دلایل توسعه نیافتگی صنعت خودرو

اصولا مفهوم توسعه در خودروسازی به چه معناست؟

واژه «توسعه» درمقابل «رشد» مفهوم پیدا می‌کند. درواقع تفاوت محسوسی بین «توسعه صنعت خودروسازی» در مقابل رشد آن وجود دارد. اگر توسعه به مفهوم «رشد متوازن و یکپارچه همه عناصر تشکیل‌دهنده یک ساختاردرمقایسه باشاخص‌های تعریف شده» تعبیرشود باید گفت که «توسعه در صنعت خودرو یعنی رشد همه جنبه‌های صنعت خودروسازی از طراحی و مدلینگ گرفته تاتولید، بازاریابی و فروش باهم وبه یک میزان آن‌هم در مقایسه با شاخص‌های تعریف شده توسعه درصنعت خودروسازی دنیا».

با این تعریف می‌توان گفت درست است که ما ازنظرتعداد تولید رشد کرده‌ایم به‌طوری‌که درسال‌هایی حتی جزو 20تولید کننده بزرگ خودرو در دنیا قرار گرفته‌ایم اما در مقایسه با تغییرات اساسی صورت گرفته درمفاهیم و استراتژی‌های صنعت خودروی دنیا و همچنین درزمینه کیفیت طراحی و ساخت خودرو پیشرفتی نداشته که در برخی جنبه‌ها نسبت به گذشته خودمان هم پسرفت داشته‌ایم.

به شاخص‌های توسعه یافتگی در صنعت خودرو اشاره کردید، این شاخص‌ها کدامند؟

شاخص‌های مختلفی دراین زمینه وجود دارد که من به دو مورد از مهم‌ترین آنها اشاره می‌کنم. یکی ازاصلی‌ترین شاخص‌ها عبارت است از «میزان قابلیت فروش یک خودرو دربازارهای خارجی»، به‌عبارتی«ضریب نفوذ صادرات خودرو». درمورد خودروسازی ایران می‌توان این‌گونه مطرح کرد که درست است تعداد تولید و فروش خودرو درمقاطعی رشد داشته ولی به‌دلیل اینکه این رشد ازجنس توسعه نبوده بنابراین شرایط صادرات را هم نداشته است.

یکی دیگر ازشاخص‌های توسعه یافتگی درصنعت خودرو، میزان رفاهی است که مشتریان داخلی درمراحل مختلف ابتیاع و بهره‌برداری ازیک خودرو درمقایسه با نمونه‌های خارجی، از آن برخوردارند. بامقایسه این دوشاخص می‌بینیم که برآورد میزان دستیابی به توسعه در صنعت خودروسازی بر خلاف رشد، تنها به سنجش کمی دستاوردها بسنده نمی‌کند، بلکه برای توسعه باید بردستاوردهای واقعی که ممکن است تشخیص آنها تنها ازطرق غیرکمی و مفهومی امکان‌پذیر باشد نیز متمرکز شد.

به‌عنوان مثال یکی از نشانه‌های توسعه نیافتگی صنعت خودروسازی ایران در مقایسه با دنیا، عدم برخورداری ازیک «بازار تعادلی» و بهتر بگویم «بازار رقابتی» است. مهم‌ترین نشانه آن‌هم وجودتعرفه واردات خودرو است.

صحبت از تعرفه واردات به میان آمد، چه ارتباطی بین تعرفه وتوسعه نیافتگی صنعت خودرو وجود دارد؟

اجازه بدهید پاسخ سوال‌تان را با یک سوال شروع کنم. «آیا اگربا شرایط فعلی کسب وکار در خودروسازی ایران، تعرفه واردات را حذف کنیم صنعت خودروسازی ایران دوام خواهد آورد؟» پرواضح است که پاسخ منفی است. درحال حاضر ما درکدام جنبه یک خودرو رقابتی هستیم. قیمت، کیفیت، رفتار بامشتری و یاساختار، کدام یک؟ پاسخ روشن است در هیچ یک ازموارد نامبرده مزیت نداریم که اگر داشتیم دردوران تحریم وبا ارزی که درمدت زمان کوتاهی سه برابر شد یعنی هزینه ورود به بازارایران 3 برابرافزایش یافت، خودروهای چینی باسطح کیفی پایین قادرنبودند بازارایران را به‌راحتی تصاحب کنند.

البته دلیل این موضوع تنها مربوط به توسعه نیافتگی صنعت خودرو نمی‌شود، بلکه به شرایط غیرمنصفانه «فضای کسب‌وکار» خودروسازی درایران نیز ربط دارد. در واقع خودروسازی درایران ازیک «بازار تعادلی» برخوردار نیست. مثلا هزینه پول درایران بالغ بر20 حتی درمقاطعی تا 30 درصد هم بوده، درحالی‌که در دنیا اگر صفرنباشد زیر2 درصد است. بااین توضیحات می‌توان پاسخ شما را این‌گونه داد که «وجود تعرفه واردات ودفاع خودروسازان ازآن نشانه توسعه نیافتگی صنعت خودروسازی درایران است نه دلیل آن».

حالاسوالی پیش می‌آید که چراصنعت خودروی ایران به‌رغم سابقه‌اش نتوانسته آنگونه که باید به توسعه برسد؟

دلایل متعددی برای این موضوع وجود دارد. یکی از مهم‌ترین دلیل‌ها شایداین باشد که صنعت خودروسازی ایران البته درطول عمر پس از انقلاب خود فاقد یک استراتژی واحد و مشخص برای توسعه بوده است و این خود ناشی از تسلط و حاکمیت نوعی مدیریت دولتی در طول این سال‌ها بوده که من اسمش را «مدیریت سیاسی» می‌گذارم.

«مدیریت سیاسی» با «مدیریت دولتی مبتنی بر انتفاع» تفاوت دارد، چرا که درمدیریت دولتی مبتنی بر انتفاع، دولت برای سودآوری بیشتربنگاه اقتصادی تحت حاکمیت خود تلاش می‌کند از افراد متخصص ترجیحا فاقد گرایش‌های سیاسی استفاده کند درحالی‌که در «مدیریت سیاسی» دولت تصمیم می‌گیرد به‌دلایل مختلف از جمله میزان بهره‌برداری سیاسی و مالی که می‌تواند از یک بنگاه اقتصادی برخوردار شود از افراد مورد اعتماد سیاسی نزدیک به خود برای مدیریت بنگاه‌های اقتصادی مهم استفاده کند.

این‌گونه افراد به‌دلیل اینکه تخصص کافی ندارند مجبورند بیشتر رفتارهای پوپولیستی و سطحی از خودشان بروز دهند و قطعا عجله آنها برای رسیدن به اهداف کوتاه‌مدت باعث می‌شود فرصت سرمایه‌گذاری متوازن روی زیرساخت‌ها که اصلی‌ترین الزام برای توسعه یک بنگاه یا صنعت است از دست برود. دقیقا همین اتفاقی که برای صنعت خودروسازی ایران افتاده است. اما در مدیریت دولتی مبتنی برانتفاع، چون اهداف دولت برای توسعه درمثلاصنعت خودروسازی مشخص است لذا مدیریا مدیرانی انتخاب می‌شوند که اولا با این اهداف آشنا باشند ودوما برای رسیدن به اهداف توسعه دارای تجربه وتخصص کافی باشند.

ولی شما نگاه کنید تقریبا بیشترمدیران ارشدی که درخودروسازی دولتی منصوب شدند یا تخصص کافی دراین صنعت نداشته‌اند یا به اندازه کافی دارای تجربه نبوده‌اند ویا اینکه تجربه و تخصص کافی داشتند ولی معذوریت‌های سیاسی و نگاه‌های حزبی اجازه نداده برنامه‌ها وانتصابات زیرمجموعه خود را براساس توسعه چیدمان کنند.

این موضوع شایدمهم‌ترین دلیل توسعه نیافتگی صنعت خودروسازی ایران باشد که هیچوقت به آن جدی پرداخته نشده است.شاید همین دلیل باعث شد وزیر صنعت استفاده از مدیر متخصص وارداتی را برای صنعت خودروی کشور پیشنهاد داد ولی عده‌ای بدون دقت فقط مخالفت کردند. در دنیا واقعا این‌گونه نیست.

به‌عنوان مثال شما توجه کنید شخصی بنام «لی‌آیاکوکا» که سال‌ها مدیرارشد شرکت فورد و سپس شرکت کرایسلر بوده، از دوران کارآموزی دراین شرکت استخدام شده وبه مرور رشد کرده تا به سمت مدیرعاملی شرکت فورد رسیده به‌طوری‌که فکر می‌کنم درسال 1993 بود که به‌عنوان یکی از سه مدیر برترایالات متحده انتخاب شد.البته در ایران وبا همین مدیریت سیاسی هم بوده‌اند افرادی که عملکرد نسبتا قابل قبولی از خود بروز داده‌اند.

مثلا چه کسانی؟

حدود 17 سال پیش مهندس غروی وتیمش یک تفکر جدید را در صنعت خودروسازی رهبری کردند که بحث تولید انبوه بود. دراین تفکر، هزینه کیفیت یک محصول را کمیت آن محصول می‌داد؛ یعنی باید تولید انبوه به سطحی می‌رسید تا بتواند هزینه کیفیت محصول را تامین کند. پرداخت هزینه کیفیت یعنی ارتقای سطح اتوماسیون، تغییرتکنولوژی، آموزش نیروی انسانی و... . در آن دوره تیم غروی خیلی خوب به این موضوع پرداختند.

آنها گفتند به محض اینکه تولید به سطح مشخصی از سنجه کمی رسید، تمرکز روی کیفیت صورت می‌گیرد. این یک استراتژی بود. به‌نظر من استراتژی موفقی هم بود. حتی در آن‌زمان ادعا می‌شد که 10 سال دیگر می‌توانیم درکلاس جهانی خودرو تولید کنیم. آنها شاید تنها گروهی بودند که درصنعت خودروسازی ایران برنامه داشتند ومتناسب با تحولات صنعت خودروسازی حرکت می‌کردند. متاسفانه بعد از رفتن آن گروه تا به امروز سال‌های طلایی را از دست دادیم.

شاید اگر درهمین 10 سال اخیرهم روی همان پلتفرم‌های قدیمی کارشده بود امروزما پلتفرم اختصاصی داشتیم و درواقع نخستین گام‌های تولید خودرو درکلاس جهانی برداشته شده بود. یادم است ما یک گروه کارشناس جوان بودیم که همان موقع در ایران خودرو استخدام شدیم و تازه به بعضی از عملکردهای تیم غروی انتقاد داشتیم ولی الان که دوباره وضعیت مدیریت درصنعت خودروسازی طی سال‌های گذشته را مرور می‌کنم می‌بینم آن زمان، بهترین دورانی بوده که صنعت خودروسازی بعد ازانقلاب به خودش دیده.

البته تحولات درصنعت خودروسازی طی این سال‌ها به‌گونه‌ای بوده که به‌نظر نمی‌آید ادامه همان استراتژی‌ها برای صنعت خودروسازی ایران امروز دیگر کارآیی داشته شد، بلکه برای ورود به عرصه تجارت جهانی خودرو باید از استراتژی‌های جدیدتر استفاده کنیم.

یعنی تغییرات مدیریتی دلیل نرسیدن به اهداف متعالی بود؟

اگر صنعت خودروی ایران صاحب یک برنامه راهبردی قابل اجرا باشد به‌نحوی‌که این برنامه نتیجه نوعی خرد جمعی خارج شده از یک اتاق فکر پویا باشد، درآن‌صورت اگرتغییرات مدیریتی متناسب با ماهیت همین برنامه‌های راهبردی و به شکل تخصصی صورت گیرد ایرادی ندارد ولی مشکل اینجاست که صنعت خودروسازی ایران هیچوقت راهبرد و استراتژی مشخصی نداشته؛ بنابراین تغییرات مدیریتی در آن هم ناشی از نوع نگاه دولت‌ها و تقریبا سیاسی بوده.

نکته جالب صنعت خودروسازی ایران این است که با توجه به اینکه مدیر ارشد دوشرکت بزرگ خودروسازی ایران توسط دولت تعیین می‌شوند ولی با این شرکت‌ها از لحاظ قوانین تجارت مانند یک شرکت خصوصی برخورد می‌شود. این یعنی شما حق ندارید بدون درنظرگرفتن منافع دولت که اغلب هم این منافع سیاسی است هیچ تحول ساختاری درشرکت خودروسازی انجام بدهید و ازطرفی همه تعاملات مالی این شرکت‌ها ازجمله پرداخت تسهیلات، نظام بیمه ومالیات، برخوردهای قضایی و تعزیراتی مشابه شرکت‌های خصوصی است.

پس دولتی بودن صنعت خودروسازی ایران بخودی خود مانع توسعه نیست به‌شرطی که سیاسی نباشد منظور شما دقیقا همین است؟

بله، منظورم دقیقا همین است. برای اینکه نمونه‌های موفق دولتی چه درایران و چه درسایر کشورهای درحال توسعه داشتیم. مگرسیستم حاکم برصنعت موشکی ایران خصوصی است؟ البته نمی‌خواهم این موضوع را با خودروسازی مقایسه کنم فقط از لحاظ نوع تفکر مدیریتی می‌گویم آنجا موفق بودیم چون عارضه سیاسی کاری نداشتیم، هدف رشد وتوسعه بوده وموفق هم بودیم. یا درهمین ترکیه، توسعه دربخشی ازصنعت خودروسازی از طریق دولت اتفاق افتاده جدا ازاینکه تدوین راهبردهای اصلی توسعه صنعت خودروسازی ترکیه با خوددولت است.

به‌عنوان مثال شرکت اویاک-رنو درسال 1969 بامشارکت شرکت فرانسوی رنو وشرکت اویاک که متعلق به نیروهای مسلح ترکیه است که درآن‌زمان حاکمیت دولت را هم دراختیار داشتند تشکیل شده وامروز سهم مهمی در ارزآوری ترکیه ازطریق تولید وصادرات خودرو برعهده دارد. یا شرکت بی‌ام سی که یکی از بزرگ‌ترین سازندگان وسایل نقلیه تجاری درترکیه است در سال 2013 توسط دولت (شرکت دولتی تی‌ام اس اف) خریداری و در حال حاضر دولتی است ولی مسیر توسعه را مطابق با راهبردهای تعریف شده این صنعت طی می‌کند.

صنعت خودرو وقطعه‌سازی ترکیه همین الان به اندازه میزان فروش نفت ما ارز وارد کشورشان می‌کنند.پس می‌بینیم دولتی بودن عارضه اصلی توسعه نیافتگی نیست، بلکه سیاسی بودن و سیاسی کاری معضل اصلی توسعه صنعت خودروسازی ایران است.

به همین دلیل من عامل توسعه نیافتگی صنعت خودروی ایران را ابتدا خلأ یک جایگاه تصمیم‌گیر به‌عنوان اتاق فکر صنعت خودرو که بتواند مسیر توسعه صنعت خودروسازی ایران را لااقل برای 10 سال تدوین و تضمین کند می‌دانم وسپس نحوه انتخاب مدیران ارشد ودخالت‌های سیاسی دربرنامه‌های استراتژیک وحتی تاکتیکی این مدیران. درحال حاضر استراتژی صنعت خودرو براساس اینکه چه کسی مدیر است وچه نوع تفکر سیاسی دارد تعیین می‌شود نه یک گروه کارشناسی واتاق فکر که تحولات مدرن خودروسازی را بدانند.