شریک های خودرویی پساتحریم +تصاویر

 پژو، رنو، فیات، فولکس‌واگن، سوزوکی و چند کمپانی دیگر، نام‌هایی هستند که تاکنون از آن‌ها به‌عنوان گزینه‌هایی جهت همکاری‌های جدید نام‌برده شده است. اما به‌راستی کدام‌یک از این نام‌ها ارجح هستند و گزینه مناسبی برای همکاری به شمار می‌روند؟

برندهای فرانسوی از گذشته‌ای دور در کشور ما حضور داشته‌اند. این برندها سابقه همکاری‌های طولانی‌مدت با خودروسازان ایرانی داشته‌اند و حال حاضر نیز بزرگترین بخش از بازار خودروی کشور ما را به خود اختصاص داده‌اند. اما از طرف دیگر، انتقاداتی نیز نسبت به عملکرد فرانسوی‌ها وارد است. ازجمله موارد زیر:

1. خودروسازان فرانسوی در تمام طول حضورشان در ایران از انتقال فنّاوری به ایران خودداری کرده و تنها شرکای ایرانی را به‌عنوان مونتاژکار محصولاتشان در نظر گرفته‌اند.

2. خودروسازان فرانسوی محصولات از رده خارجشان را به کشور ما ارسال کرده و همین محصولات از رده خارج را برای چندین سال متوالی بدون کوچک‌ترین تغییری در کشور ما عرضه کرده‌اند.

3. افت کیفیت در طول زمان در محصولات برندهای فرانسوی کاملاً مشهود بوده است و از طرف کمپانی مادر هیچ اقدام مثبتی جهت برطرف شدن ایرادات کیفی انجام نشده است.

4. برندهای فرانسوی در تمام طول مدت حضورشان از سرمایه‌گذاری در ایران خودداری کرده‌اند. همین عدم سرمایه‌گذاری نیز باعث گردید که برندی مانند پژو با شروع تحریم‌های بین‌المللی بازار ایران را به سرعت ترک کند.

البته این موارد کاملاً درست هستند و این انتقادات به عملکرد خودروسازان فرانسوی کاملاً وارد می‌باشد. در نتیجه برخی کارشناسان و گروه‌هایی از مردم از خودروسازان درخواست می‌کنند که گزینه‌های دیگری را برای همکاری انتخاب کنند.

ازجمله این گزینه‌ها، خودروسازان ژاپنی هستند. خودروسازان ژاپنی در سراسر دنیا در مقوله کیفیت و قابلیت اطمینان حرف اول را می‌زنند و محصولی بادوام، کم‌مصرف، زیبا و کاربردی را عرضه می‌کنند. پس به نظر می‌آید که ژاپنی‌ها می‌توانند گزینه مناسبی برای همکاری باشند. اما باید در این راستا به چند نکته نیز توجه کرد.

اول این که همکاری یک امر دوجانبه است و در نتیجه تا زمانی که طرف مقابل مایل به همکاری نباشد، هیچ شراکتی شکل نخواهد گرفت. باید در نظر بگیریم که خودروسازان ژاپنی بسیار محافظه‌کار هستند و معمولاً در همکاری‌های خود با سایر کمپانی‌ها، شرایط سختی را در نظر می‌گیرند.

که البته این سیاست بسیار نیز صحیح هست و همین دقت در انتخاب شرکای تجاری باعث شده است که ژاپنی‌ها کیفیتی بی‌نظیر داشته باشند. در نتیجه در شرایط فعلی بسیار بعید می‌رسد که غیر از کمپانی درجه دومی مانند سوزوکی که در زمان پیش از تحریم‌ها نیز در کشور ما فعال بود، هیچ خودروساز بزرگ ژاپنی دیگری تمایل با همکاری با خودروسازان ایرانی در آینده نزدیک داشته باشد.


البته سوزوکی تنها خودروساز ژاپنی نیست که در قبل از تحریم‌ها در بازار ما حضور داشت. نیسان دیگر خودروساز ژاپنی است که خودروهایی بسیار جذاب، با کیفیت و قدرتمند تولید می‌کند و سالها در کشور ما حضور داشت. سابقه همکاری نیسان با شریک ایرانی به چند دهه قبل می‌رسد و اتفاقاً محصول این همکاری هنوز هم بر روی خطوط تولید حضور دارد: نیسان جونیور!

نیسان جونیور یا همان وانت نیسان، خودرویی است که مونتاژ آن در اوایل دهه 50 شمسی آغاز شد و در تمام این سالها بدون کوچک‌ترین تغییر از نظر فنی، ظاهری و امکانات، بر روی خطوط تولید بوده است. این خودرو که آلاینده‌ترین، پرمصرف‌ترین و ناامن‌ترین خودروی داخلی است، آن‌قدر قدمت دارد که می‌توان به‌راحتی آن را پدربزرگ پژو 405 خطاب کرد!


اما نیسان خودروهای بهتری نیز در ایران تولید کرده است. این خودروها در زمان عرضه همگی خودروهایی لوکس محسوب می‌شدند و قشر متوسط و ضعیف توانایی خرید هیچ‌کدام از آن‌ها را نداشتند. ازجمله خودروهای نیسان که در ایران تولید شدند می‌توان به پاترول، ماکسیما، رونیز، تیانا، مورانو و قشقایی اشاره کرد.

جالب اینجاست که تولید اکثر مدل‌های فوق علیرغم علاقه طرف ایرانی، به‌صورت یک طرفه و به دلایل مختلف از طرف نیسان متوقف شد. با شروع تحریم‌ها، نیسان نیز جزو اولین خودروسازانی بود که کشور ما را ترک کرد و هنوز هم با وجود لغو تحریم‌ها، نشانه‌ای از علاقه به بازگشت به ایران نشان نداده است.


دیگر خودروساز ژاپنی که در سال‌های اخیر در ایران فعالیت داشته است، مزدا است. در مورد مزدا نیز داستان همکاری با شریک ایرانی شباهت‌های زیادی با هم‌وطنش نیسان دارد.

 چراکه مزدا 1600 یا همان وانت مزدا که تکنولوژی آن به سال 1977 میلادی تعلق دارد، هنوز هم با همان ظاهر اولیه در حال تولید است و از آن بدتر، در سال‌های اخیر تلاش‌هایی برای استفاده از موتور روآ بر روی آن صورت گرفته است که در نهایت به ساخته شدن وانت کارا انجامیده است.

مزدا نیز با شروع تحریم‌های بین‌المللی به سرعت بازار ایران و شریک ایرانی را رها کرد و در حال حاضر خبری از بازگشت آن به بازار ایران به گوش نمی‌رسد.


گزینه دیگری که برای همکاری با خودروسازان داخلی پیشنهاد می‌شود، خودروسازان کره‌ای هستند. کره‌ای‌ها نیز حضور پر سابقه‌ای در بازار کشور ما دارند. اولین سوغات کره‌ای‌ها برای بازار ما خودرویی بود که در همان زمان نیز خودرویی کاملاً از رده خارج، ناامن و بی‌کیفیت به شمار می‌رفت و در حال حاضر به‌وسیله کشتارجمعی تبدیل شده است که اگر صاحب خود را در تصادفات نکشد، قطعاً کیفیت پایین و ایرادات زیاد آن نقش زیادی در پیر شدن زودهنگام وی خواهد داشت!


پراید به‌عنوان پیشاهنگ خودروهای کره‌ای که به کشور ما وارد شده‌اند، همچنان با قدرت با همان ظاهر قدیمی تولید می‌شود و سالهاست که یک‌تنه بر جایگاه بی‌کیفیت‌ترین و ناامن‌ترین خودروی کشور تکیه کرده است.

پس از پراید، ریو نیز به بازار ما آمد که همانند سلفش، در هنگام عرضه در ایران‌خودرویی از رده خارج به‌حساب می‌آمد و درست هنگامی که استقبال از آن در کشور اوج گرفت، کیا موتورز تصمیم به قطع ارسال قطعات برای تولید آن گرفت. حاصل همکاری بعدی سایپا و کیا موتورز، تولید نسخه از رده خارج شده سراتو بود، آن‌هم دقیقاً در زمانی که مدل به‌روز آن توسط واردکننده‌ها به کشور وارد می‌شد و جایگاه خوبی در بین مردم پیدا کرده بود. اکنون که کیا موتورز قصد معرفی نسل جدیدی از سراتو را دارد، سایپا هنوز هم به تولید همان نسخه قبلی ادامه می‌دهد.

دیگر حاصل همکاری خودروسازان ایرانی با کره‌ای‌ها، مونتاژ هیوندای آوانته و ورنا بود. این دو خودرو در حال معرفی خود به‌عنوان خودروهایی خوب و ارزنده در بازار بودند که به طور ناگهانی و به بهانه تحریم‌های بین‌المللی تولیدشان توسط کمپانی مادر متوقف گردید.

داستان دوو و کرمان موتور نیز که بارها گفته شده است و دیگر نیازی به تکرار ندارد. همه به‌خوبی می‌دانند که دوو که در آن سالها به‌عنوان خودرویی کم استهلاک، کم‌مصرف، جذاب و با راحتی بالا شناخته می‌شد، با خریداری شدن سهامش توسط جنرال‌موتورز آمریکا به سرعت کشور ما را ترک کرد و دست شریک ایرانی را در پوست گردو گذاشت.

گزینه دیگری که به‌عنوان شریک تجاری آینده خودروسازان مطرح می‌شود، خودروسازان آلمانی هستند. البته باید توجه داشت که خودروهای آلمانی اغلب خودروهایی گران‌قیمت بوده و نسبت به همکلاسان آسیایی خود، هزینه‌های تعمیر و نگهداری بیشتری را نیز به مالک تحمیل می‌کنند.

 این امر تنها مربوط به برندهای لوکسی مانند بنز، BMW و آئودی نمی‌گردد؛ بلکه خودروی مانند فولکس‌واگن گل که در سال‌های گذشته در کشور ما تولید می‌شد و تولید آن نیز به بهانه تحریم‌ها متوقف گردید، در بین همکلاسان خود قیمت و هزینه‌های نگهداری بسیار بالاتری داشت و به همین دلیل نیز هرگز نتوانست محبوبیت خودرویی مانند پژو 206 را داشته باشد.

در مورد برندهای زیرمجموعه گروه فولکس‌واگن نیز در این روزها شایعاتی به گوش می‌رسد. ازجمله مذاکرات ایران‌خودرو با اشکودا. اما باید در این مذاکرات دقت شود تا قضیه اسکانیا، که آن هم از زیرمجموعه‌های گروه فولکس‌واگن است و این روزها به‌عنوان یک پای ثابت بسیاری از تصادفات جاده‌ای از آن یاد می‌شود، تکرار نشود.

در چند ماه اخیر گمانه‌زنی‌هایی در رسانه‌ها مبنی بر همکاری با خودروسازان ایتالیایی و به طور ویژه فیات مطرح شده است. فیات علی‌رغم داشتن سابقه طولانی در کشور ما، هیچ‌گاه خودرویی پرطرفدار و پرفروش نبوده است و آخرین حضور جدی آن نیز به مونتاژ محدود فیات سیه‌نا بازمی‌گردد.

به نظر می‌رسید که در سفر ریاست محترم جمهوری به ایتالیا، قراردادهایی با فیات برای تولید خودروهای سواری نیز بسته شود. اما در نهایت حاصل خودرویی این سفر، مذاکرات وزیر صنعت، معدن و تجارت با فیات جهت تولید خودروهای تجاری سبک و اتوبوس بود. در نتیجه به نظر می‌رسد که باید پرونده تولید خودروهای سواری فیات را به زمانی نامعلوم در آینده موکول کنیم.

اگر خودروسازان آمریکایی را به دلایل سیاسی از لیست گزینه‌های احتمالی برای همکاری با خودروسازان داخلی حذف کنیم، خودروسازان چینی آخرین گزینه خواهند بود. چینی‌ها تنها خودروسازانی بودند که نه‌تنها در دوره تحریم کشور ما را ترک نکردند، بلکه روزبه‌روز فعالیت خود را گسترش داده و برندها و مدل‌های بسیاری را نیز به‌صورت مونتاژی و یا وارداتی در کشور ما عرضه کردند. خودروسازی چری جزو معدود خودروسازانی بوده است که با سرمایه‌گذاری در ایران، یک شرکت جونیت ونچر تأسیس کرد تا محصولاتش را تحت برند ام‌وی‌ام به تولید برساند.

با این وجود نگرانی‌های جدی در مورد کیفیت و قابلیت اطمینان خودروهای چینی وجود دارد. در نتیجه لازم است که در دوره پساتحریم نظارت بیشتری بر روی خودروهایی که قرار است به بازار عرضه شوند صورت بگیرد تا مشتری ایرانی بتواند اطمینان داشته باشد که محصولی که می‌خرد لااقل دارای حداقل استانداردهایی می‌باشد.


برگ برنده اصلی چینی‌ها در رقابت با سایر خودروسازان، قیمت ارزان‌تر است. درواقع در حال حاضر خودروهای چینی در یک بازه قیمتی بزرگ، عملاً رقیب جدی در برابر خود نمی‌بینند. در نتیجه می‌توان پیش‌بینی کرد که احتمالاً فعالیت چینی‌ها در بازار ایران در دوره پس از تحریم افزایش پیدا کرده و چینی‌ها جهت رقابت با رقبای جدید، استراتژی شرایط فروش و خدمات پس از فروش جدید به همراه رشد کیفی را برگزینند.

سخن پایانی:

با توجه به مطالب ذکرشده در بالا می‌توان به نکات زیر به‌عنوان نتیجه‌گیری اشاره کرد:

1- با مروری بر عملکرد خودروسازان خارجی در ایران، می‌توان نتیجه گرفت که هیچ‌کدام از این خودروسازان عملکرد قابل قبولی را نداشته‌اند.

 سرمایه‌گذاری در کشور، داخلی‌سازی با درصد بالا، انتقال تکنولوژی به شریک داخلی، صادرات محصول تولیدی در ایران به بازارهای هدف کمپانی مادر، جایگزینی مدل‌های قدیمی با مدل‌های به‌روز و… مواردی بوده است که در کارنامه هیچ‌یک از خودروسازانی که تاکنون با خودروسازان داخلی همکاری کرده‌اند چه فرانسوی، چه ژاپنی، چه کره‌ای و چه آلمانی دیده نمی‌شود.

2- کارنامه خودروسازان فرانسوی در این زمینه‌ها به‌نوعی از رقبای آسیایی و آلمانی موفق‌تر بوده است. چراکه رنو تنها کمپانی خارجی (به غیر از چری چین) بوده است که حاضر به سرمایه‌گذاری در کشور ما شد و در زمان تحریم‌ها نیز کشور ما را ترک نکرد.

 از طرف دیگر پژو تنها کمپانی بود که اقدام به صادرات محصولاتش در ایران، هرچند در مقیاس بسیار اندک کرد. البته قطعاً در روابط این برندها با خودروسازان داخلی ضعف‌ها و کاستی‌های غیر قابل دفاعی نیز وجود دارد و قصد ما دفاع از این عملکرد نیست. اما بد نیست که اگر انتقادی از عملکرد یک کمپانی مطرح می‌شود، به اقدامات رقبا نیز توجه کنیم تا ببینیم که کدام‌یک از این رقبا کارنامه بهتری دارند.

3- وجود این تعداد زیاد از ضعف‌ها و نارسایی‌ها در همکاری‌های سابق خودروسازان داخلی با خودروسازان بین‌المللی بدون شک اتفاقی نبوده است و نمی‌توان تمام تقصیرات را به گردن طرف خارجی انداخت.

 بد نیست کمی با خود تأمل کنیم که چرا کمتر کمپانی بزرگی در طی دهه‌های اخیر اقدام به سرمایه‌گذاری در کشور ما کرده است و چرا هیچ انتقال تکنولوژی صورت نگرفته و هیچ پیشرفت ملموسی در صنعت خودروسازی ما حاصل نگردیده است. آیا تمامی این‌ها از ضعف‌های طرف خارجی بوده است و یا اینکه سو مدیریت و ضعف‌های خودروسازان داخلی نیز در این زمینه نقش داشته است؟

4- این مسئله که شریک تجاری آینده خودروسازان داخلی کدام کمپانی باشد، شاید آن‌قدر اهمیت نداشته باشد. چیزی که بسیار حائز اهمیت است، این است که قراردادی محکم، اصولی و دوراندیشانه با شرکای جدید منعقد گردد تا بتواند باعث رشد و تعالی صنعت خودروسازی ما شود، نه اینکه خودروسازان ما همچنان به‌عنوان مونتاژکار برندهای خارجی به فعالیت خود ادامه دهند.

5- نقش سازمان استاندارد در دوره جدید بسیار پراهمیت است. چراکه وظیفه این سازمان است که اطمینان حاصل کند که خودروهایی که در آینده به بازار عرضه خواهند شد، از نظر کیفیت، ایمنی، آلایندگی و … توانایی پاس کردن استانداردهای روز دنیا را داشته باشند و این مهم حاصل نخواهد شد، مگر با به‌روزرسانی استانداردها و انجام سخت‌گیری‌های بیشتر در این زمینه. بدون شک استانداردهای فعلی استانداردهایی ناکافی، بی‌ثمر و ضعیف هستند و نیاز به بازنگری‌های فراوان دارند.

6- همچنین لازم است وزارت صنعت، معدن و تجارت ضمن فراهم آوردن شرایط مناسب جهت حمایت از تولید داخلی، قوانین لازم را جهت ارتقای کیفیت خدمات مربوط به فروش و خدمات پس از فروش خودروها انجام دهد تا مشتریان ایرانی بتوانند همانند سایر مشتریان در سراسر دنیا از حقوق طبیعی و مسلم خود برخوردار شوند.

قطعاً این درشان هیچ کشوری نیست که خودرویی با تحویل 3 ماهه ثبت‌نام گردد و پس از 9 ماه، خودرویی دیگر برای تحویل به مشتری پیشنهاد گردد و هیچ نهادی نیز در این میان پاسخگوی حقوق از دست رفته مشتریان نباشد.

به امید رسیدن تمام مردم ایران به جایگاهی که واقعاً شأن و لیاقت آن را دارند و بهبود اوضاع خودروسازان داخلی، تا بتوانند دیدگاه شدیداً منفی مصرف‌کنندگان ایرانی نسبت به خود را تغییر داده و دوباره اعتماد آنان را به دست آورند.