۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۰۱:۲۴
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
- یلدانه خدمات پس از فروش پرشیا خودرو
- ارز دیگر تعیین کننده قیمت خودرو نیست!
- گسل حمایتی خودروی وارداتی
- آغاز پیش‌ثبت‌نام خودروی هاوال H6 HEV
- پرشیا خودرو با iX1 مسیر تازه‌ای در بازار خودروهای برقی گشود
معاون وزیر صمت از حذف قیمت دستوری تا پایان سال خبر داد
معاون حملونقل وزارت صمت از قیمتگذاری خودروهای داخلی توسط هیات‌مدیره خودروسازان تا پایان سال جاری خبر داد. بر این اساس قرار است شورای رقابت به‌عنوان یک نهاد قانونی به جای قیمتگذاری خودرو، به تنظیم بازار بپردازد.
به گزارش پدال نیوز؛ معاون حملونقل وزارت صمت از قیمتگذاری خودروهای داخلی توسط هیات‌مدیره خودروسازان تا پایان سال جاری خبر داد. بر این اساس قرار است شورای رقابت به‌عنوان یک نهاد قانونی به جای قیمتگذاری خودرو، به تنظیم بازار بپردازد.
با اعلام معاون حملونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت، قیمتگذاری خودروهای داخلی به زودی از دست شورای رقابت خارج و به هیات‌مدیره خودروسازان واگذار خواهد شد. منوچهر منطقی در جریان پنلی که در رادیو اقتصاد با موضوع «چالش‌ها و فرصت‌های صنعت خودرو» برگزار شد، گفت: طبق سیاست مدنظر وزارت صمت، قرار است اختیار قیمتگذاری خودروهای داخلی تا انتهای سال به هیات‌مدیره خودروسازان واگذار شود. به گفته وی، شورای رقابت نیز دیگر قیمتگذاری نخواهد کرد و نقش تنظیم گر بازار خودرو را خواهد داشت.
معاون حملونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت، هرچند پیش‌تر از واگذاری اختیار قیمت خودرو به هیات‌مدیره شرکت‌های خودروساز خبر داده بود، اما نگفت این اتفاق در چه بازه زمانی رخ خواهد داد. وی در گفت‌وگویی که شهریور امسال با «دنیای اقتصاد» داشت، با بیان اینکه قیمتگذاری خودرو بین دو نظریه، یکی از سوی شورای رقابت و دیگری از سوی خودروسازان قرار گرفته، گفت: وزارت صمت فرآیندی را آغاز کرده تا به واسطه آن، یک فصل مشترک بین این دو نظریه ایجاد شود. طبق این فرآیند، باید تنوع خودروهای دارای قیمت متوسط و مناسب را بیشتر کرد و واردات نیز می‌تواند به شکل‌گیری این فضا کمک کند. به گفته منطقی، برای ایجاد تنوع و خروج بازار خودرو از انحصار، می‌توان از خودروهای خارجی نو برای ایجاد رقابت در بازار مونتاژیها استفاده کرد و از خودروهای دست‌دوم نیز برای رقابتی کردن بازار خودروهای داخلی (محصولات ایران‌خودرو و سایپا). وی این را هم گفت که باید به سمتی برویم تا تعاریف انحصار در بازار خودرو موضوعیت نداشته باشد.
آنچه در آن زمان از اظهارات منطقی برداشت شد، این بود که سیاستگذار می‌خواهد به واسطه کاهش انحصار، مجوز خروج خودرو از ذیل قیمتگذاری دستوری را بگیرد. در واقع به نظر می‌رسد سیاستگذار به دنبال پیاده‌سازی مدلی است تا راه بازگشت شورای رقابت به قیمتگذاری خودرو را ببندد و این مدل، خروج خودرو از لیست کالاهای انحصاری است. وزارت صمت برای اینکه توجیه و استدلال لازم را برای سپردن قیمت به هیات‌مدیره خودروسازان داشته باشد، باید بازار خودرو را از انحصار خارج کند و به این واسطه می‌تواند مانع سخت شورای رقابت را هم کنار بگذارد. در واقع گویا صمتی‌ها به دنبال این هستند که به واسطه رشد تولید در بخش خصوصی خودروسازی و همچنین واردات خودروهای نو و کارکرده، تنوع در بازار را بالا برده و انحصار را کمرنگ کنند تا بدین واسطه خودرو را از لیست کالاهای انحصاری بیرون بکشند. سال‌هاست خودرو در این لیست قرار دارد و این شورای اقتصاد است که باید مجوز خط خوردن آن را بدهد.
علاوه بر معاون حملونقل وزارت صمت، وزیر صمت نیز در چند نوبت بر خروج خودرو از ذیل قیمتگذاری دستوری تاکید کرده است. عباس علی‌آبادی همین چند روز پیش نیز از اصلاح نظام قیمتگذاری دستوری و جایگزینی راهبری تولید و تجارت به جای تصدی‌گری خبر داد و پیش‌تر هم تلویحا گفته بود که اعتقادی به تعیین دستوری قیمت خودرو ندارد. بنابراین به نظر می‌رسد عزم وزارت صمت برای کنار گذاشتن قیمتگذاری دستوری در حوزه خودرو جزم است و اگر شرایط لازم و کافی مهیا باشد، تعیین قیمت به هیات‌مدیره خودروسازان واگذار خواهد شد. با‌این‌حال پرسش اینجاست که به جز رشد تولید در بخش خصوصی، کدام‌یک از ابزار موردنیاز برای آزادسازی قیمت خودرو در دسترس است؟ طبق وعده سیاستگذار، آزادی قیمت باید در فضایی اتفاق بیفتد که واردات خودروهای نو و کارکرده نیز در سطح قابل‌قبول اتفاق افتاده باشد؛ اما آیا چنین اتفاقی رخ داده است؟
گذشته از اینها، این پرسش مطرح است که اصلا چرا سیاستگذار به فکر حذف قیمتگذاری دستوری خودرو افتاده است. به نظر می‌رسد اصلی‌ترین دلیل، اوضاع مالی نامناسب خودروسازان است که حتی به افت تولید هم منجر شده است. بنابر آخرین آمار که به انتهای شهریور امسال مربوط می‌شود، زیان انباشته خودروسازان به ۱۶۴هزار میلیارد تومان رسیده و فقط در شش ماه ابتدایی سال جاری ۳۴ همت ضرر کرده‌اند. علاوه بر این، خودروسازان بالغ بر ۳۰۰ همت نیز بدهی دارند که یک فقره آن، بدهی ۹۰همتی به قطعه‌سازان به عنوان تامین‌کننده قطعات موردنیاز تولید است. خودروسازان می‌گویند دلیل این زیان هنگفت و البته کمبود نقدینگی، قیمتگذاری دستوری است. ظاهرا همین کمبود نقدینگی عامل اصلی افت سرعت تولید و حتی کاهش تیراژ تجمعی نسبت به سال گذشته شده است. از همین رو سیاستگذار به این نتیجه رسیده که برای تامین نقدینگی، بهتر است دست خودروسازان را برای تعیین قیمت باز بگذارد تا تولید آسیب نبیند.
مساله دیگر اینجاست که در قالب سامانه یکپارچه، حدود دو میلیون تعهد روی دوش خودروسازان قرار گرفته و اگر کمبود نقدینگی و افت تولید ادامه داشته باشد، ممکن است منجر به بحران تعهدات معوق شود. بنابراین دلیل دیگر سیاستگذار برای عبور قیمتگذاری دستوری، احتمالا با این موضوع نیز در ارتباط است. در کنار اینها شاید پای تجربه ناکام قیمتگذاری دستوری هم در میان باشد. به عبارت بهتر، ممکن است سیاستگذار به این نتیجه رسیده باشد که قیمتگذاری دستوری واقعا جواب نمی‌دهد و تجربه‌ای کاملا شکست‌خورده است و از همین رو نمی‌خواهد آن را تمدید کند.
تبعات حذف قیمت دستوری
با فرض اینکه طبق گفته معاون حملونقل وزارت صمت، قیمتگذاری به هیات‌مدیره خودروسازان واگذار شود، این پرسش مطرح است که تبعات مثبت و منفی این تغییر سیاست چه خواهد بود؟ آیا مصرف‌کننده و تولیدکننده توأمان سود خواهند برد؟ و اینکه قیمت خودروها تا چه اندازه بالا می‌رود و آیا منجر به موج گسترده انصراف از طرح‌های فروش خواهد شد؟ به نظر می‌رسد با واگذاری تعیین قیمت به هیات‌مدیره‌ها، خودروسازان قیمت محصولاتشان را نزدیک به بازار تعیین خواهند کرد (مثلا پنج درصد کمتر). در این صورت، دیگر فاصله جذابی بین قیمت کارخانه و بازار خودروها وجود نخواهد داشت و این موضوع می‌تواند به حذف دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو تبدیل شود. در واقع با واقعی شدن قیمت خودرو، تقاضای کاذب از بازار خارج می‌شود و آنها که می‌مانند، مصرف‌کنندگان واقعی خواهند بود.
این البته در حالی است که از آن سو به احتمال فراوان موجی از انصراف گریبان خودروسازان را خواهد گرفت، چون اولا خیلی‌ها توان پرداخت مبالغ جدید خودروهای ثبت‌نامی را ندارند و ثانیا وقتی قیمت کارخانه و بازار به هم نزدیک باشد، دلیلی ندارد منتظر خودروسازان بمانند و می‌توانند نیاز خود را از بازار تامین کنند. از طرفی، برخی از ثبت‌نام‌کنندگان نیز به هوای استفاده از رانت ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها اقدام به ثبت‌نام کرده‌اند و وقتی این دو قیمت به هم نزدیک شوند، دیگر رانتی نمی‌ماند و طبیعی است که انصراف دهند.
در کنار اینها، سپردن قیمت به هیات‌مدیره خودروسازان تبعات مثبتی مانند رشد نقدینگی شرکت‌های خودروساز دارد که می‌تواند به رشد تولید (البته مشروط بر آنکه قیمت‌های جدید، تقاضای کلی را پایین نیاورد) و همچنین ارتقای کیفیت و توسعه محصول اشاره کرد. در باب رشد تولید این ابهام بزرگ وجود دارد که ممکن است نزدیک شدن قیمت کارخانه به بازار سبب شود تقاضای واقعی نیز افتی شدید را تجربه کند و در این صورت، هیچ بعید نیست خودروسازان مجبور به کاهش تیراژ شوند.
آزادی پایدار قیمت خودرو؟
هرچند مسوولان وزارت صمت بر حذف قیمتگذاری دستوری خودرو تاکید دارند و حتی در برنامه هفتم توسعه نیز بر عبور از این مدل (برای بیشتر کالاها) تاکید شده، با‌این‌حال با توجه به تجربه‌های یک دهه گذشته، بعید نیست سیاستگذار پس از مدتی از تصمیم خود برگردد و قیمت خودرو را باز هم دستوری کند. در اواخر سال ۹۱ با وجود آنکه قیمت خودرو به امر رئیس‌جمهور آزاد شد، پس از یک دوره کوتاه و باز هم با فرمان خود وی، دستوری شد. در دولت دوازدهم نیز آزادسازی قیمت خودرو تست شد، اما سیاستگذار جسارت لازم و کافی را برای ماندن روی تصمیم خود نداشت و در نتیجه قیمتگذاری بار دیگر به حالت دستوری برگشت.
در صورت آزادسازی قیمت خودرو برای سومین بار در یک دهه گذشته، آیا این سیاست پایدار خواهد ماند یا به سرنوشت آزادسازی‌های قبلی دچار خواهد شد؟ این موضوع را نباید فراموش کرد که حساسیت اجتماعی بالایی روی قیمت خودرو وجود دارد و نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز چندان موافق آزادسازی نیستند؛ از طرفی، در سال ۱۴۰۴ انتخابات ریاست‌جمهوری برگزار می‌شود و همه این مسائل می‌تواند به مانعی بزرگ بر سر راه آزادسازی یا تداوم آن تبدیل شود.
دنیای اقتصاد
خبر فارسی
تازه های سایت
