مسیر ناهموار کاهش قیمت در مبدأ

 به گزارش پدال نیوز؛ وزیر صنعت، معدن و تجارت سال گذشته وعده داد در سال ۱۴۰۱ تا ۱۵درصد از قیمت تمام‌شده خودروها کاسته خواهد شد، با این هدف که خودروسازان نیازی به افزایش قیمت نداشته باشند و زیان‌دهی‌شان  نیز افت کند. این گفته رضا فاطمی امین را خیلی‌ها به اشتباه کاهش قیمت خودرو تصور کرده و گمان این بود که قرار است قیمت کارخانه‌ای خودروها ۱۵درصد کم شود. در واکنش به این تصور نادرست، وزیر صمت تاکید کرد منظورش کاهش هزینه تولید بوده و قرار نیست قیمت رسمی خودروها پایین بیاید. فاطمی امین در حالی وعده کاهش قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی را داد که خودروسازان در انتظار افزایش رسمی قیمت محصولاتشان برای خروج از ضرردهی یا کاهش زیان بودند. در واقع توقع آنها این بود که ستاد تنظیم بازار (زیرمجموعه وزارت صمت و مسوول تعیین قیمت خودروهای داخلی) با آنالیز هزینه‌های تولید، مجوز افزایش قیمت خودرو را صادر کند نه اینکه بار کاهش قیمت تمام‌شده نیز روی دوششان قرار بگیرد. ستاد تنظیم بازار البته در آذر سال گذشته به خودروسازان اجازه داد به‌طور متوسط ۱۸درصد به قیمت محصولات خود اضافه کنند و از آن زمان تا به امروز، خبری از مجوز جدید نیست. هفته گذشته نیز معاون حمل‌و‌نقل وزیر صمت اعلام کرد به احتمال زیاد افزایش قیمت جزئی برای خودروهای زیان‌ده اعمال خواهد شد.

بر این اساس چند وقتی است اظهار‌نظر خاصی در مورد برنامه هدفگذاری وزارت صمت برای کاهش هزینه تولید خودرو به میان نمی‌آید و گزارش و آماری نیز که نشان دهد این پروژه در چه مرحله‌ای است، رسانه‌ای نشده است. با‌این‌حال گویا صمتی‌ها همچنان بر کاهش ۱۵درصدی قیمت تمام‌شده اصرار دارند، حداقل در حرف. با وجود آنکه خودروسازان بزرگ به عنوان شرکت‌های وابسته به دولت، در ظاهر فرمان قیمتی وزارت صمت را پذیرفته‌اند، اما قطعه‌سازان که نقش مهمی در تحقق یا شکست این پروژه دارند، چندان روی خوش به دستور صمتی‌ها نشان نداده و نمی‌دهند. به گفته آنها، با توجه به تورم مواد اولیه، رشد قیمت ارز، چالش‌های مربوط به تحریم، افزایش دستمزد و... هزینه تولید بالا رفته و امکان پایین آوردن قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی در مسیری منطقی و اصولی وجود ندارد. به نظر می‌رسد خودروسازان نیز با وجود همراهی ظاهری با وزارت صمت، مواضع مشترکی در این ماجرا با قطعه‌سازان دارند، اما به هر حال ماهیت دولتی آنها اجازه عدم پذیرش فرمان قیمتی صمتی‌ها را نمی‌دهد.

حتی احتمال می‌رود مسوولان صمت نیز به اغراق‌آمیز بودن هدف قیمتی‌شان پی برده باشند، اما به هر حال نمی‌خواهند حرف خود را پس بگیرند و در ظاهر هم که شده، روی اجرایی شدن آن اصرار دارند.اتفاقا در بخشی از طرح تحول اقتصادی که توسط وزارت صمت منتشر شده، موضوع قیمت تمام‌شده خودرو مورد بررسی قرار گرفته است. وزارت صمت در این مورد عنوان کرده هدف‌گذاری سال ۱۴۰۱، کاهش ۱۵درصدی هزینه‌های تمام‌شده (به قیمت ثابت) نسبت به سال ۱۴۰۰ است. به عبارت بهتر، قیمت تمام‌شده خودرو باید ۱۵درصد کمتر از تورم باشد. وزارت صمت البته تاکید کرده که «کاهش قیمت تمام‌‌شده به معنای کاهش قیمت تولیدکننده (قیمت کارخانه‌ای) نیست؛ با توجه به اینکه قیمت کارخانه‌ای بسیاری از محصولات پایین‌تر از قیمت تمام‌شده است، کاهش قیمت تمام‌شده باعث کاهش زیان تولید خواهد شد». وزارت صمت در ادامه پنج اقدام ممکن برای کاهش قیمت تمام‌شده خودرو را نیز برشمرده است.

بر این اساس،  «دستیابی به افزایش تولید»، «اصلاحات ساختاری در حوزه تامین و اجرای پروژه‌های رده‌بندی سازندگان و کاهش هزینه‌های سربار در حوزه تامین»، «کاهش هزینه‌های تامین مالی از طریق تسهیل این فرآیند به واسطه روش‌هایی مانند تامین مالی زنجیره‌ای یا پیش‌فروش خودروسازان»، «صرفه‌جویی‌های منجر به کاهش هزینه‌های سربار» و «تسهیل خرید مواد اولیه مانند خرید اعتباری ورق فولادی از بورس کالا»، پنج راهکار و اقدام پیش‌بینی‌شده وزارت صمت برای کاهش 15‌درصدی قیمت خودرو به شمار می‌روند. طبق اعلام وزارت صمت همچنین  از آنجا که منابع انسانی و زیرساخت‌های تولید خودروسازان داخلی بر اساس تولید حداقل یک‌میلیون و 400هزار دستگاه خودرو ایجاد شده، تولید کمتر از این میزان منجر به بالا رفتن هزینه‌های سربار می‌شود. در بخش دیگری از گزارش وزارت صمت اما به ساختار هزینه‌های محصول در یک خودروساز داخلی پرداخته شده است.

طبق این ساختار، هشت فاکتور با میزان اثرگذاری مختلف در قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی نقش دارند که شامل «مواد مستقیم» (سهم 73درصدی)، «هزینه مالی» (سهم 13درصدی)، «هزینه پرسنلی» (سهم 11درصدی)، «کمیسیون»، «گارانتی»، «استهلاک» (هر سه مورد با سهم یک‌درصدی)، «حمل» (سهم هشت‌دهم درصدی) و «سایر» (سهم دو‌درصدی) می‌شوند.  در این بین «مواد مستقیم» (مواد اولیه برای تامین قطعات) دارای بیشترین سهم است. بنابراین به نظر می‌رسد تحقق هدف کاهش 15درصدی قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی، بیش از هر فاکتور دیگری به «مواد مستقیم» ارتباط دارد. البته آیتم‌های دیگر نیز به نوبه خود در تحقق هدف قیمتی صمت موثرند، اما هیچ‌کدام به اندازه فاکتور نخست اثرگذار نیستند. حال پرسش اینجاست که آیا اصلا کاهش قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی از ناحیه «مواد مستقیم» (با توجه به شرایط تورمی کشور و تداوم تحریم) امکان‌پذیر است؟

برای پاسخ به این پرسش باید نگاهی بیندازیم به پروسه‌ای که برای تامین مواد مستقیم موردنیاز خودروسازی طی می‌شود. در حالت کلی، خودروسازان قطعات موردنیاز خود را از دو مسیر داخلی و خارجی تامین می‌کنند؛ بنابراین کنترل قیمت آنها به عوامل مختلفی مانند قیمت ارز، هزینه حمل، تورم داخلی و جهانی مواد اولیه و البته تحریم (با توجه به هزینه‌های اضافی که روی روند تامین خودروسازان و قطعه‌سازان اثر می‌گذارد) بستگی دارد. بنابراین اگر قرار بر کنترل قیمت تمام‌شده خودروها از ناحیه «مواد مستقیم» است، این اتفاق در سایه مواردی مانند ثبات یا کاهش نرخ ارز، پایین آمدن تورم، لغو تحریم‌ها و... رخ می‌دهد. به عنوان مثال، قیمت ارز نقش بسیار مهمی چه در تامین قطعات از داخل و چه خارج دارد. تامین قطعات از خارج مستقیما با قیمت ارز در ارتباط است، بنابراین بالا و پایین رفتن آن تاثیر بسیار مهمی روی قیمت تمام‌شده می‌گذارد.

از سوی دیگر، قطعاتی که از داخل تامین می‌شوند نیز تحت‌تاثیر نرخ ارز هستند، زیرا به‌هر‌حال بخشی از مواد اولیه موردنیاز آنها از خارج می‌آید که طبعا قیمت ارز نقش کلیدی در هزینه مربوطه دارد. بنابراین یکی از مسیرهای اصلی کنترل قیمت تمام خودرو، ارز است که در ایران به‌شدت تحت‌تاثیر مسائل سیاسی قرار می‌گیرد. البته از دید خودروسازان و قطعه‌سازان، کاهش قیمت ارز به‌تنهایی نمی‌تواند هزینه تولید را به شکلی قابل‌توجه کاهش دهد، زیرا عوامل مهم دیگری نیز در این ماجرا سهم دارند، مگر اینکه ریزشی شدید (در قیمت ارز) رخ بدهد. متاثر از چنین ریزشی، هزینه تامین مواد اولیه و قطعات چه از داخل و چه از خارج افت می‌کند، البته مشروط بر آنکه قیمت جهانی و داخلی مواد تحت عوامل دیگر برای مثال اتفاقی مانند جنگ اوکراین بالا نرود.

به نظر می‌رسد اگر برجام احیا شده و تحریم‌ها لغو شوند، قیمت ارز اولا افت قابل‌توجهی خواهد داشت و ثانیا به ثباتی نسبی می‌رسد. در چنین شرایطی خودروسازان و قطعه‌سازان کشور با کاهش هزینه تولید مواجه می‌شوند، هرچند این موضوع الزاما به معنای پایین آمدن قیمت کارخانه‌ای خودروها نیست. از طرفی این هم که کاهش قیمت ارز در پی توافق احتمالی (احیای برجام) چند درصد از هدف وزارت صمت (کاهش 15درصدی قیمت تمام‌شده خودرو) را محقق خواهد کرد، مشخص نیست.در کنار قیمت ارز اما تورم داخلی و خارجی نیز در قیمت تمام‌شده خودرو نقش مهمی دارد. به عنوان مثال، ممکن است قیمت ارز در کشور تحت تاثیر مسائل سیاسی افت کند، اما از آن سو اتفاقی مانند جنگ اوکراین، هزینه تامین مواد اولیه و قطعات را از خارج بالا ببرد. در چنین شرایطی، اثر کاهش قیمت ارز بر قیمت تمام‌شده خودرو کم می‌شود.
راه‌های فرعی کاهش هزینه تولید

وزارت صمت در پنج راهکاری که برای کاهش قیمت تمام‌شده خودرو ارائه داده، تاکید ویژه‌ای روی موضوع «هزینه سربار» کرده است. این در حالی است که هزینه سربار هرچند نقش مهمی در قیمت تمام‌شده خودرو دارد، با این حال اولا بیش از هر چیزی در گرو جهش تولید و افزایش بهره‌وری است و ثانیا تاثیر آن هرگز به اندازه مسائلی مانند تورم و قیمت ارز نیست.  در کنار این موضوع، وزارت صمت کاهش هزینه‌های تامین مالی از طریق تسهیل این فرآیند با روش‌هایی مانند تامین مالی زنجیره‌ای یا پیش‌فروش خودروسازان را دیگر راهکار پایین آوردن قیمت تمام‌شده دانسته است. به نظر می‌رسد وزارت صمت با توجه به تاثیر 13درصدی هزینه مالی روی قیمت تمام‌شده خودرو، به دنبال آن است تا حد امکان خودروسازان کمتر تسهیلات بانکی دریافت کنند و تامین مالی از روش‌های دیگری مانند فروش و احتمالا استفاده از ابزارهای بازار سرمایه صورت بگیرد.  

اما وزارت صمت همچنان روی تولید یک‌میلیون و 400‌هزار دستگاهی توسط سه خودروساز بزرگ کشور تاکید دارد و آن را راهی برای کاهش هزینه‌های سربار و در نتیجه، پایین آمدن قیمت تمام‌شده می‌داند. هرچند افزایش تیراژ به کاهش هزینه سربار منجر می‌شود، اما پرسش اینجاست که آیا امکان دستیابی به تیراژ یک‌میلیون و 400هزار دستگاهی طی امسال هست؟ روند فعلی تولید و تداوم چالش‌هایی مانند تحریم و  کمبود نقدینگی، دستیابی به این هدف را با تردیدی جدی مواجه کرده؛ بنابراین اگر تولید رشد خاصی را به خود نبیند، خبری از کاهش هزینه سربار نخواهد بود.