خودروسازان باید در دوران تحریم خود را ثابت می‌کردند

به گزارش پدال نیوز، محمد ستاری‌فر که حالا فقط در دانشگاه تدریس می‌کند و مسوولیت دولتی ندارد، «ایران» را بازار مکاره خودروسازان خارجی می‌داند و می‌گوید صنعت خودرو کشور از هوشمندی لازم برای تشکیل جوینت‌ونچر برخوردار نیست. وی تاکید می‌کند که خودروسازی ایران به عامل جناحی و سیاسی تبدیل شده و برای نجاتش باید آن را از سیاست دور کرد.
 
طبق استراتژی در نظر گرفته شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، شمارگان صنعت خودرو ایران در سال 1404 باید به سه میلیون دستگاه برسد و یک سوم تولید نیز باید صادر شود. با توجه به وضع فعلی خودروسازی ایران و شرایط بازارهای جهانی، تحلیل شما از این استراتژی چیست؟ آیا امکان رسیدن به آن را داریم؟
 
به نظرم رسیدن به استراتژی موردنظر، بستگی به این دارد که ما در ایران خودرو و سایپا چه نوع مدیریتی را پیاده کرده‌ایم؛ مدیریت راهبردی و با رویکرد فناوری و تکنولوژی یا مدیریتی دیگر.
 
در واقع باید یک شبیه‌سازی انجام بدهیم و بعد ببینیم چه می‌خواهیم، آن هم با توجه به مشکلات جدی که در توسعه خودروسازی داریم. آقای خیامی (موسس ایران خودرو) می‌خواست ایران خودرو را بنزساز کند؛ اما بنز را به او ندادند و مجبور شد به سراغ پیکان برود؛ با این حال وقتی ایران ناسیونال را افتتاح کرد، هدفش این بود که این شرکت بنز ساز شود.
 
حرفم این است که اگر در خودروسازی کشور، یک نوع تکنولوژی را پیاده کرده و اصلاحات و ایزوی لازم را روی آن انجام دهیم، آن تکنولوژی ما را خودروساز خواهد کرد. در حال حاضر خودروسازان داخلی به فکر فروش هستند و با خود می‌گویند کدام برند را بیاوریم که بیشتر بفروشیم و این استراتژی درستی نیست.
 
از آن سو خودروسازان دنیا نیز به بازار ما به‌عنوان سکوی پرتاب خود نگاه می‌کنند. من معتقدم در حال حاضر خودروساز ملی نداریم، ظرفیت هست، اما سامان و سازمان لازم وجود ندارد. اگر خودروسازان کشور، خود را بازتعریف کرده و مشخص کنند که در چه خط و خطوطی می‌خواهند حرکت کنند، آن زمان می‌توانند به سراغ تولید خودروهای مشترک با سایر شرکت‌های دنیا، بروند.
 
اگر سطح تکنولوژی تا تولید را از صفر تا 10 در نظر بگیریم، خودروسازان ما همیشه تا چهار و پنج می‌آیند و دیگر جلو نمی‌روند. خودروسازان ایرانی شده‌اند تخته پرش خودروسازان دنیا و بازار ایران تبدیل شده به بازار مکاره خارجی‌ها. در کجای دنیا وقتی دو خودروساز بزرگ کشور با این همه مشکل دست و پنجه نرم می‌کنند، 35 خودروساز وجود دارد؟ یادم هست در برنامه بودجه سال 82، نماینده یکی از شهرستان‌ها در مجلس شورای اسلامی که نه منابع انسانی داشت و نه مزیت، با یکی از شرکت‌های انگلیسی صحبت کرده بود و می‌خواست یک خودرو عجیب و غریب را به کشور بیاورد و من مخالفت کردم.
 
به نظر می‌رسد شما صنعت خودرو ایران را سیاسی می‌دانید .
 
در حال حاضر خودروسازی در ایران به عامل رانت و جناحی تبدیل شده است و ما باید آن را از این عرصه‌ها دور کنیم. باید خودروسازی را به عرصه علم و تکنولوژی و تولید ببریم و ببینیم می‌توانیم خودرویی داشته باشیم که بازار ایران را جوابگو باشد. شما به هیوندایی و کیا نگاه کنید؛ اینها از مونتاژ شروع کردند و وقتی به تکامل دست یافتند، هرکدام به تکثر رسیده و خودروهای مختلف تولید کردند؛ آن وقت در کشورما، ایران خودرو و پارس خودرو هر دو تندر-90 تولید می‌کنند؛ یعنی یک خودروساز خارجی یک برند را به دو خودروساز بزرگ ما داده و با خودش گفته ایران عجب بازاری دارد و چقدر سود آور است.
 
مـی‌خـواهم برگردم به پـرسش اولتان؛ خودروسازان ایرانی اگر می‌خواهند به تیراژ سه میلیونی برسند، باید صاحب خط و تکنولوژی و ایزو و کیفیت باشند و بتوانند متناسب با بازار عمل کنند. بازار ایران متنوع است؛ مناطق گرمسیر و سردسیر دارد و این در حالی است که ما برای همه مناطق یک نوع خودرو تولید و عرضه می‌کنیم.
 
مردم ایران بزرگوار هستند و ما هنوز نتوانسته‌ایم یک خودرو سواری عمومی (تاکسی) برای آنها تعریف کنیم. اگر یک خودروساز ایرانی می‌خواهد در منطقه حرفی برای گفتن داشته باشد، باید اول بتواند حداقل یک تاکسی برای بازار خودش طراحی و تولید کند، اما آیا این طور است؟ الان پیکان تاکسی است، پراید تاکسی است و سمند هم تاکسی. وقتی ما در جغرافیای داخلی خودمان این وضع را داریم، آیا می‌توانیم حرفی از تسخیر بازارهای خارجی بزنیم. «تسخیر بازار»، از ایزو و کیفیت و پاسخ به بازار داخل شروع می‌شود و ارتقای اینها به استانداردهای منطقه، می‌شود جهانی شدن.
 
شما با خودرو ملی موافقید؟
 
من صلاحیت لازم را برای پاسخ دادن به این پرسش ندارم.
 
احساس می‌کنم چندان موافق نیستید؟
 
شاید خودرو ملی تا 20 سال پیش جواب می‌داد، اما الان دیگر نمی‌توانیم دور خود دیوار بکشیم. خودرو ملی این نیست که همه چیز آن را خودمان بسازیم، بلکه ترکیبی از خطوط و تکنولوژی مختلف است و این خودرو اگر پاسخگوی بازار و شرایط ما باشد، می‌توان نام «ملی» را روی آن گذاشت؛ بنابراین در شرایط فعلی که جهانی باز داریم، نمی‌توانیم بگوییم این خودرو مال خودمان است، ولی می‌شود گفت فلان خودرو پاسخگوی شرایط محیطی ما هست.
 
الان مثلا می‌گویند توپولف هواپیمای مقاوم و خوبی به حساب می‌آید، اما مخصوص مناطق سردسیر است و ما آن را به یک منطقه گرمسیر آورده‌ایم؛ خب طبیعی است این هواپیما نباید در جغرافیای ما جواب بدهد. خودرو هم همین‌طور است؛ یک سر کشور ما اردبیل سردسیر است و یک سرش بندرعباس گرمسیر؛ اگر ما خودروهایی ساختیم که سرما و گرما و خانواده‌های کم جمعیت و پرجمعیت و خصوصی و عمومی و ... همه را جواب بدهند، اینها می‌شوند خودرو ملی.
 
این اتفاق زمانی رخ می‌دهد که خودروسازان ما بر خطوط تولید و تکنولوژی مسلط شوند و بتوانند با تلفیق آنها، پاسخگوی بازار باشند.
 
اما تعریف خودروسازان داخلی از خودرو ملی این است که تمام قطعات را خودشان بسازند.
 
من این تعریف را قبول ندارم. خودروسازان ما که ادعای ملی‌سازی دارند، باید در دوران تحریم خود را ثابت می‌کردند. این چه خودرو ملی است که قطعات آن را از خارج می‌آورند؟
 
من باز هم تاکید می‌کنم که «خودرو ملی» یعنی اینکه خودروساز بتواند به تقاضای بازار داخل جواب بدهد. شما به انگلیسی‌ها نگاه کنید؛ تاکسی شان هم تعریف دارد. ما هم باید با توجه به شرایط جغرافیایی و سلایق مردم، برای خودروهای تولیدی تعریف داشته باشیم. مثلا ایرانی‌ها اهل مسافرت هستند و بار و چمدان زیاد دارند، خب باید خودرویی متناسب با این شرایط برای آنها طراحی کرد. یادمان نرود که خودروسازی در دنیای امروز کاری ترکیبی به شمار می‌رود و کشورها و شرکت‌های مختلف با یکدیگر کار می‌کنند.
 
شما با جوینت‌ونچر(‌همکاری مشترک)در صنعت خودرو موافق هستید؟
 
بله.
 
فکر می‌کنید خودروسازی ایران تجربه موفقی در جوینت‌ونچر داشته است؟
 
امام علی (ع) می‌گوید: «در رفتار کردن، مثل دو برادر با هم باشید و در معامله مثل دو دشمن.» منظور امام علی این نیست که روی هم شمشیر بکشید؛ بلکه می‌گوید دو طرف در معامله باید هوشمند باشند تا سرشان کلاه نرود. شما به رابطه ایران و فرانسه در حوزه خودروسازی نگاه کنید؛ الان می‌گویند مثلا رنو در ایران سرمایه‌گذاری کرده؛ اما با مقایسه آنچه به ما می‌دهند و آنچه می‌گیرند، متوجه می‌شویم باز هم تراز مثبتش به نفع آنهاست.
 
من می‌گویم در ابتدا ما نمی‌دانیم جوینت‌ونچر خوب است یا نه، مهم این است که کجا این اتفاق بیفتد. منظورم این است که خوب و بد بودن جوینت‌ونچر را مصالح کشور و مصالح ایران خودرو و سایپا تعیین می‌کند. جوینت‌ونچر خوب است زمانی که من به‌عنوان ایران خودرو و سایپا، دانشی خاص را ندارم و فلان خودروساز خارجی این دانش را به من تزریق و یا ظرفیت خالی‌ام را پر می‌کند، اما یک زمان جوینت‌ونچر تولید ملی من را به هم می‌زند و عقب می‌برد و این بد است. اقتصاددان‌ها روی ابزارها و خط مشی‌ها، موضع خوب و بد ندارند و خوب و بدشان این است که این ابزارها چقدر با مصالح ملی کشور همخوانی دارد. ما اگر می‌خواهیم با خارجی‌ها جوینت شویم، باید حداکثر توان خود را بسیج کرده و نقاط ضعف‌مان را بشناسیم و انعطاف لازم را در یادگیری داشته باشیم. الان در بخش تحقیق و توسعه خودروسازها دویست، سیصد نفر کار می‌کنند، آن وقت وقتی خودرویی تحویل مشتریان می‌دهیم، مثلا خش دارد. خب شرکت‌های خارجی که ما می‌خواهیم با آنها جوینت‌ونچر شویم، تحویل خودرو با خش یا مسائلی از این دست را بد می‌دانند؛ بنابراین ما اگر می‌خواهیم با خارجی‌ها جوینت‌ونچر شویم، باید به سطح قابل قبولی از هوشندی برسیم و این در حالی است که هنوز با این سطح خیلی خیلی فاصله داریم.
 
پس با این شرایط خودروسازی ما اصلا شرایط جوینت‌ونچر را ندارد ؟
 
بله ! الان اگر جوینت‌ونچر تشکیل بدهیم، بیشتر به نفع طرف خارجی است تا خودروسازان داخلی؛ بنابراین اگر می‌خواهیم جوینت شویم، باید شرایط به شکلی باشد که هم آنها حداکثر برد را داشته باشند و هم ما. نمی‌شود که 75 درصد آنها سود ببرند و 25 درصد ما.
 
نقش وزارت صنعت را در این مورد چگونه می‌بینید؟
 
به نظر من وزارت صنعت، معدن و تجارت زمانی باید به خودروسازان کشور اجازه جوینت‌ونچر با خارجی‌ها را بدهد که آنها خود را بازسازی و نوسازی و مرتب کرده باشند. ما اگر نامرتب و
به هم ریخته به سراغ جوینت ونچر برویم، بیشتر به نفع خارجی‌ها کار خواهیم کرد تا خودمان.
 
نظرتان در مورد حضور خودروسازان و خودروهای چینی در ایران چیست؟ خیلی‌ها آنها را تهدید می‌دانند، شما چطور؟
 
ما باید با شرکت‌هایی کار کنیم که نظم و تکنولوژی بیشتری به ما می‌دهند؛ باید منافع کشور و بنگاه‌های داخلی را در نظر بگیریم. ما ایرانی‌ها اگر آنقدر که رگهایمان برای تیم ملی فوتبال باد می‌کند، برای صنعت هم باد کند، در شرایط تحریم هم می‌توانیم کار کنیم و حتی از شرکت‌های کوچکتر از خودمان نیز یاد بگیریم. ما حتی می‌توانیم جنس بنجل چینی را بیاوریم و آن را نظام‌سازی کرده و به جنسی با کیفیت تبدیل کنیم؛ بنابراین الان اصلا مشکل بر سر خودرو چینی و آلمانی نیست، مساله اینجاست که چون به بازار مکاره خودروسازان دنیا تبدیل شده‌ایم، اگر خودرو با کیفیت هم بیاوریم، آن را بی‌کیفیت می‌کنیم و تحویل مردم می‌دهیم. مشکل این است که ما باید تکلیف‌مان را با خودمان مشخص کنیم و خودروسازان داخلی باید این مساله را روشن کنند که می‌خواهند در صنعت خودرو پیرو باشند یا لیدر.
 
به نظر شما کدام را می‌خواهند؛پیرو یا لیدر؟
 
با عملکردشان اثبات کرده‌اند که می‌خواهند پیرو باشند. شرکت‌های خارجی چون نمی‌توانند به دلیل تعرفه بالا محصولات زیادی وارد ایران کنند، خود مستقیما وارد شده و شرکت‌های بزرگ خودروساز را به پایگاه تبدیل و از طریق آنها به بازار کشور نفوذ کرده‌اند. با این حساب ما باید مشخص کنیم که می‌خواهیم مثل یک عامل بی‌اجر و مزد برای خودروسازان خارجی کار کنیم، یا خودمان پیشرو و لیدر باشیم. دنیای اقتصاد