رویای خودرویی در روسیه

به گزارش پدال نیوز؛ زمزمه‌ همکاری خودرویی ایران و روسیه و حتی صادرات قطعه از ایران با توجه به تحریم‌های فراگیر این کشور، چند وقتی است که از طرف قطعه‌سازان، خودروسازان و برخی مسوولان مطرح است.

 ۲۹ خرداد سال جاری بود که علیرضا پیمان‌پاک، رئیس سازمان توسعه تجارت، که برای شرکت در بیست و پنجمین مجمع بین‌المللی اقتصادی سن‌پطرزبورگ‌ در این کشور حضور داشت، خبر از یک توافق با طرف روسی برای تولید خودروی مشترک داد. در روزهای اخیر نیز از ایران‌خودرو و انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی اخبار و اظهارنظرهای مشابهی به گوش می‌خورد. اما سوال اینجاست که با توجه به زیرساخت‌های قدیمی خودروسازی و قطعه‌سازی در ایران، این همکاری تا چه اندازه عملیاتی است؟ برای پاسخ به این سوال «دنیای اقتصاد» به سراغ فربد زاوه، کارشناس حوزه خودرو، و جلیل جلالی‌فر، فعال اقتصادی بازار روسیه و عضو سابق هیات‌مدیره اتاق مشترک بازرگانی ایران و روسیه، رفته است. جلالی‌فر می‌گوید صحبت از یک همکاری با شرکت لادای‌ روس است و لیستی هم در مورد قطعات موردنیاز این شرکت به سازمان توسعه تجارت ایران داده شده است. در مقابل زاوه معتقد است که با توجه به پارامترهای اقتصادی کشور این کار عایدی جز خروج ارز و سرمایه نخواهد داشت.

بازار روسیه اما با خودروی ایرانی بیگانه نیست. پیش از این هم ایران به این کشور صادرات سمند داشت، به طوری که تا سال ۸۶ حدود ۹هزار دستگاه سمند به روسیه صادر شد اما مشکلات مختلفی از جمله عدم عرضه مناسب خدمات پس از فروش باعث متوقف شدن صادرات این محصول شد. جلیل جلالی‌فر درباره همکاری خودرویی بین ایران و روسیه می‌گوید روسیه بعد از تحریم وارد یک شوک اقتصادی شده، چراکه این کشور با ۲۹۴میلیارد دلار واردات همیشه یک روند منطقی در تجارت خود داشته است. خودروسازی ملی روسیه یعنی لادا هم گرچه بیشتر قطعات موردنیاز را خود تولید می‌کند اما بخشی از آن نیز از طریق واردات تامین می‌شود. قطعاتی که به گفته جلالی‌فر تا حدی می‌توان از طریق قطعه‌سازی ایران تامین شود. به گفته وی علاوه بر ایران‌خودرو مذاکراتی هم بین لادا و سایپا انجام شده است. یک لیست نیز از طرف روسیه به سازمان توسعه تجارت داده شده که شامل قطعات مورد‌نیاز لاداست اما هنوز کار در مرحله تبادل اطلاعات و مذاکرات اولیه پیش است.

گرچه بعد از تحریم‌های روسیه این مذاکرات روند جدی‌تری به خود گرفته است. جلالی‌فر همچنین تاکید می‌کند کل این مذاکرات حول شرکت لادا می‌چرخد و واقع‌بینانه نیست اگر امید داشته باشیم جای شرکت‌های اروپایی را در روسیه بگیریم. البته به گفته این فعال اقتصادی مسلما باید در روسیه منتظر افزایش قیمت خودروهای اروپایی بود که این موضوع فضا را برای همکاری با لادا تا حدی مساعد می‌کند. فربد زاوه اما نظر متفاوتی در مورد همکاری با روس‌ها در حوزه خودرو دارد. به اعتقاد زاوه، روسیه برای تامین بازار خود نه به سمت ایران بلکه به سمت چین خواهد رفت؛ چرا که ایران تکنولوژی و محصولی ندارد که بتواند امیدوار به جایگزینی کشورهای اروپایی باشد و همکاری‌ای که از آن صحبت می‌شود نیز مانند نمونه‌های قبلی تنها به خروج میلیاردها دلار ارز می‌انجامد و نفع دیگری برای کشور نخواهد داشت. وی با اشاره به گذشته همکاری‌های خودرویی ایران و روسیه و صادرات سمند به این کشور تاکید می‌کند که مشکلاتی چون تورم و نرخ ارز موجب شد صادرات سمند به روسیه متوقف شود، چراکه ساختار اقتصادی کشور به شکلی است که از صادرات حمایت نمی‌شود و صادرات را به یک فعالیت غیراقتصادی تبدیل می‌کند.

 شاهدی که او برای این ادعای خود می‌آورد، ثابت بودن نرخ ارز نیمایی و افزایش ۶۰درصدی تورم است که منجر به زیان صادرکننده می‌شود. این کارشناس حوزه خودرو می‌گوید حتی اگر تولید مشترک خودرو با روسیه آغاز شود باز هم برای هیچ‌کس مشخص نیست سال آینده نرخ ارز و تورم به چه میزانی است و موضوعاتی که نقش اساسی در اقتصاد، تجارت و صنعت دارند چه وضعیتی دارند. بدون آنها موضوع صادرات سمند باز هم تکرار خواهد شد. زاوه با اشاره به عدم وجود تکنولوژی مناسب در تولیدات داخلی می‌گوید همه این فاکتورهای اساسی اقتصادی باعث شده است یک خودرو در ایران ۲۵ سال تولید شود درحالی‌که این بازه زمانی در سطح جهانی پنج تا شش سال است. سمند سال ۸۱ تولید شد و نهایتا باید تا ۸۶ تولید آن ادامه پیدا می‌کرد اما تازه سال ۸۵ شروع به صادرات سمند کردند.

وی مطرح شدن چنین همکاری‌هایی را در این وضعیت بی‌ثبات اقتصادی «آرزوسالاری» می‌نامد و می‌گوید سال‌هاست که تکنولوژی خودروسازی ما دیگر با کشورهایی مثل مالزی نیز قابل‌قیاس نیست. زاوه تاکید می‌کند روسیه بعد از اعمال تحریم‌ها فعلا نوع تجارت جهانی خود را تغییر نداده است و در صورتی که این روند را ادامه دهد شانسی برای ایران وجود نخواهد داشت، چرا که صنعت خودروی ایران رقابت را نیاموخته است. علاوه بر این اگر اولویت قطعه‌سازی کشور صادرات بود تاکنون مقدار زیادی قطعه مثل لنت و فیلتر را در بازارهای منطقه به فروش رسانده بود، اما شواهد نشان می‌دهد که این موضوع در اولویت نبوده و ترجیح قطعه‌ساز و خودروساز بازار داخلی، انحصار و اجحاف به مصرف‌کننده است.

وی در پاسخ به این سوال که آیا نزدیکی‌های سیاسی موجب پدید آمدن چنین همکاری‌ای شده، می‌گوید روسیه در کل تاریخ مراودات دو کشور هیچ امتیازی به طرف ایرانی نداده است و اکنون نیز برای خوشامد قطعه‌سازی و خودروسازی ایران به ضرر شهروندان روس عمل نخواهد کرد. وی تاکید می‌کند که در مورد کشورهایی مانند ونزوئلا، عراق و سوریه نیز چنین توهمی پیش آمد اما نتیجه آن تنها خروج و تلف شدن ۳ میلیارد دلار بود. او این سوال را مطرح می‌کند که آیا خطوط ونزوئلا‌ و سنگال به نتیجه‌ای رسیدند که اکنون در مورد روسیه به نتیجه برسیم؟ به عقیده زاوه تفاوت روسیه با این کشورها در نگاه نابرابری است که این کشور به ایران دارد و توجه صرف به نزدیکی سیاسی سودی برای ایران نخواهد داشت.
خودروسازی ایران منجی روسیه؟

جنگ اوکراین، اقتصاد روسیه و از جمله صنعت خودرو این کشور را تحت تاثیر خود قرار داده است؛ به طوری که تولید خودرو در این کشور با کاهش چشمگیر همراه بوده است. مسلما روسیه درصدد حل این مشکل از طریق واردات قطعات خودرو از منابعی غیر از کشورهای تحریم‌‌کننده خواهد بود اما مشکل به نظر می‌رسد که بتوان ایران را جزو گزینه‌های اصلی دولت پوتین برای این جایگزینی دانست. شاید مهم‌ترین مانع بر سر راه انتخاب ایران در تامین قطعه روسیه، حضور دو رقیب به‌مراتب قدرتمندتر در همسایگی کشور روسیه است؛ ترکیه (از مرز دریایی) و چین که هر دو همسایه روسیه محسوب می‌شوند و به‌راحتی می‌توانند در تامین قطعه به کمک این کشور بیایند. این دو کشور از جمله مهم‌ترین و معتبرترین تامین‌کنندگان جهانی قطعه محسوب می‌شوند و از قضا در همسایگی روسیه نیز قرار دارند.

در طرف مقابل اما صنعت قطعه ایران دچار مشکلات عدیده‌ای مانند کمبود نقدینگی و عدم توسعه‌یافتگی به واسطه انحصار در بازار داخلی است. علاوه بر این، پیشینه روابط اقتصادی تهران و مسکو نشانگر عدم اولویت‌بخشی روسیه نسبت به ایران بوده است. گرچه ایران و روسیه هر دو کشورهایی تحت تحریم هستند اما زیرساخت‌ و روابط دیپلماتیک اقتصادی دو کشور به‌کلی با یکدیگر متفاوت است؛ به طوری که تحریم علیه روسیه کشورهای تحریم‌کننده را نیز تحت فشار قرار داده است، در حالی که تجربه سال‌ها تحریم در ایران چنین وابستگی متقابلی را در طرف تحریم‌کننده نشان نمی‌دهد. روسیه حتی بعد از تحریم نیز تاکید خاصی روی انفصال از بازارهای جهانی و رویاپردازی با خودکفایی نداشته است. همه اینها نشان از تاثیر متفاوت تحریم‌ها بین دو کشور داشته و نمی‌توان انتظار داشت این تحریم‌ها به عنوان یک منجی برای قطعه‌سازی و خودروسازی ایران عمل کنند.
صنعت خودرو در روسیه

همان‌طور که عنوان شد صنعت خودروی روسیه بعد از تحریم‌ها با افت قابل‌توجهی در تولید مواجه شده است. به گزارش سرویس بین‌الملل دنیای اقتصاد، به دنبال تنش میان روسیه و اوکراین، بسیاری از خودروسازان این بازار را ترک کردند. براساس گزارشی از نیویورک‌تایمز، رنو به دنبال تنش میان روسیه و اوکراین سهام خود را به دولت روسیه فروخت. شرکت فورد موتور نیز از دیگر غول‌های خودروسازی در جهان است که تولید خود را در روسیه متوقف کرده است. این در حالی است که فورد در سال گذشته حدود ۲۲هزار دستگاه خودرو در روسیه فروخت که ۵/ ۰درصد از کل تحویل‌های جهانی این شرکت را شامل می‌شود. شرکت خودروسازی ولوو هم در بیانیه‌ای از توقف صادرات خودرو توسط این شرکت به روسیه خبر داد.

تویوتا دیگر شرکت مهم خودروسازی است که تصمیم به ترک بازار روسیه گرفت. این شرکت طی بیانیه‌ای اعلام کرد که درهای کارخانه سنت‌پطرزبورگ خود را بسته است و به دلیل اختلال در زنجیره تامین، تمام واردات را به طور موقت متوقف کرده است. تویوتا تولید خود را در کارخانه سنت‌پطرزبورگ متوقف می‌کند و واردات خودرو را متوقف کرده است. تویوتا در ۲۰۲۱ حدود ۹۷هزار خودرو در روسیه فروخت که ۱/ ۱درصد از کل تحویل جهانی آن را تشکیل می‌دهد. حدود ۸۰‌هزار  دستگاه از این خودروها در داخل روسیه ساخته شد.

هوندا نیز شرکت دیگری است که تصمیم به خروج از روسیه گرفت. بی‌ام‌و و شرکت تابعه آن مینی هم تمام تولیدات داخلی و صادرات به روسیه را متوقف کرده‌اند. فولکس واگن نیز به واردات خودرو به روسیه پایان داده و درهای کارخانه‌های خود را به روسیه بسته است. جگوار لندرور هم با انتشار بیانیه‌ای از تصمیم خود برای ترک بازار روسیه خبر داد. مرسدس بنز، دیگر خودروساز بزرگ، هم اعلام کرد تمامی صادرات خود به روسیه را به حالت تعلیق درآورده و عملیات تولید در این کشور را به دلیل نگرانی‌های بشردوستانه متوقف کرده است. همچنین مسکو تایمز در گزارشی از کاهش تولید خودرو در روسیه خبر داد و نوشت تولید خودرو در روسیه پس از خروج خودروسازان بزرگ و اعمال تحریم‌ها بر مسکو در واکنش به تنش میان روسیه و  اوکراین، کاهش یافته است. بر‌اساس این گزارش، اداره آمار روسیه اعلام کرد روسیه در ماه مه ۲۰۲۲ حدود ۳۷۰۰ دستگاه خودرو تولید کرده است که ۹۷درصد کمتر از ماه مشابه سال قبل است. تولید از  ابتدای سال در این کشور نوسان داشته است. روسیه  ۹۵هزار خودرو در ژانویه و ۱۰۸هزار خودرو در فوریه تولید کرده است، ولی در ماه مارس، اولین ماه پس از آغاز تنش میان اوکراین و روسیه، تولید خودرو در این کشور به ۴۰هزار و ۸۰۰ دستگاه سقوط کرد.

روسیه در مجموع ۲۶۸هزار وسیله نقلیه بین ژانویه تا مه امسال تولید کرده است که کمتر از نصف مقدار مدت مشابه سال گذشته است. بر اساس گزارش دیگری از رویترز، انجمن کسب‌و‌کارهای اروپایی اعلام کرده است فروش محبوب‌ترین و مقرون‌به‌صرفه‌ترین برند این کشور، یعنی لادا، در ماه مه نزدیک به ۸۴درصد کاهش یافته است. همچنین گزارش آژانس آمار روسیه نشان می‌دهد قیمت خودرو از ابتدای سال تاکنون نزدیک به ۵۰درصد رشد کرده است و تقاضا در این کشور با توجه به تورم بی‌سابقه شدیدا کاهش یافته است. از طرفی آژانس تحلیلی روسیه اعلام کرده است از سوم مارس تنها ۵۵درصد ظرفیت تولید در روسیه به فعالیت خود ادامه می‌دهد. این در حالی است که مجموع ظرفیت تولید سالانه حدود ۷/ ۲میلیون دستگاه خودرو است.

براساس گزارش اتومیتو لاجستیکز، تنها خودروسازان روسی آوتواز، گاز و کاماز هنوز در روسیه در حال فعالیت هستند، گرچه با کمبود قطعات دست‌و‌پنجه نرم می‌کنند؛ کمبود قطعه‌ای که به نظر می‌رسد مذاکرات با ایران حول همین موضوع بوده است. اتومیتو لاجستیکز در این گزارش تاکید می‌کند تنش میان روسیه و اوکراین، منجر به کمبود شدید واردات قطعات از اروپا شده است. به عنوان مثال، در مارس ۲۰۲۱، روسیه قطعاتی به ارزش ۵/ ۳۰۵میلیون یورو (۳۲۷میلیون دلار) از آلمان وارد کرد، درحالی‌که در ماه مارس سال جاری این رقم به ۴/ ۱۹ میلیون یورو کاهش یافته است. براساس گزارشی از اوتواستت، اوج واردات خودروهای سواری به روسیه در دو سال و نیم گذشته در مارس ۲۰۲۱ بوده است، که ۲۵هزار و ۴۰۷ دستگاه خودرو به روسیه  وارد شد. در فوریه واردات خودرو به این کشور کاهش یافت، در مارس ۸هزار و ۲۷۱ خودرو وارد شد. با این حال، این رقم یک‌سوم مارس ۲۰۲۱ است.