دوئل وارداتی خودروسازان

به گزارش پدال نیوز؛ انتظار می‌رفت با آزادسازی واردات خودرو، رقابتی هرچند اندک در بازار شکل بگیرد اما مفاد آیین‌نامه ابلاغی، عملا خودروسازان را به سمت دوئلی وارداتی برده است. آنچه مشخص است مفاد آیین‌نامه ابلاغی به نوعی زمینه برای واردات توسط خودروسازان را فراهم کرده است و آنها از همین حالا رقابتی جدی را با یکدیگر در این حوزه آغاز کرده‌اند.

در حالی که انتظار می‌رفت با آزادسازی واردات خودرو، رقابتی هرچند اندک در بازار شکل بگیرد، مفاد آیین‌نامه ابلاغی عملا خودروسازان (اعم از شرکت‌های وابسته به دولت و خصوصی‌ها) را به سمت دوئلی وارداتی برده است.

چهار سال و اندی پیش واردات خودرو با تصمیم شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه ممنوع شد تا منابع ارزی کشور در دوران تحریم مدیریت شود. در این دوران، بازار خودرو همان اندک رقابتی را نیز که در نتیجه آزادی واردات به دست آورده بود، از دست داد؛ ضمن آنکه منحنی قیمت نیز به‌شدت صعودی شد. رشد قیمت در بازار خودرو البته تنها از ناحیه ممنوعیت واردات نبود و ریشه در انتظارات تورمی و صعود قیمت ارز نیز داشت، با این حال نمی‌توان نقش این تصمیم را در نجومی شدن قیمت خودرو به‌خصوص مدل‌های خارجی انکار کرد. از همین رو انتقادهای زیادی به ممنوعیت واردات خودرو شد و تلاش‌هایی نیز برای لغو آن صورت گرفت، با این حال این ممنوعیت چهار سال ادامه یافت.

سرانجام رئیس دولت سیزدهم در اسفند سال گذشته ذیل فرمان هشت‌ماده‌ای خود در حوزه خودرو، لغو ممنوعیت واردات را اعلام و شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا نیز بازه زمانی چهارساله بابت ممنوع شدن ورود خودرو به کشور را تمدید نکرد. این شد که واردات خودرو آزاد و این امید در دل شهروندان شکل گرفت که با ازسرگیری ورود خودرو به کشور، اندک رقابت گذشته باز خواهد گشت و منحنی قیمت نیز نزولی می‌شود. این در حالی بود که با ابلاغ آیین‌نامه واردات، امیدها برای شکل‌گیری رقابتی اندک در بازار خودرو کمرنگ شد. این ناامیدی از آن جهت است که آیین‌نامه موردنظر بسیار محدود، سختگیرانه و توام با شروطی نه چندان منطقی بوده و واردکنندگان نیز روی خوش به آن نشان نداده‌اند. از نظر کارشناسان و افکار عمومی، مفاد آیین‌نامه واردات خودرو به نحوی تنظیم شده که نه مشتریان نفع چندانی از آن خواهند برد و نه واردکنندگان میلی به فعالیت در این عرصه دارند و عملا این خودروسازان هستند که منتفع اصلی خواهند بود.


از طرفی، در نظر گرفتن شرایطی مانند عرضه خودروهای خارجی در بورس کالا، شناور بودن تعرفه و تعیین سود دستوری، واردکنندگان را دلسرد کرده و آنها تمایل چندانی به فعالیت با این شرایط ندارند. بنابراین میدان واردات به نفع خودروسازان خالی شده و حالا آنها هستند که می‌خواهند با تکیه بر آیین‌نامه ابلاغی و بی‌میلی واردکنندگان به فعالیت در عرصه واردات، بیشترین استفاده را از آزادسازی واردات ببرند.  با توجه به اینکه قیمت‌گذاری خودروهای وارداتی دستوری نیست و فروش آنها در هر حال توأم با سود خواهد بود، آنها از همین حالا رقابتی نزدیک را با یکدیگر آغاز کرده‌اند تا سهم اکثریت را در واردات خودرو به خود اختصاص دهند. در این بین، برخی خودروسازان رسما برنامه‌های خود برای واردات را اعلام کرده‌اند و برخی دیگر فعلا چراغ‌خاموش پیش می‌روند. به عنوان مثال، سایپایی‌ها اعلام کرده‌اند برای واردات با ۱۶ برند جهانی مذاکره کرده و به نتایج مثبتی با برخی از آنها نیز رسیده‌اند.

در گزارشی که دیروز در همین صفحه به چاپ رسید، عنوان شد طبق برنامه‌ریزی خودروسازان، واردات محصولات فرانسوی و چینی در اولویت قرار دارد. آن‌طور که مدیرعامل سایپا عنوان کرده، چون ۴۹درصد از سهام رنوپارس متعلق به سایپاست. وظیفه واردات از این برند نیز بر عهده این شرکت (سایپا) است. از همین رو خودروهایی مانند مگان ۲۰۲۲ و ساندرو از جمله محصولاتی هستند که مذاکرات برای واردات آنها توسط سایپا مراحل پایانی خود را می‌گذراند. محمدعلی تیموری همچنین صحبت از واردات خودروهایی متعلق به سیتروئن فرانسه داده و بر تولید آنها در آینده نیز تاکید کرده است.

به گفته وی، واردات (و البته تولید) خودروهای چینی نیز در دستور کار سایپا قرار دارد و از همین رو مذاکراتی موفق با چانگان نیز انجام شده است. اعلام گزینه‌های سایپا برای واردات در حالی است که ایران‌خودرو به عنوان دیگر خودروساز بزرگ کشور فعلا از لیست خودروهای وارداتی‌اش رونمایی نکرده است. این البته به معنای بی‌برنامگی و عدم تمایل آبی‌های جاده‌مخصوص به واردات خودرو نیست و آنها هم قطعا وارد این عرصه خواهند شد.

ایران‌خودرو سابقه‌ای طولانی در همکاری مشترک با پژوی فرانسه دارد و با توجه به زیرساخت‌های موجود، هیچ بعید نیست این شرکت نیز به سراغ واردات پژو برود، وارداتی که می‌تواند در صورت احیای برجام و لغو تحریم، به تولید نیز ختم شود. با این حال ایران‌خودرو فعلا مانند رقیب نارنجی‌پوش خود چندان در عرصه واردات رو بازی نمی‌کند و چراغ‌خاموش پیش می‌رود. با توجه به اینکه ایران‌خودرو با شرکت‌های چینی نیز مراوده دارد، هیچ بعید نیست علاوه بر محصولات پژو، خودروهای چینی نیز توسط آبی‌های جاده‌مخصوص وارد شوند. این به معنای دوئل غول‌های جاده‌مخصوص در بازار وارداتی‌هاست که بیشتر مدل‌های فرانسوی و چینی را در بر خواهد گرفت.

در این شرایط خودروسازان بخش خصوصی نیز بیکار ننشسته و با توجه به شرایط موجود در آیین‌نامه ابلاغی، به دنبال واردات هستند. به عنوان مثال، گفته می‌شود کرمان‌موتور به عنوان یکی از خودروسازان بزرگ بخش خصوصی، با توجه به سابقه همکاری با هیوندایی موتورز کره جنوبی، قصد واردات محصولاتی از این شرکت را دارد. طبق ادعای مسوولان کرمان‌موتور، هیوندایی مایل به ازسرگیری همکاری مشترک با این شرکت در صورت لغو تحریم‌هاست، ضمن اینکه کرمانی‌ها سابقه تولید خودروهای هیوندایی را نیز دارند. از همین رو واردات هیوندایی مطابق با آیین‌نامه ابلاغی است و می‌تواند در صورت احیای برجام و لغو تحریم به تولید نیز بینجامد. شرایط آیین‌نامه واردات به شکلی است که دیگر خودروسازان بخش خصوصی نیز می‌توانند واردات این عرصه شده و ترجیحا مدل‌هایی متعلق به شرکای خود را وارد کنند.

با این حساب طبق آیین‌نامه ابلاغی،  خودروسازان به عنوان تولیدکننده از شرایط ایده‌آلی برای واردات برخوردارند، آن هم در حالی که عرصه را تقریبا خالی از رقبای وارد‌کننده می‌بینند. در گذشته که خودروسازان واردات انجام می‌دادند، چندان توفیقی در رقابت با بخش خصوصی نداشتند و حتی در مقاطعی ناکام ماندند. اما حالا آیین‌نامه واردات خودرو شرایطی را ایجاد کرده که بخش خصوصی چندان مایل به فعالیت نیست. در واقع ازسرگیری ورود خودرو به کشور به جای اینکه منجر به ایجاد رقابتی هرچند اندک بین خودروسازان و واردکنندگان شود، عملا بستر دوئلی درونی بین خودروسازان را فراهم کرده است. از همین رو افکار عمومی، کارشناسان و فعالان عرصه واردات خواستار ایجاد تغییرات اساسی در آیین‌نامه واردات و تسهیل شرایط به نفع بخش خصوصی هستند. به اعتقاد آنها، آیین‌نامه باید به شکلی تغییر کند که منجر به ایجاد رقابت در بازار خودرو بین بخش خصوصی و خودروسازان شود، نه اینکه افسار واردات را به دست خودروسازان بدهد.    
رقابت داخلی خودروسازان

اما دوئل وارداتی خودروسازان از همین حالا شکل گرفته و حتی کار به تلاش برای محدود و ممنوع کردن واردات برخی برندها کشیده شده است. به عنوان مثال، طی چند وقت گذشته هجمه‌هایی علیه خودروهای کره‌ای شکل گرفته و برخی خواستار ممنوع شدن واردات خودروهای مذکور شده‌اند. استدلال آنها این است که چون کره‌ای‌ها از تحریم علیه ایران تبعیت کرده‌اند، پس نباید خودروهای کره‌ای وارد کرد. در این مورد چندی پیش مصطفی طاهری، رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، عنوان کرد  شرکت‌های خودروسازی کره جنوبی با توجه به همراهی کامل این کشور با سیاست‌های ضد‌ایرانی آمریکا به ویژه در دوره ریاست‌جمهوری ترامپ، نباید در مساله واردات خودرو در اولویت قرار گیرند.

همچنین دیروز نیز دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور با بیان اینکه آیین‌نامه واردات خودرو ایرادهای اساسی دارد، تاکید کرد: «در آیین‌نامه اشاره نشده واردات خودرو از کشورهایی که صنعت خودروی ما را تحریم یا از تحریم‌ها تبعیت کردند، ممنوع است». آرش محبی‌نژاد تاکید می‌گوید: یکی از ایرادهای اساسی که ما بارها در قالب نامه به مجلس و دولت گوشزد کردیم، عدم ممنوعیت واردات خودرو از کشورهای تبعیت‌کننده از تحریم ایران است. به گفته وی، به عنوان مثال، سال ۱۳۹۲ کره جنوبی صنعت خودروی ایران را تحریم کرد اما بیشترین واردات از این کشور انجام شد. این اتفاق نباید دوباره تکرار شود.

چنین اظهارنظرهایی در شرایطی است که در جریان تحریم‌های دولت قبلی آمریکا علیه ایران، تقریبا همه کشورها مجبور به همراهی شدند. بنابراین اگر «تبعیت از تحریم» ملاک واردات قرار گیرد، عملا هیچ خودرویی، حتی چینی، نیز امکان واردات نخواهد داشت. در جریان تحریم، برخی شرکت‌های چینی نیز از خودروسازی ایران رفتند و آنها هم که ماندند، فعالیت خود را کاهش دادند. بنابراین «تبعیت از تحریم» نمی‌تواند ملاک مناسبی برای واردات یا عدم واردات خودرو باشد. نکته دیگر این است که ممنوعیت واردات از فلان کشور می‌تواند شائبه رقابت ناسالم در بازار خودروهای خارجی کشور را تقویت کند. به عبارت بهتر، اینکه واردات از فلان کشور مجاز و از کشوری دیگر ممنوع باشد، می‌تواند به ایجاد شرایطی نابرابر در واردات حتی بین خود خودروسازان منجر شود.