منطقه پایلوت خودروهای برقی

به گزارش پدال نیوز؛ واردات خودرو به مناطق آزاد در حالی قرار است با اولویت مدل‌های برقی و هیبریدی انجام شود که عرضه این خودروها در این مناطق با چالش‌های بزرگی مانند ضعف قدرت خرید شهروندان و نبود زیرساخت‌ها مواجه است. با ممنوع شدن واردات خودرو در خرداد ۹۷، مناطق آزاد نیز از ورود خودروهای خارجی جدید محروم شدند و حالا با آزاد شدن واردات، این مناطق بار دیگر می‌توانند میزبان خودروهای خارجی جدید باشند. آن‌طور که دبیر شورای عالی مناطق آزاد عنوان کرده، مصوبات مربوط به واردات خودرو به مناطق آزاد ابلاغ شده و بر این اساس، به ازای هر خودرویی که از منطقه آزاد به سرزمین اصلی وارد می‌شود، اجازه‌ واردات یک خودرو (احتراقی) به آن منطقه با سقف ۲۰هزار دلار داده خواهد شد.

به گفته حجت عبدالملکی، امکان واردات خودرو‌های برقی و هیبریدی به مناطق آزاد تا سقف ۴۰هزار دلار وجود دارد. ورود خودروهای برقی و هیبریدی به مناطق آزاد، شرط خروج خودرو  را ندارد، بنابراین از محدودیت خاصی (از جنبه تعداد واردات) برخوردار نیست. مقایسه شرایط ورود خودروهای برقی و هیبریدی به مناطق آزاد با شروط واردات احتراقی‌ها در این مناطق، نشان می‌دهد برای اولی مسیر هموارتری در نظر گرفته شده است. به عبارت بهتر، آیین‌نامه واردات خودرو (برای مناطق آزاد) طوری تدوین شده که انگار سیاستگذار می‌خواهد سهم اعظم خودروهای وارداتی به مناطق آزاد، برقی و هیبریدی باشد. از همین رو به نظر می‌رسد دولت قصد دارد از مناطق آزاد به عنوان پایلوت عرضه خودروهای برقی و هیبریدی استفاده کند، همان‌طور که در طرح بنزینی دولت در سال ۱۴۰۰، برخی از این مناطق مانند کیش و قشم به عنوان پایلوت در نظر گرفته شدند.

به موجب این طرح قرار بود به هر ایرانی ماهانه ۲۰ لیتر بنزین اختصاص داده شود. قرار بود این بنزین در کارت بانکی افراد ذخیره و قابل‌برداشت باشد. طرح موردنظر از اول اسفندماه سال ۱۴۰۰ در کیش اجرایی شد و قرار بود بعد از آن در قشم و سپس با اطمینان از صحت آن، در کل کشور پیاده‌سازی شود.  حالا به نظر می‌رسد دولت، به‌خصوص وزارت صنعت، معدن و تجارت که تاکید زیادی روی توسعه خودروهای برقی در کشور دارد، می‌خواهد از مناطق آزاد به عنوان پایلوت اجرای این طرح بزرگ استفاده کند. اما آیا مناطق آزاد آمادگی لازم را برای میزبانی از خودروهای برقی و هیبریدی دارند؟

سیاست دولت در جهت توسعه خودروهای برقی در کشور به دلایل مختلف، درست و منطقی به نظر می‌رسد، چه آنکه جهان نیز از سال‌ها قبل در این مسیر قرار گرفته است. در ایران به دلایلی مانند آلودگی هوا به‌ویژه در کلانشهرها و مصرف بالای سوخت، نیاز به توسعه خودروهای برقی و هیبریدی احساس می‌شود. از طرفی، با توجه به حرکت جهانی در مسیر تولید خودروهای برقی، احتمالا در دهه‌های آتی، دیگر امکان تامین قطعات خودروهای احتراقی وجود ندارد یا مستلزم صرف هزینه و وقت زیادی خواهد بود. بنابراین در اصل ماجرا، یعنی لزوم حرکت به سمت خودروهای برقی در کشور، تردیدی نیست و دولت نیز به دنبال توسعه در این بخش، هم از مسیر تولید داخل و هم واردات است. با‌این‌حال مسیر برقی‌ها پر‌دست‌انداز است و موانع بزرگی را روبه‌روی خود می‌بیند و طبعا تا وقتی زیرساخت‌های مالی و فنی آن موجود نباشد، امید چندانی به موفقیت این طرح عظیم نخواهد بود.

با فرض اینکه دولت و وزارت صمت می‌خواهند از مناطق آزاد به عنوان پایلوت طرح برقی خود استفاده کنند، باید اقدامات لازم را اولا در خصوص تامین زیرساخت‌های فنی و ثانیا ارائه مشوق‌های مالی به شهروندان این مناطق انجام دهند. طبق آیین‌نامه، واردات خودروهای برقی و هیبریدی تا سقف ۴۰هزار دلار به مناطق آزاد، مجاز است، حال آنکه واردات مدل‌های احتراقی تنها تا سقف ۲۰هزار دلار امکان قانونی دارد. هرچند در نظر گرفتن سقف بلندتر برای واردات خودروهای برقی به مناطق آزاد، در راستای انگیزه‌بخشی به شهروندان بابت وارد کردن این خودروها بوده، اما آیا آنها که در این مناطق زندگی می‌کنند، توان واردات مدل‌های برقی با چنین قیمتی را دارند؟ یک خودروی برقی ۳۰ تا ۴۰هزار دلاری به صورت خام با قیمتی بین یک‌میلیارد و ۵۰۰میلیون تومان تا دومیلیارد تومان به دست مشتری ایرانی می‌رسد که البته قیمت نهایی با توجه به سود بازرگانی و دیگر هزینه‌ها، بالاتر از اینها خواهد بود. حالا پرسش اینجاست که این هزینه تا چه اندازه با سقف درآمدی شهروندان در مناطق آزاد همخوانی دارد؟‌ (که به نظر می‌رسد حداقل به صورت گسترده، این همخوانی وجود ندارد).

بنابراین اگر سیاستگذار به دنبال این است که از مناطق آزاد به عنوان پایلوت طرح برقی خود استفاده کند و جواب بگیرد، باید فکری به حال افزایش قدرت خرید شهروندان این مناطق (برای واردات خودروهای برقی) کند. روش مرسوم در دنیا برای توسعه خودروهای برقی، پرداخت یارانه خرید است. بسیاری از کشورها با استفاده از این شیوه، شهروندان خود را به خرید مدل‌های برقی و هیبریدی جذب کردند و پرداخت یارانه برای خودروهای موردنظر همچنان در ممالک مختلف ادامه دارد. خودروهای برقی و هیبریدی از قیمت بالاتری نسبت به احتراقی‌ها برخوردارند، ضمن اینکه با چالش‌های خاصی مانند شارژ و پیمایش کمتر مواجه هستند (البته این چالش‌ها پیوسته در حال کمرنگ شدن در دنیا هستند). از همین رو در کشورهای مختلف مشوق‌هایی، از جمله پرداخت یارانه، در نظر گرفته می‌شود تا شهروندان به خرید این خودروها ترغیب شوند.

با در نظر گرفتن این تجربه جهانی، به نظر می‌رسد در مناطق آزاد نیز باید مشوق‌هایی از جمله همین پرداخت یارانه، در نظر گرفته شود تا استقبال از برقی‌ها و هیبریدی‌ها بالا برود. در کنار مساله قیمت، چالش مهم دیگر در ماجرای خودروهای برقی، ضعف زیرساختی آنهاست. سیاستگذار در حالی به دنبال استفاده از مناطق آزاد به عنوان پایلوت توسعه خودروهای برقی است که این مناطق از زیرساخت‌های لازم و کافی به ویژه ایستگاه شارژ برخوردار نیستند.  

تردیدی وجود ندارد که توسعه خودروهای برقی در هرجا از جمله مناطق آزاد، نیاز به سرمایه‌گذاری در بخش زیرساخت به‌خصوص ایستگاه شارژ چه به صورت عمومی و چه در منازل دارد. ایستگاه شارژ حکم پمپ بنزین را دارد و اگر توسعه نیابد، استقبال از خودروهای برقی ضعیف خواهد بود.زیرساخت‌های لازم و کافی برای توسعه خودروهای برقی البته فقط به ایستگاه شارژ مربوط نمی‌شود و موارد دیگری مانند تعمیرگاه‌های تخصصی و نیروهای متخصص را نیز می‌طلبد. به‌هر‌حال به نظر می‌رسد اگر سیاستگذار مشوق‌های لازم را برای خرید خودروهای برقی در نظر نگیرد و زیرساخت‌های لازم و کافی را ایجاد نکند، استقبال از خودروهای برقی و هیبریدی در کشور به‌خصوص در مناطق آزاد مطابق انتظار نخواهد بود. اگر این اتفاق رخ بدهد (توسعه خودروهای برقی در مناطق آزاد شکست بخورد) ممکن است سیاستگذار نسبت به طرح کلی توسعه خودروهای برقی ناامید و دلسرد شود.
تعمیم بند «ممنوعیت» آیین‌نامه به مناطق آزاد؟

مساله دیگری که در مورد واردات خودروهای برقی و هیبریدی به مناطق آزاد وجود دارد، ابهام در مورد کشورهای صادرکننده است. در آیین‌نامه کلی واردات آمده که ورود خودرو از کشورهای تحریم‌کننده ایران ممنوع است. این در حالی است که رئیس سازمان توسعه تجارت اخیرا عنوان کرده واردات خودروهای برقی و هیبریدی به مناطق آزاد از هر کشوری به‌جز آمریکا مجاز است. حال پرسش اینجاست که آیا مناطق آزاد از بندی که در آیین‌نامه کلی آمده (ممنوعیت ورود خودرو از کشورهای تحریم‌کننده ایران) مستثنی است؟ اگر پاسخ مثبت باشد، امکان واردات خودروهای برقی و هیبریدی از همه کشورهای دنیا به جز آمریکا مجاز است.

اما اگر این قاعده کلی (ممنوعیت ورود خودرو از کشورهای تحریم‌کننده ایران) در مورد خودروهای برقی و هیبریدی مناطق آزاد نیز برقرار باشد، آنگاه طبعا امکان واردات از بسیاری کشورها مانند ژاپن، کره جنوبی، آلمان و حتی برخی برندهای چینی که ایران را تحریم کرده‌اند، وجود ندارد. البته این نکته را نباید فراموش کرد که با وجود این ممنوعیت، بخشی از خودروهای واردشده به ایران ساخت کشورهای تحریم‌کننده است، از جمله کره و ژاپن. به‌هرحال اگر سیاستگذار می‌خواهد از مناطق آزاد به عنوان پایلوت طرح برقی خود استفاده کند، بهتر است این ابهام را نیز رفع کرده و شفاف‌سازی لازم را برای واردکنندگان انجام دهد.