰ صاحب خود را به تمول خواهد رساند.

منبع: صمت