چوب قیمت‌گذاری دستوری لای چرخ قطعه‌سازی

به گزارش پدال نیوز؛ از ابتدای دولت سیزدهم، افزایش تیراژ تولید خودرو و رونمایی از خودروهای جدید از جمله اهداف مهم صنعت خودرو کشور تعریف شد. با این حال به نظر می‌رسد قطعه‌سازان، به عنوان یکی از ارکان حیاتی زنجیره تولید، با توجه به روند افزایشی بدهی خودروسازان، چندان با برنامه‌ریزی خودرویی دولت هماهنگ نیستند. آنچه مشخص است به‌تبع مشکلات مالی خودروسازان، این قطعه‌سازها هستند که خود را در خطر جدی توقف تولید با ادامه وضعیت فعلی می‌بینند. خطری که فقط گریبان قطعه‌سازان را نمی‌گیرد، بلکه خودروسازی را هم از پا انداخته و وزارت صمت را در تحقق وعده‌های خود به بن‌بست می‌رساند. به نظر می‌رسد وزارت صنعت، معدن و تجارت در برنامه‌ریزی‌های خود در جهت افزایش تولید خودرو تنها به خودروسازان توجه کرده و برای این پایه مهم از تولید خودرو برنامه خاصی ندارد.

طبق آمارهای منتشر‌شده، میزان بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان در مرداد‌ماه سال جاری به ۴۶هزار میلیارد تومان رسیده است؛ بدهی‌ای که عملا چرخه مالی قطعه‌سازها را با مشکلات بسیار جدی مواجه کرده است. علاوه‌بر‌این، زیان انباشته خودروسازان نیز در این مدت افزایشی بوده و طبق گزارش‌های سامانه کدال، با زیان ۲۲هزار میلیارد تومانی طی سال ۱۴۰۰، زیان انباشته این شرکت‌ها به ۱۱۵هزار میلیارد تومان رسیده است. قطعه‌سازان امروز با دو مشکل عمده برای حل مشکلات مالی خود مواجه هستند. مشکل اول آنها مربوط به بدهی خودروسازان است که علت آن نیز عدم توانایی مالی خودروسازان برای بازپرداخت بدهی است. همانطور که مشخص است، ریشه این مشکل نیز از قیمت‌گذاری دستوری خودرو نشات می‌گیرد. خودروسازها همچنان در چرخه زیان محبوس هستند و زیان آن نه‌تنها به خودشان بلکه به قطعه‌سازان نیز می‌رسد. این مشکلات مالی در این سال‌ها منجر به افت کیفی قطعات، مختل شدن پروسه تامین و البته کند شدن تولید شده است.

مشکل دیگری که این روزها تولیدکنندگان قطعه با آن مواجه هستند فشار خودروسازان برای کاهش قیمت خودرو است. صنعت انحصاری خودرو در کشور نه‌تنها مصرف‌کنندگان را متضرر کرده بلکه قطعه‌سازان نیز خود را  قربانی این انحصار می‌بینند. طبق گزارشی که پیش از این «دنیای اقتصاد» منتشر کرد،  برخی خودروسازان با قطعه‌سازان بزرگ جلسه گذاشته و از آنها خواسته‌اند ۱۵درصد از قیمت تمام‌شده قطعات کم کنند. خودروسازان داخلی، به عنوان خریداران انحصاری محصولات قطعه‌سازی، به این شرکت‌ها فشار می‌آورند تا به‌رغم رسیدن رقم شاخص تورم تولیدکننده نقطه به نقطه در بخش صنعت به ۳/ ۴۶درصد، قیمت‌های خود را کاهش دهند. این شاخص بدین معناست که تولیدکنندگان و ازجمله قطعه‌سازان برای تهیه نهاده‌های تولیدی خود مجبور هستند ۳/ ۴۶درصد بیشتر نسبت به مدت مشابه سال گذشته هزینه کنند.

 اهمیت تورم تولید‌کننده (ppi) در اقتصاد کلان از آن جایی است که این شاخص پیشرانی برای تورم مصرف‌کننده(cpi) محسوب می‌شود. به بیان ساده‌تر افزایش قیمتی که در مبدا تولید و ارائه کالا و خدمات رخ می‌دهد که تورم تولید‌کننده گویای آن است، با یک فاصله زمانی به بازار‌های خرد منتقل شده و مصرف‌کنندگان آن را حس خواهند کرد. با این حال سیاستی که دولت در برابر این واقعیت اقتصادی در پیش گرفته، سیاست سرکوب قیمتی برای خودروسازان است. در مقابل، خودروسازان نیز با استفاده از انحصار خود در خرید این سرکوب قیمتی را به قطعه‌سازان انتقال می‌دهند. شاید بتوان گفت خودروسازان  که خود در صف اول مخالفت با قیمت‌گذاری دستوری ایستاده‌اند، برای قطعه‌سازان نوعی قیمت‌گذاری دستوری اعمال می‌کنند.

با این حال نمی‌توان یکسره خودروسازان را مقصر وضعیت فعلی قطعه‌سازی کشور دانست. یک سر این انحصار نیز به خود قطعه‌سازان می‌رسد که با عدم توسعه محصولات و ارتقای تکنولوژیکی از بازارهای جهانی جا مانده و صادراتی ندارند. در چنین وضعیتی است که خودروساز می‌تواند به‌راحتی از انحصار خرید خود استفاده کرده و قطعه‌سازان را مجبور به کاهش قیمت کند و علاوه بر آن حیات و ممات قطعه‌سازان به پرداخت بدهی از طرف خودروسازان گره بخورد.
نقطه صفر تولید

محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، می‌گوید در یک ماه اخیر وضعیت پرداخت خودروسازان به قطعه‌سازان کاهش بسیار چشمگیری داشته و در وضعیت ضعیفی قرار دارد و شرکت‌های تولیدکننده قطعه شکایات زیادی را طرح کرده‌اند. همین امر قطعه‌سازان را مجاب کرده طی نامه‌ای به وزارت صمت درخواست رسیدگی فوری به این موضوع را بدهند. نجفی‌منش معتقد است علت آنکه خودروسازان بدهی خود به قطعه‌سازها را پرداخت نمی‌کنند، مشکلات نقدینگی این شرکت‌هاست. وی تاکید می‌کند دولت دو راه بیشتر برای حل این مشکل پیش رو ندارد. یا اینکه زیان خودروسازان را متقبل شده و بدهی قطعه‌سازان را نیز پرداخت کند، یا اینکه دست از قیمت‌گذاری دستوری برداشته و اجازه دهد قیمت خودرو به قیمت واقعی نزدیک شود. البته نجفی‌منش با اشاره به عرضه خودرو در بورس می‌گوید این اقدام گامی در جهت حل این مشکلات است و علاوه بر اینکه قیمت کمتری نسبت به بازار داشته و به نفع مصرف‌کننده است، با خارج کردن خودروسازان از زیان می‌تواند در راستای حل مشکلات قطعه‌سازی عمل کند.

یک پرسش مهم در این راستا این است که آیا درباره افزایش میزان تولید خودرو با قطعه‌سازان هماهنگی صورت گرفته و آیا قطعه‌سازها با وضعیت صورت‌های مالی خود توانایی تولید قطعه‌های موردنیاز برای این افزایش تولید را خواهند داشت یا خیر؟ نجفی‌منش می‌گوید قطعه‌سازان جلسات مختلفی با دولتی‌ها در این رابطه داشته‌اند و اعلام کرده‌اند با ادامه روند فعلی نمی‌توان این کار را پیش برد. صنعت خودروی کشور پیش از این تا یک‌میلیون و ۶۵۰‌هزار دستگاه در سال را هم تولید کرده و مسلما قطعه‌سازان توانایی فنی افزایش تولید را دارند، اما مشکلات مالی پیش رو این اجازه را به قطعه‌سازها نمی‌دهد. وی تاکید می‌کند با این روند نه‌تنها نمی‌توان روی افزایش تیراژ تولید تمرکز کرد بلکه حتی تولید فعلی نیز متوقف خواهد شد. وی همچنین اشاره می‌کند قطعه‌سازان توانایی صادرات دارند و در نمایشگاه اخیر روسیه نیز این امر به اثبات رسیده؛ اما اگر داخلی‌ها حمایت نکنند وضعیت قطعه‌سازی به وضع مناسبی نخواهد رسید.


مشکل صورت‌های مالی قطعه‌سازان قطعا در ادامه می‌تواند منجر به کاهش کیفیت قطعات تولیدی نیز شده و مشکلات ایمنی مصرف‌کنندگان را بیش از پیش افزایش دهد؛ موضوعی که پیش از این بارها از طرف مسوولان حوزه‌های مختلف مورد انتقاد جدی قرار گرفته است. قطعه‌سازها در مورد انتقاد از کیفیت قطعات خودروها می‌گویند هر قطعه‌سازی براساس یک نظام درجه‌بندی قطعات خود را تولید می‌کند و لذا متناسب با کیفیت مورد‌نظر سفارش‌دهنده، یعنی خودروسازان بزرگ، قطعات را تولید می‌کند. لذا باید توجه داشت در شرایطی که دولت مصر به پایین نگه داشتن قیمت خودرو است، خودروسازان نیز در واکنش به این اعمال فشار، تلاش می‌کنند با سفارش قطعات درجه دوم و سوم هزینه تمام‌شده محصولات خود را پایین بیاورند تا کمتر متضرر شوند.