شلختگی در سیاستگذاری خودرو

به گزارش پدال نیوز؛ در گزارش مذکور توسعه برقی‌ها به بلوغ در فناوری و سرمایه‌گذاری زیرساختی منوط شده است. بازوی پژوهشی مجلس پیش‌بینی کرده است که تا ۱۰سال آینده احتمال توسعه در این زمینه ضعیف خواهد بود.

سیاست دولت چهاردهم در مورد خودروهای برقی هنوز مشخص نیست، هرچند برخی منابع آگاه عنوان می‌کنند که تمایل سیاستگذار خودرو به ورود و تولید هیبریدهای پلاگین به جای محصولات برقی است با‌این‌حال برنامه‌ریزی مشخصی در این زمینه اعلام نشده است.

عباس علی‌آبادی، وزیر پیشین صمت که بر ورود برقی‌ها به ناوگان حمل‌و‌نقل کشور اصرار داشت، تنها بر ضرورت استفاده از این دست از خودروها تاکید می‌کرد، حال آنکه در مورد مباحثی همچون شیوه مشخص ورود برقی‌ها با توجه به شرایط بومی، تحلیل رفتار مصرف‌کننده، منابع موجود در کشور و دیگر عوامل تعیین‌کننده اظهار‌نظر مشخصی نداشت.

بااین‌حال خطر بحران زیست‌محیطی حاصل از تردد خودروهایی که از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند و همچنین آلودگی روزافزون هوا به‌خصوص در کلان‌شهر‌ها ضرورت استفاده از خودروهای برقی را تشدید کرده است. البته باید توجه کرد که برای این بحران‌ها نیز راه‌حل‌های کوتاه‌مدت همچون از رده خارج کردن خودروهای فرسوده که انرژی زیادی مصرف می‌کنند و آلودگی زیادی هم دارند وجود دارد، اما این راه‌حل‌ها موقت است و دیر یا زود کشور باید به سمت استفاده از انرژی‌های پاک برای خودرو حرکت کند. بنابراین تاکید بر ورود خودروهای برقی امری مثبت است، اما مساله اساسی را می‌توان نبود استراتژی مشخص و تعریف اهداف معین در این راستا دانست.

به گفته بسیاری از فعالان حوزه خودرو، بی‌نظمی‌های زیادی در ورود خودروهای برقی یا بخش تولید وجود دارد. سال گذشته که عباس علی‌آبادی بعد از استیضاح سیدرضا فاطمی‌امین سکان‌دار وزارت صمت شد، «خودروی برقی» به کلیدواژه اصلی این وزارتخانه تبدیل شد؛ این در شرایطی است که با روی کار آمدن دولت چهاردهم، محمد اتابک به عنوان وزیر جدید صمت، ‌تنها در مورد تولید خودرو و آیین‌نامه واردات خودروهای دست‌دوم اظهارنظر کرده و حرفی از برقی‌ها نزده است و به نظر می‌رسد سیاست وزارت صمت در این حوزه تغییر کرده است.

همین نکته نشان می‌دهد استراتژی مشخصی در مورد برقی‌ها وجود ندارد. برخی کارشناسان اعتقاد دارند که وزارت صمت برخلاف دوران علی‌آبادی اصراری به واردات خودروهای برقی ندارد، اما قرار هم نیست کل واردات به بنزینی‌ها اختصاص پیدا کند. گفته می‌شود سیاست جدید این است که به ‌جای خودروهای تمام‌برقی، مدل‌های هیبریدی و پلاگین هیبریدی در اولویت واردات مدل‌های غیر‌بنزینی قرار بگیرند.

گرچه در بازه زمانی وزارت علی‌آبادی قدم‌هایی برای خودروهای برقی برداشته شد اما همچنان شاهد هستیم که تعداد این خودروها در خیابان‌های کشور انگشت‌شمار هستند. از سوی دیگر برخی اخبار ازعدم تمایل به خرید خودروهای یادشده، توسط تاکسی‌داران یا  برای استفاده شخصی حکایت دارد. این موضوع نیز به بی‌اعتمادی متقاضیان خودروی کشور به سیاستگذاری‌ها و تداوم سیاست‌های تعریف‌شده در مورد برقی‌ها، همراه با تغییر دولت‌ها برمی‌گردد.  به نظر می‌رسد که سیاستگذار هنوز مطالعه جدی روی رفتار مصرف‌کننده، به‌خصوص اعتماد آنها نسبت به خودروهای برقی انجام نداده است. خودروسازان و وارد‌کنندگان نیز با واهمه و تشکیک وارد بازار برقی‌ها شدند، موضوعی که ریشه در عدم قطعیت در پیش‌بینی رشد بازار خودروهای برقی در ایران دارد. این عدم قطعیت نیز از بی‌اعتمادی مصرف‌کنندگان نسبت به برقی‌ها نشات می‌گیرد. برای مثال گرچه طبق گفته مدیر پروژه برقی‌سازی وزارت صمت، ۱۰هزار خودروی برقی وارد کشور شده‌اندکه بخش اعظم آنها قرار است به سازمان تاکسیرانی داده شود، اما این تاکسی‌ها تقریبا بی‌مشتری مانده‌اند.  حال سوالی که پیرامون خودروهای برقی مطرح می‌شود این است که آیا ورود این نوع خودروها همچنان در دستور کار دولت چهاردهم قرار دارد؟ تولید برقی‌ها آیا با وجود مشکلات نقدینگی خودروسازان سرانجامی خواهد داشت؟
الزامات برقی‌سازی خودرو

برای پاسخ به این سوالات و دیگر سوالاتی که پیرامون حضور خودروهای برقی در ایران مطرح شده، مرکز پژوهش‌های مجلس گزارشی تهیه کرده است. در این گزارش، بازوی پژوهشی مجلس به الزامات ورود ایران و نقش‌آفرینی در زنجیره بین‌المللی خودروهای برقی پرداخته شده است. در مقدمه این گزارش تاکید شده که تحولات اخیر در فضای بین‌الملل نشان می‌دهد که برقی‌سازی در صنایع خودرو و حمل‌ونقل در دنیا به روندی غیرقابل چشم‌پوشی تبدیل شده است. این موضوع سیاستگذاران را به سمت تعیین‌تکلیف درخصوص نوع مواجهه و نقش‌آفرینی در این روند سوق داده است.

در  ادامه گزارش مذکور آمده است که تحولات بین‌الملل نشان می‌دهد حرکت در مسیر ورود و نقش‌آفرینی در زنجیره ارزش بین‌المللی خودروهای برقی نیازمند طراحی جامع و برنامه‌ریزی گسترده در سطوح مختلف است که متناسب با نیازهای هر کشوری می‌تواند متفاوت باشد.

 بازوی پژوهشی مجلس الزامات 30‌گانه را در 6گروه اصلی جای داده است. در این گزارش تاکید شده که برای حرکت در مسیر ورود و مشارکت در زنجیره ارزش بین‌المللی خودروهای برقی و گسترش حمل‌ونقل برقی در ایران، لازم است به تحلیل راهبردی الزامات اقتصادی -اجتماعی و صنعتی پرداخته شود. این الزامات در شش دسته اصلی طبقه‌بندی می‌شوند که عبارتند از: الزامات طراحی راهبرد کلان، الزامات اجتماعی-اقتصادی، الزامات روابط بین‌الملل و توسعه زنجیره تامین، الزامات حوزه زیرساخت، انرژی و محیط‌زیست، الزامات حوزه حمل‌ونقل، و الزامات توسعه صنعتی.

آن‌طور که تهیه‌کنندگان این گزارش تاکید کرده‌اند ورود و نقش‌آفرینی مناسب در زنجیره ارزش بین‌المللی خودروهای برقی نیازمند طی‌کردن سه گام اساسی است: نخست، بررسی «چیستی» و شناخت مختصات کلان‌روند برقی‌سازی حمل‌ونقل در مقیاس جهانی؛ دوم، بررسی «چرایی» و نظام انگیزشی کشورهای پیشرو و احصای راهبرد مناسب کشور؛ و سوم، تعیین «چگونگی» یا چارچوب کلی سیاستگذاری و طراحی جزئیات سیاستی. متاسفانه در روند فعلی برقی‌سازی در کشور، دو سطح اول مغفول مانده و اقدامات بدون توجه به الزامات ضروری در دستور کار قرار گرفته است.

مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش خود هر یک از این 6 حوزه را زیر ذره‌بین قرار داده است. در حوزه طراحی راهبرد کلان، بازتعریف چشم‌انداز، همه‌جانبه‌گرایی، همگرایی سیاستی و طراحی الزامات دوره گذار از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. سیاستگذاران باید با تبیین چشم‌انداز مشخص در حوزه صنعت خودرو و حمل‌ونقل، تخصیص منابع عمومی را به‌گونه‌ای تنظیم کنند که تحولات فناوری در جهت منفعت عمومی به حداکثر برسد. این امر مستلزم اجتناب از انگیزه‌های کوتاه‌مدت اجتماعی-  اقتصادی متضاد است که ممکن است منافع بلندمدت بالقوه ملی را تضعیف کند.

همچنین در زمینه روابط بین‌الملل و توسعه زنجیره تامین، مواردی چون استفاده از ابزار دیپلماسی تجاری، اطمینان از منابع در دسترس و افزایش بهره‌وری در زنجیره تامین مورد توجه گزارش بازوی پژوهشی مجلس قرار گرفته است.

تهیه‌کنندگان این گزارش اعتقاد دارند که دیپلماسی تجاری به‌عنوان ابزاری در دست مجموعه متولی توسعه این حوزه، می‌تواند با تسهیل همکاری و هماهنگی بین کشورهای مدنظر در برنامه‌ریزی صورت‌گرفته، تشویق سرمایه‌گذاری و تجارت و رفع موانع توسعه همکاری‌های موثر و راهبردی، نقشی محوری در تقویت رشد صنایع خودروسازی و زنجیره تامین آن در زنجیره ارزش صنعت خودرو در منطقه و جهان داشته باشد.  الزامات حوزه زیرساخت، انرژی و محیط‌زیست نیز شامل تناسب منابع انرژی و سطح برقی‌سازی حمل‌ونقل، نحوه مواجهه با روند توسعه انرژی تجدیدپذیر در تقابل با انرژی‌های فسیلی، در نظر گرفتن اثرات سیاست‌های کربن‌زدایی، طراحی چرخه تامین باتری و فرآیند بازیافت، و برنامه‌ریزی توسعه موثر زیرساخت شارژ با توجه به شرایط جغرافیایی، آب‌وهوایی و ترافیکی شهرها می‌شود.

 مساله خودروهای برقی به همان اندازه که با خودروسازی و زنجیره ارزش آن در ارتباط است، با بخش انرژی نیز درهم‌تنیده و مرتبط است و حرکت به‌سمت توسعه حمل‌ونقل برقی نشان‌دهنده یک تحول اساسی با پیامدهای طولانی‌مدت برای بخش انرژی هم هست. بنابراین نیاز است موضوع ورود برقی‌ها کاملا از نظر تامین انرژی امکان‌سنجی شود.

با همه این الزامات، بازوی پژوهشی مجلس تاکید کرده است که توسعه فناوری خودروهای برقی نیازمند دو اصل اساسی، یعنی بلوغ در فناوری و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی، است و پیش‌بینی کرده که با توجه به شرایط فعلی اقتصاد کشور دست‌کم تا 10 سال آینده احتمال توسعه در این زمینه ضعیف است.
پتانسیل‌های برقی‌سازی کشور

با همه چالش‌های اشاره‌شده، در ایران پتانسیل‌های مهمی نیز وجود دارد که برای توسعه برقی‌سازی حمل‌و‌نقل حائز اهمیت هستند. بازوی پژوهشی مجلس در بخش دیگری از گزارش خود سعی کرده که این پتانسیل‌ها را بررسی کند. تهیه‌کنندگان این گزارش دو مزیت مهم را برای برقی‌سازی صنعت خودرو در نظر گرفته‌اند و در ابتدا به سراغ منابع انرژی موجود در کشور رفته و تاکید کرده‌اند که ایران و دیگر کشورهای غرب آسیا در موقعیت ممتازی از لحاظ انرژی قرار دارند. این موقعیت منحصربه‌فرد به کشورهای این منطقه برتری قابل‌ملاحظه‌ای برای پیش گرفتن راهبردهای انرژی و حمل‌ونقل می‌دهد. گرچه غرب آسیا بیشترین سهم از تولید جهانی نفت و گاز را دارد، اما آن‌طور که گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس تاکید می‌کند، منطقه و بالاخص ایران این پتانسیل را دارد که به صادرکننده انرژی‌های پاک و پایدار مانند هیدروژن و محصولات سبز تبدیل شود.

مزیت دیگری که در ایران برای حرکت به سمت خودروهای برقی وجود دارد مربوط به جایگاه خودروسازی در صنعت کشور است. بازوی پژوهشی مجلس تاکید می‌کند که پس از نفت و گاز، صنعت خودرو پویاترین صنعت ایران است که ۱۰درصد تولید ناخالص داخلی و ۴درصد نیروی کار فعال (۷۰۰هزار نفر) را به خود اختصاص داده است. ایران با تولید بیش از یک‌میلیون دستگاه خودرو در سال جاری بین 20 کشور خودروساز بزرگ جهان از نظر کمیت قرار گرفته است. گرچه شتاب فناوری کند بوده و مشکلات عدیده حاصل از قیمت‌گذاری دستوری، فضا را برای این صنعت کاملا تنگ کرده، اما به هر صورت سهم مهم خودروسازی از صنعت کشور به نوعی پتانسیل مهمی برای حرکت به سمت خودروهای برقی محسوب می‌شود.
واردات یا تولید؟

در بخش دیگری از گزارش مذکور به این موضوع پرداخته شده که بهتر است از برقی‌های وارداتی بهره ببریم یا خودروسازان کشورمان در این زمینه تولید را آغاز کنند؟

در پاسخ به این سوال بازوی پژوهشی مجلس تاکید کرده که صنعت خودروی کشور فناوری برتر دنیا را در دسترس ندارد. این موضوع بیانگر فقدان امکانات در خودروهای مونتاژی یا تولید داخل نیست، بلکه ابزار تولید خودرو در ایران هنوز بهره‌وری لازم را ندارد.