یک روز با برترین خودرو اسپرت دست ساز ایران؛ Typhoon

طراحی و ساخت یک خودرو دست‌ساز شخصی تقریبا آرزوی تمامی علاقه‌مندان و فعالان صنعت خودرو است. آقای مهندس مهرداد سیدکریمی رئیس مهندسی محصول و بخش تحقیقات شرکت بزرگ آریا دیزل با پیشینه ساخت و فروش حدود 12 دستگاه خودرو مسابقه‌ای کارت به عنوان گوشه‌ای از پایان‌نامه کارشناسی طراحی صنعتی و به واسطه وجود زمینه‌های لازم و تامین مالی شرکت اقدام به طراحی و ساخت یک خودرو دست‌ساز شخصی در مقیاس خودرو‌های حقیقی ‌کرد. پس از یک سال تحقیق و بررسی برای انتخاب نوع شاسی، سیستم تعلیق، پیشرانه مناسب و محل نصب آن و یک سال دیگر برای پیاده‌سازی طرح نهایی، حاصل کار با همکاری 2نفر از کارکنان خط تولید شرکت آریا دیزل آقایان تورج چگینی و وحید یوسفیان خودرویی کاملا دست‌ساز و تولید داخل از کلاس خودرو‌های چرخ‌باز (Open Wheel) است که در زبان پارسی با نام طوفان و در زبان انگلیسی با نام Persian Typhoon (به معنای طوفان پارسی) از آن یاد می‌شود. لازم به ذکر است که هدف مهندس سیدکریمی از ساخت خودرویی با این ابعاد و مشخصات تولید محدود زیر 100 دستگاه بوده است. از این رو برای سادگی در طراحی، ساخت، کسب مجوز‌های لازم، فروش و ارائه خدمات از قطعات و ادوات مشترک با خودرو‌های رایج بازار کشور استفاده کرده است.

مهم‌ترین نکته در طراحی و ساخت خودرو‌های سرعتی و مخصوصا از کلاس Open Wheel وزن آن است. اهمیت سبک بودن خودرو‌های سرعتی به قدری زیاد است که توجه به مراتب بیشتری را نسبت به ویژگی‌های فنی پیشرانه و ادوات فنی به خود جلب می‌کند. از این رو در طراحی شاسی این خودرو از طراحی نوع فضایی (Space Frame) بهره گرفته شده که به واسطه وزن کم و استحکام زیاد یا به تعبیر دیگر داشتن نسبت قابل قبول استحکام به وزن، این سبک طراحی در ساخت سازه‌های بزرگ و حساس، هواپیماها، خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های سرعتی بسیار محبوب است. از جمله سایر خودرو‌های معروفی که از طراحی شاسی فظایی استفاده می‌کنند می‌توان به مرسدس بنز 300SL گولوینگ و SLS AMG، آئودی R8، فراری 360، لامبورگینی گالاردو، پونتیاک فییرو و جگوار تیپ‌C اشاره کرد. شاسی طوفان با 2 نرم‌افزار حرفه‌ای طراحی Solid Work و CATIA انجام شده و از دیدگاه استقامت، تحمل بار و تنش پیش از شروع ساخت به‌صورت کاملا حرفه‌ای آنالیز شده است. حساسیت شاسی‌های فضایی در نوع آلیاژ به کار رفته و کیفیت جوشکاری است. از این رو برای دستیابی به حداکثر کیفیت و عملکرد شاسی در ساخت آن از پروفیل‌های آلیاژ خاص و پس از محاسبه زوایای اتصال و برش به وسیله کامپیوتر برای جوشکاری با دقت بالا از گیره‌ها و قالب‌های ثابت 

(Fix Chair) و همچنین جوشکاری نوع CO2 با دقت بسیار زیاد استفاده شده که در نهایت وزن تقریبی 100 کیلوگرم را برای این شاسی به ارمغان آورده که برای یک خودرو دست‌ساز درخور توجه است. در ادامه تکمیل طرح برای پوشش بخش‌های مختلف بدنه و کف اتاق از ورق‌های آلومینیومی با روکش فیبر‌کربن برای دادن زیبایی بیشتر استفاده شده است. دماغه خودرو و دفیوزر‌های جانبی از جنس الیاف شیشه 

(Fiber Glass) و گلگیر‌ها نیز از جنس آلومینیوم هستند که با دقت و وسواس بسیار و درست همسان با قوس تایر‌ها خم‌کاری شده‌اند. دشبورد، کنسول میانی و شیشه‌های کوچک جلو که به منظور حفظ جلوه ظاهری و ایجاد آیرودینامیک بیشتر کار گذاشته شده نیز از جنس پلاستیک‌های فشرده و مستحکم پلکسی گلس است. کیت ظاهری بدنه طوفان در مجموع حدود 20 کیلوگرم وزن دارد.

جلوه کلی نمای ظاهری طوفان فراتر از حد انتظار است. نتیجه نهایی نمای خارجی چیزی مابین دو خودرو مشهور کِیترهام (که به اشتباه کاترهام تلفظ می‌شود) مدل 7 و KTM X-Bow هردو از کلاس Open Wheel است. باید توجه داشت که طوفان اولین خودرو موتور عقب و همچنین طراحی شده با شاسی کاملا منحصر به فرد و بدون کپی‌برداری از سایر خودروهای مشابه است.

پیشرانه و سیستم انتقال نیروی طوفان از پژو 206 تیپ 5 با پیشرانه 1.6 لیتری TU5 البته با اندکی تغییرات به عاریت گرفته شده است. قدرت پیشرانه استاندارد TU5 به‌صورت استاندارد 110 اسب بخار و گشتاور آن معادل 142 نیوتن‌متر است اما با توجه به اینکه در طوفان بار سیستم هیدرولیک فرمان و کمپرسور کولر از روی دوش پیشرانه بر‌داشته شده و همچنین به هدرز استیل، فیلتر هوای اسپرت و مسیر خروج دود بسیار کوتاه مجهز شده است، انتظار می‌رود قدرت خروجی پیشرانه همانطور که دستگاه استخراج اطلاعات ECU نشان داد به عدد حدودی 120 اسب بخار نزدیک شده باشد. به منظور دستیابی به بهترین تقسیم وزن پیشرانه بر محور عقب و درست پشت صندلی‌ها قرار گرفته است. با توجه به اینکه پیشرانه و سیستم انتقال نیرو مربوط به یک خودرو پیشرانه و محرک جلو (آرایش FF) بوده و حال بر ساختار پیشرانه و محرک عقب (آرایش RR) نصب شده است، تمامی اهرم‌بندی‌های دسته دنده از ابتدا و مناسب با آرایش خودرو طراحی و نصب شد. طبق بیانات مهندس سیدکریمی طراحی و نصب سیستم اهرم‌بندی جدید دسته دنده که دنده‌ها در آن همچون مدل استاندارد 206 به‌سادگی جا بروند یکی از سخت‌ترین مراحل ساخت طوفان بوده‌ که وقت بسیار زیادی را به خود اختصاص داد. به همین دلیل حاصل خروجی الگوی تعویض دنده‌ها دقیقا با استاندارد پژو 206 یکسان است.

سیستم تعلیق طوفان یکی دیگر از نقاط قوت این خودرو دست‌ساز است. نکته بسیار جالب و درخور توجه و البته غیرقابل باور آن است که تمامی قطعات و ادوات سیستم تعلیق خودرو (به جز سگدست‌های تغییریافته و کمک‌های هیدرولیکی) همگی کاملا دست‌ساز و قابل تنظیم هستند که در هر چهار چرخ بر سیستم تعلیق انتخابی کاملا مستقل جناغی دوبل (Full Independent Double Wish Bone/Double A Arm) سوار شده‌اند. استفاده از این نوع سیستم تعلیق به طراح اجازه می‌دهد که حیاتی‌ترین زوایای تاثیر‌گذار در فرمان‌پذیری و مانوردهی خودرو را به‌صورت مستقل تغییر داده و با دستیابی به حالت مورد نیاز به عملکرد دلخواه و مطلوب جاده مورد نظر دست یابد. از زوایای تحت کنترل طراح در این نوع طراحی تعلیق می‌توان به زاویه کمبر (Camber Angle)، زاویه کستر (Caster Angle)، زاویه پنجه (Toe Angle) اشاره کرد. درحقیقت اهمیت تعیین این زوایا مخصوصا برای دستیابی به حداکثر عملکرد در خودروهای اسپرت به قدری زیاد است که سیستم تعلیق جناغی دوبل در بسیاری از ابر خودرو‌های نامدار به کار می‌رود. طبق اظهارات مهندس سید کریمی وسواس و دقت بسیار زیادی در طراحی و ساخت سیستم تعلیق طوفان به خرج داده شده است؛ به حدی که می‌توان عملکرد این سیستم را با اطمینان با تعلیق خودرو‌های نامداری چون لوتِس مقایسه کرد.

هیجان سواری با طوفان با نزدیک شدن به آن در قالب افزایش ضربان قلب نمود پیدا می‌کند. همانطور که از کلاس خودرو انتظار می‌رود برای ورود به خودرو خبری از در نیست. با اتکا بر غربیلک فرمان و به سختی بر صندلی اسپرت و دربرگیرنده مجهز به کمربند ایمنی با چهار نقطه اتصال می‌نشینیم. اولین نکته‌ای که جلب توجه می‌کند، فضای تنگ راننده و سرنشین است که برخلاف انتظار بسیار جذاب و هیجان‌انگیز حس می‌شود.

نه از سیستم تهویه مطبوع خبری هست و نه از هیدرولیک فرمان و نه حتی فضای خالی در داشبورد برای قرار دادن اشیای دم دستی. در طوفان با یک خودرو واقعی از کلاس Open Wheel مواجه هستید که زمان و سرمایه‌ای در آن صرف موضوعات بیهوده و حوصله سر بر نشده است. تنها شما هستید و یک سیستم انتقال نیرو و چهار چرخ که تنها 12 سانتی‌متر با زمین فاصله دارد. با چرخاندن کلید در مغزی استارت و روشن‌شدن نشانگرها درمی‌یابیم که تمامی ادوات و نشانگر‌ها به منظور کاهش هزینه‌های تولید از خودرو 207 برگرفته شده‌اند. با گردش بیشتر کلید ناگهان صدای غریبی از پیشرانه آشنای TU5 طوفان به گوش می‌رسد. غرشی بلند، جذاب و گیرا که از ویژگی چنین پیشرانه‌ای نیست. دلیل آن هم کاملا مشخص و در سیستم هدرز و لوله کوتاه اگزوز و منبع اسپرت آن نهفته است.

پس از آشنایی کلی با شرایط قرارگیری پشت فرمان و نصب سیستم استخراج‌کننده اطلاعات ECU به پورت دیاگ خودرو برای کسب اعداد و ارقام مورد نیاز در تست اقدام به رانندگی کردیم. با توجه به اینکه تمامی پدال‌ها کاملا فابریک 206 بودند، زاویه طراحی و محل قرارگیری آنها در طوفان برای رانندگی بسیار دردسر‌ساز شد. مخصوصا برای افرادی که همچون ما که اولین تجربه سواری را با طوفان داشتیم، محل اهرم دنده نیز بسیار عقب‌تر از شرایط استاندارد ارگونومی و بسیار نزدیک به راننده قرار داشت که هرچند حس اسپرت و متفاوت بودن را القا می‌کرد اما عادت کردن به آن کمی زمان می‌برد. 

در دقایق اول رانندگی شرایط سخت و تنگ محل پدال‌ها و تعویض دنده‌های نامناسب ما را بر آن داشت تا کفش‌های خود را درآورده و با پای برهنه رانندگی کنیم؛ روشی که خوشبختانه بسیار خوب جواب داد و مشکل ما را به ویژه با پدال کلاچ و نحوه تعویض دنده برطرف کرد. پس از گرم شدن پیشرانه و کسب تجربه نسبی با طوفان حال نوبت رانندگی پر فشار رسیده بود. اولین و بارزترین احساس ملموسی که در رانندگی شتابدار با طوفان حس می‌شد فاصله بسیار کم کف خودرو با زمین، برخورد باد با صورت و تاثیر صدای گیرای پیشرانه بر ضربان قلب است.

با فشردن پا روی پدال گاز با وجود برقی بودن عملکرد پولکی منیفولد، خودرو همچنان میل زیادی برای هرزگردی داشت. با این وجود چسبندگی بسیار خوب هر چهار چرخ به زمین مانع از بی ثباتی خودرو می‌شد. اگرچه سیستم فرمان از نوع دندانه شانه‌ای متعلق به خودرو پراید با قفل تا قفل فابریک نیز در حفظ پایداری خودرو بی‌تاثیر نبود. 

این سیستم فرمان با دور گردش زیاد همچون تیغ دولبه از طرفی از بروز حرکات ناگهانی فرمان جلوگیری و در سادگی حفظ پایداری کمک بسیار می‌کرد و از طرف دیگر موجب کاهش تسلط راننده بر عملکرد فرمان شده و به دلیل زیاد بودن زاویه گردش در مقایسه با فاصله کوتاه محور‌های طوفان مانوردهی‌های سرعت پایین، دور زدن، گردش به راست یا چپ را دشوار می‌ساخت. 

البته همانطور که بار‌ها بیان شد برای نمونه اولیه خودرویی که به قصد تولید محدود کردن طراحی و ساخته شده است، طراحی سیستم فرمان با نسبت دنده‌های تیزتر هزینه‌بر و غیر‌منطقی است. برقی بودن سیستم گاز پیشرانه در شتابگیری‌های اولیه و مخصوصا ثانویه همچون خود خودرو 206 نمود بارزتری پیدا می‌کند. 

طوری که به نظر می‌رسد سوار بر خودرویی با جعبه دنده اتوماتیک نوع CVT هستید و تا به دوری که حداکثر گشتاور در آن تولید می‌شود نرسید، خودرو میل چندانی به شتابگیری از خود نشان نمی‌دهد. 

البته این عیب همواره با رسیدن به دور موتور 2000 و با باز شدن کامل  پولکی دریچه گاز کاملا برطرف شده و شتابگیری خوبی را از خود به نمایش می‌گذارد اما حس گوش به زنگ بودن و پاسخگویی سریع پیشرانه به پدال را از خودرو سلب می‌کند. در عبور از دست‌انداز‌ها و پستی‌بلندی‌های ریز و درشت جاده‌های تهران تعلیق طوفان ویژگی منحصر‌به‌فرد و حیرت‌انگیز خود را بروز داد. نرمی بی‌نهایت تعجب‌برانگیز سیستم تعلیق در عین سفتی اسپرت آن به ما ثابت کرد که آنچه طراح این خودرو در رابطه با همپایی سیستم تعلیق دست‌ساز طوفان با ابر خودرو‌سازهایی چون لوتس گفته بود، کاملا درست است. 

در قالب یک جمله می‌توان گفت که این سیستم منحصر‌به‌فرد و مهندسی‌شده تعلیق در هر سبک سواری با طوفان نرمی و آسایش کدیلاک و پایداری خودرو‌های کارت را به همراه دارد. چنین ترکیب بی‌نظیری را در کمتر خودرو دست‌ساز دیگری می‌توان یافت.

برای دستیابی به بهترین شتاب صفر تا 100 کیلومتر بر ساعت طوفان را به دست خود مالک سپردیم تا مهارت و تجربه رانندگی 2ساله خود با طوفان را پیاده کند. 

به دلیل کوتاه بودن مسیر اگزوز و اسپرت‌بودن منبع تقریبا در هر تعویض دنده شاهد شعله‌های آبی‌رنگی هستیم که از اگزوز خارج می‌شود و در اصطلاح به Back Fire مشهور است. طبق گفته‌های مهندس سید‌کریمی دیدن این شعله‌ها در شب به‌مراتب هیجان‌انگیز‌تر است. پس از چندین بار تست شتاب به عددی بهتر از 7 ثانیه دست نیافتیم که برای طوفان با وزن خالص 630 کیلوگرمی چندان جالب توجه نبود. دلیل این موضوع در چند نکته ظریف اما بسیار حیاتی نهفته بود؛ اول آنکه آسفالت مملو از سنگریزه و هوا بسیار سرد بود که حرکت آغازین خودرو را با کمبود کشش و هرزگردی مواجه می‌ساخت. 

دلیل دوم در کارکرد 110 هزار کیلومتری پیشرانه بود که 4500 کیلومتر آن بر خودرو طوفان و در شرایط بسیار پر‌فشار و اسپرت‌گونه انجام شد که حداکثر فشار را بر پیشرانه و صفحه کلاچ اعمال می‌کرد. دلیل سوم جعبه دنده 5 سرعته فابریک 206 بود که خود دو عامل مشکل‌ساز اساسی را به همراه داشت؛ یکی دستیابی به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت در دنده 3 بود که راننده را مجبور به تعویض دو دنده برای دستیابی به این سرعت می‌کرد. دلیل دیگر دست‌ساز بودن و تغییر در اهرم‌بندی دسته‌دنده بود که 2 عامل سخت جا رفتن دنده‌ها و فاصله نسبتا زیاد مسیر حرکت دسته دنده را به همراه داشت. 

تعویض 2 دنده برای دستیابی به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت تحت شرایط ذکر شده در کمترین حالت ممکن حدود یک ثانیه زمان می‌برد که در تست شتاب زمان بسیار زیاد و غیر‌قابل چشم‌پوشی است. طبق بیانات مهندس سید کریمی طوفان در رجز‌خوانی شتاب با رقیب‌های اسپرت قدری چون جنسیس کوپه و مرسدس بنز E350 کوپه بار‌ها پوزه آنها را به خاک مالیده است. 

با کنار هم گذاشتن فاکتور‌های موثر در تست شتاب به‌سادگی می‌توان رقم 6.5 ثانیه را وابسته به نوع و سطح مسیر برای آن در نظر گرفت که با توجه به ارتفاع شهر تهران از سطح دریای آزاد و کاهش غلظت اکسیژن و درنتیجه آن افت 13 درصدی در توان پیشرانه خودرو‌ها، همچنان درخور توجه است.

ترمز‌های طوفان در هر چهار چرخ دیسکی تک جداره هوا خنک متعلق به محور عقب 206 است که برخلاف تقریبا تمامی خودرو‌های همکلاس به سیستم ضدقفل (ABS) فابریک کمپانی مجهز است که رانندگی و کنترل خودرو را در شرایط بحرانی و سطوح لغزنده آن هم برای خودرویی اینچنین که همواره مشغول مانوردهی‌های سرعت بالاست، ساده‌تر می‌سازد. 

برای طوفان که به همراه 2 سرنشین به وزن تقریبی 800 کیلوگرم می‌رسد تحت فشار بودن مداوم دیسک‌های ترمز تک جداره ممکن است کمی نگران کننده شود چراکه با خودرویی چون طوفان هرگز نمی‌توان به آرامی و همچون خودروهای معمولی رانندگی کرد. 

با این وجود در تست شتاب منفی ترمز درحالی که خودرو در ظرفیت تکمیل یعنی با 2 سرنشین همراه بود، به شتاب منفی درخور توجه 1G (تقریبا معادل شتاب گرانش یا همان جاذبه زمین - به این معنا که در هنگام ترمز گیری بدن سرنشین به اندازه نیروی وزن خود به سمت جلو پرتاب می‌شود) دست یافتیم در حالی که برخلاف ذهنیتی که از این کلاس خودرو‌ها همواره در ذهن داریم، ترمزها هرگز قفل نکردند. 

اگرچه ضدقفل بودن ترمزهای طوفان از هیجان حقیقی کلاس خودرو‌های Open Wheel می‌کاست اما باید توجه داشت رانندگی با این خودرو همواره پرشتاب و سرعتی است و داشتن ترمز‌های مطمئن مخصوصا برای افراد ناشی و بی‌تجربه امری حیاتی و نجات‌بخش به حساب می‌آید.

با ویژگی‌هایی که از طوفان دیده بودیم ثبت شتاب جانبی بالا نیز چندان دشوار به نظر نمی‌رسید. 

گردش به دور یک میدان نه چندان بزرگ و عبور سریع از پیچ‌ها به منظور ثبت شتاب جانبی کمی با دشواری همراه بود. کنترل فشار وارد بر پدال گاز و همچنین کنترل طوفان برای جلوگیری از خروج بخش انتهایی خودرو از مسیر آن هم روی آسفالت مملو از سنگریزه کار آسانی نبود. 

با همه این اوصاف شتاب‌سنج رقم شتاب جانبی معادل 1G را ثبت کرد که درصورت لغزنده نبودن سطح مسیر و گرم‌تر بودن هوا می‌توانست به مراتب بیشتر و چیزی در حدود 1.3G باشد که از کلاس خودرو و سیستم تعلیق مهندسی شده آن کاملا انتظار می‌رود.

در تمامی مدت تست نگاه‌های رهگذران را می‌توان به دو دسته کلی تقسیم کرد؛ عده ای که با دیدن طوفان با چهره‌ای کاملا متعجب بلافاصله به سمت آن می‌آیند و با تلفن‌های همراه خود شروع به عکاسی می‌کنند و عده ای دیگر که با دیدن طوفان واکنش خاصی از خود نشان نمی‌دهند. دسته دوم ساکنان آن منطقه هستند که تقریبا هر روز طوفان را در خیابان‌های اطراف می‌بینند و از این رو دیدن دوباره چندان آنها را به وجد نمی‌آورد. داشتن ذهنی خلاق و اراده‌ای استوار به منظور اجرای ایده‌های ناب ذهنی خود به اندازه کافی ارزشمند و قابل تقدیر است که دیگر نیازی به تعریف و تمجید ما از طوفان نباشد. اما اگر بخواهیم طوفان را در چند جمله توصیف کنیم می‌توان گفت اگرچه ایده ساخت خودرو دست‌ساز فکر تازه‌ای نیست اما اجرای آن به بهترین و مهندسی‌شده‌ترین شکل ممکن در طوفان بسیار قابل تقدیر است. مخصوصا می‌توان به دست‌ساز‌بودن بسیاری از قطعات و اجزای حیاتی چون سیستم تعلیق، کمک فنر‌های قابل تنظیم، باک 20 لیتری، اهرم‌بندی دسته دنده و شاسی فضایی آن اشاره کرد. از تنها نقاط ضعف این خودرو می‌توان به سیستم پدال گاز برقی، سیستم فرمان با ضریب دنده‌های نامناسب و پیشرانه نه‌چندان قدرتمند اشاره کرد که تنها دلیل پیدایش این فاکتورها کاهش هزینه‌های تولید و سادگی در تولید ارائه خدمات درصورت تولید انبوه شدن بود در غیر این صورت استفاده از پیشرانه‌های توانمندی چون گونه توربو پیشرانه میتسوبیشی لنسر نیز در لیست انتخاب‌های ممکن قرار داشت. هرچند با توجه به ذهنیت ارگان‌های ذیربط در رابطه با این کلاس از خودرو‌ها و مد نظر قرار دادن این مهم که حتی KTM X-Bow به عنوان یک خودرو موفق کلاس Open Wheel و دارای جواز تردد خیابانی (در یکی از گونه‌های خاص) نیز موفق به کسب استاندارد‌های ایمنی کشور و دریافت پلاک نشد و تقریبا هیچ امیدی هم به پلاک شدن طوفان نیز نخواهد بود اما با همه این حال هنوز امید بر آن است که آینده صنعت خودرو کشور با همکاری اذهان خلاق و جسور متخصصان و یاری دولتمردان سیر صعودی مسیر پیشرفت را در پیش گرفته و آینده‌ای متفاوت را رقم زند. مژده هیجان انگیز مهندس سیدکریمی به علاقه مندان خودرو های دست ساز رونمایی از یک خودرو دست ساز کاملا جدید دیگر در 6 ماه آینده است. جزئیات پروژه فعلا محرمانه است اما طبق گفته های وی خودرو جدید به مراتب قدرتمند تر و کاربردی تر خواهد بود.  به محض تکمیل فرایند ساخت خودرو جدید مهندس سیدکریمی خوانندگان هفته نامه خودرو امروز اولین کسانی خواهند بود که تست فنی آن را مطالعه می کنند.

در پایان هفته نامه «خودرو امروز» از پرسنل محترم شرکت آریا دیزل به واسطه ارائه همکاری و هماهنگی‌های لازم و همچنین جناب مهندس مهرداد سید کریمی به دلیل خلق طوفان و برخورد کاملا صمیمانه و در آخر از آقایان امیرحسین صیاد، علی انیسی و محمد انیسی که مرا در تهیه این تست فنی یاری کردند نهایت تشکر و قدردانی را دارم.