۰۲ آذر ۱۴۰۳ - ۱۹:۱۶
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
طرح مدیرعامل سایپا برای همکاری مشترک با ایران‌خودرو بررسی شد
پس از حدود ۱۴ سال، بار دیگر موضوع همکاری مشترک میان دو خودروساز بزرگ کشور از زبان مدیران ارشد صنعت خودرو مطرح شد و این بار هم سایپایی‌ها در این ماجرا پیشقدم بوده‌اند.
به گزارش پدال نیوز؛ محمدعلی تیموری مدیرعامل سایپا اخیرا در گفت‌وگویی تلویزیونی با تاکید بر همکاری مشترک این شرکت و ایران‌خودرو، گفته که «اگر دو مجموعه روی یک خودرو، سرمایه‌گذاری مشترک داشته باشند، قیمت‌ها متعادل و کیفیت محصولات افزایش قابل‌توجهی خواهد یافت.» وی با بیان اینکه ایران‌خودرو و سایپا هر کدام در تامین بخشی از قطعات و مجموعه‌ها دارای ظرفیت و پتانسیل لازم هستند، تاکید کرده «این دو خودروساز می‌توانند نزدیک به ۵۰درصد قطعات یک محصول را با استفاده از ظرفیتهای یکدیگر تولید کنند و نتیجه آن، تولید اقتصادی خودروها خواهد بود.»
اواسط دهه ۸۰ نیز مهرداد بذرپاش که سکان هدایت پارس‌خودرو (زیرمجموعه سایپا) را در دست داشت، پیشنهاد ادغام ایران‌خودرو و سایپا را مطرح و اعلام کرد با این کار، هزینه‌های تولید پایین می‌آید و امکان طراحی و تولید محصولاتی در تیراژ بالا و با کیفیت مناسب فراهم خواهد شد. پیشنهاد بذرپاش اما در نهایت از سوی وزارت صنعت رد شد و سرانجامی نیافت، ضمن آنکه ایران‌خودرو و سایپا نیز تمایلی به یکی شدن نداشتند. حالا اما مدیرعامل سایپا پیشنهادی از همان جنس را منتها در لایه‌های زیرین مطرح کرده است. در واقع حرف وی ادغام ایران‌خودرو و سایپا نیست، اما میگوید این دو شرکت می‌توانند در سطوحی پایین‌تر با یکدیگر همکاری داشته و با همکاری هم خودرو و قطعات مشترک بسازند. تیموری در واقع به دنبال شکل‌گیری مدلی خاص از همکاری میان ایران‌خودرو و سایپاست که از دل آن، خودروی مشترک و قطعات و مجموعه‌های مشترک بیرون بیاید. هرچند اصل این طرح می‌تواند به کاهش هزینه و حتی تولید اقتصادی و بهبود کیفیت خودروهای تولیدی منجر شود، با این حال به دلایل مختلف، پیاده‌سازی ایده مدیرعامل سایپا در شرایط فعلی بسیار سخت و حتی از دید برخی کارشناسان نشدنی به نظر می‌رسد.
مدیرعامل سایپا به دنبال تولید اقتصادی از مسیر همکاری مشترک دو خودروساز بزرگ کشور است؛ تا اینجای کار حرفی نیست؛ اما وقتی ایران‌خودرو و سایپا با چالش‌هایی مشترک دست و پنجه نرم می‌کنند و این چالش‌ها اجازه تولید محصولات به اصطلاح اقتصادی، دارای کیفیت مقبول و صادرات‌محور را نمی‌دهد، چطور قرار است از دل همکاری مشترک، خودرویی مناسب بیرون بیاید. هم ایران‌خودرو و هم سایپا در حال حاضر با مشکلات و چالش‌های زیادی مواجه هستند که تا وقتی حل نشوند، دست آنها برای تولید محصولاتی به اصلاح اقتصادی و دارای سطح کیفی مناسب بسته است؛ چه به تنهایی و چه در قالب همکاری مشترک. به نظر می‌رسد اصلی‌ترین چالش، دولتی بودن ایران‌خودرو و سایپاست که گاهی دست مدیران‌عامل را برای اتخاذ تصمیم‌های بزرگ می‌بندد. دولتی بودن این دو خودروساز، تبعات دیگری را نیز به دنبال داشته، از جمله تحمیل نیروی انسانی از سوی نهادهای مختلف، که خود را در قالب رشد هزینه‌های تولید و ضعف بهره‌وری نشان داده است. مدیرعامل سایپا به دنبال تولید اقتصادی است که کارشناسان و فعالان خودروسازی و افکار عمومی هم آن را می‌پسندند، اما آیا تحقق این هدف در خودروسازی تحریم‌زده و دولتی، شدنی است؟ وقتی خودروسازان مجبورند کلی هزینه اضافی بابت دور زدن تحریم بپردازند و با هزاران نفر نیروی مازاد مواجهند و ساختار مالی مناسبی نیز ندارند، چطور می‌توانند محصولی اقتصادی و مقبول از منظر کیفیت را تولید کنند؟ البته تردیدی نیست که کار مشترک با توجه به ظرفیتهای متفاوت ایران‌خودرو و سایپا می‌تواند به کاهش هزینهها منجر شود، اما تحقق این هدف شروطی دارد.
به اعتقاد کارشناسان اگر در حوزه همکاری‌های دوجانبه (مطابق آنچه مدنظر مدیرعامل سایپا است) خودروسازان به سمت طراحی پلتفرم مشترک بروند، می‌توان انتظار کاهش هزینهها و همچنین تولید خودروهایی با سطح کیفی مناسب و تیراژ اقتصادی را داشت. در واقع ایده مدیرعامل سایپا مبنی بر همکاری مشترک با ایران‌خودرو در صورتی که خود را در قالب طراحی پلتفرم مشترک نشان دهد به کاهش هزینهها منجر خواهد شد. در غیر‌این‌صورت، بعید است همکاری مشترک غول‌های جاده مخصوص نتیجه خاصی را در حوزه تولید محصولات اقتصادی به دنبال داشته باشد. نداشتن پلتفرم اختصاصی یکی از نقاط ضعف صنعت خودروی ایران است که در این سال‌ها تلاش‌ها و برنامه‌ریزی‌هایی ناقص برای رفع آن انجام شد اما هیچ‌کدام به نتیجه نرسید. کارشناسان معتقدند طراحی پلتفرم هزینه بسیار بالایی را می‌طلبد و اتفاقا اینجاست که همکاری مشترک دو خودروساز بزرگ کشور می‌تواند این هدف را در دسترس‌تر و نزدیک‌تر کند. در واقع ایران‌خودرو و سایپا می‌توانند با استفاده از ظرفیتهای یکدیگر و همچنین سرمایه‌گذاری مشترک، یک پلتفرم را طراحی و هرکدام محصولات خاص خود را روی آن بسازند.
اما مساله دیگری که کارشناسان آن را مانع تولید اقتصادی به‌خصوص در قالب همکاری مشترک دو خودروساز می‌دانند و در ابتدای گزارش نیز به ذکر آن پرداختیم، دولتی بودن ایران‌خودرو و سایپاست. هر دو خودروساز بزرگ کشور به نوعی توسط دولت اداره می‌شوند و به عبارتی، حاکمیتی هستند، بنابراین ممکن است در پی تغییر دولت‌ها و نمایندگان مجلس شورای اسلامی، برنامه‌‌‌ها و اهداف تعریف شده دستخوش تغییر شوند. به عنوان مثال، ممکن است همین بحث همکاری مشترک دو خودروساز در حال حاضر مورد قبول دولت و مجلس باشد و از آن حمایت شود، اما دولت و مجلس بعدی آن را کنار گذاشته و سیاست جدیدی را در پیش بگیرد. بنابراین نیاز است که یک سند بالادستی از چنین طرح‌هایی حمایت کند تا تضمینی باشد برای اجرایی شدن آنها.
چالش‌های همکاری مشترک
هرچند مدیرعامل سایپا در طرح پیشنهادی خود به طور مستقیم حرفی از پلتفرم مشترک بین ایران‌خودرو و سایپا نزده، اما کارشناسان معتقدند تنها از این مسیر می‌توان اهدافی مانند کاهش هزینه‌های تولید، تیراژ اقتصادی و بهبود کیفیت را پیش برد.
در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو به «دنیای‌اقتصاد» میگوید: پیشنهاد مدیرعامل سایپا اگر به طراحی پلتفرم مشترک میان دو خودروساز بزرگ کشور بینجامد، قابل تحقق است. کریمی با بیان اینکه مدیرعامل سایپا به دنبال کاهش هزینه تولید از مسیر همکاری مشترک دو خودروساز است، تاکید می‌کند: موضوعی که می‌تواند سرمایه‌گذاری مشترک میان دو خودروساز بزرگ کشور را توجیه‌پذیر کند، کار روی ساخت پلتفرم مشترک است. وی با بیان اینکه ایران‌خودرو و سایپا می‌توانند در حوزه مهندسی و تحقیق و توسعه به نوعی زیرمجموعه‌های خود را با یکدیگر ادغام کنند، میگوید: در گذشته صحبت‌‌‌هایی مبنی بر طراحی پلتفرم در صنعت خودرو مطرح شد که چندان علمی و قابل اجرا نبود؛ به عنوان مثال برخی در اوایل کار مجلس فعلی طرحی را نزد نایب‌رئیس مجلس (علی نیکزاد) برده و اعلام کردند که برای ساخت پلتفرم خودرو نیاز به ۴۰۰میلیارد تومان نقدینگی است. بعدها اما ۴۰۰میلیارد تومان را به هزار میلیارد تومان تبدیل کردند و همین موضوع سبب شد طرح، مورد قبول واقع نشود، چون مجلسی‌ها معتقد بودند وقتی بین طرح اولیه و ثانویه اینقدر اختلاف وجود دارد، مشخص است که طراحان آن، اصلا معنی و مفهوم پلتفرم را نمی‌دانند. کریمی معتقد است که همکاری مشترک خودروسازان در حوزه پلتفرم می‌تواند تیراژ اقتصادی را طبق آنچه مدنظر مدیرعامل سایپاست، رقم بزند. اظهارت وی اما در حالی است که به نظر می‌رسد تیراژ اقتصادی اولویت مدیرعامل سایپا در بحث همکاری مشترک با ایران‌خودرو است. در واقع وی به دنبال آن است که از مسیر ساخت خودرو و قطعات مشترک بین ایران‌خودرو و سایپا، برنامه خود مبنی بر تولید اقتصادی را پیش ببرد و شاید اصلا چیزی به اسم پلتفرم مشترک مدنظر وی نباشد. کریمی در این مورد میگوید: بهتر است در کوتاه‌مدت، تیراژ اولویت همکاری مشترک ایران‌خودرو و سایپا نباشد، چون ممکن است اصل هدف را به انحراف بکشاند. وقتی ایران‌خودرو و سایپا پلتفرم مشترک داشته باشند، به یک برند تبدیل می‌شوند و با گذشت ۲ تا ۳ سال، تیراژ اقتصادی اهمیت قبل را نخواهد داشت، زیرا پلتفرم به سودآوری رسیده است. به گفته کریمی، وقتی ایران‌خودرو و سایپا بازاری تضمین شده دارند (بازار داخل)، نباید پروژه همکاری مشترک را با حساسیت روی مساله تیراژ سخت کرده و از هدف اصلی دور کنیم. کریمی شرکت پژو را مثال زده و میگوید: این شرکت در سال ۲۰۲۰ حدود یک‌میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده که بیشترین تیراژ آن در یکی از محصولات ۳۵۰هزار دستگاه بوده و در مجموع نیز سود داده است. بنابراین حتما نیاز نیست که برای سودآوری، تیراژ خیلی بالایی داشت. کریمی اما در پاسخ به این پرسش که تکلیف سرمایه‌گذاری در پروژه پلتفرم مشترک چیست، میگوید: اگر قرار باشد کار مبتنی بر طراحی پلتفرم مشترک پیش برود، باید ایران‌خودرو، سایپا و قطعه‌سازان سرمایه‌گذاری مشترکی در این پروژه انجام دهند؛ با توجه به اینکه خیال قطعه‌سازان بابت تامین قطعات تا حداقل ۱۰ سال در این پروژه راحت است، آنها قطعا از سرمایه‌گذاری در طراحی پلتفرم مشترک ایران‌خودرو و سایپا استقبال خواهند کرد.
این کارشناس در نهایت تاکید می‌کند: با تشکیل کنسرسیومی مشترک بین ایران‌خودرو، سایپا و قطعه‌سازان، برای طراحی پلتفرم مشترک، اتفاق مهم دیگری نیز رخ خواهد داد و آن، ایجاد قطعه‌سازان بزرگ (آنها که همین الان هم زیرمجموعه خودروسازان هستند اما کارآیی بالایی ندارند) است.
به گفته کریمی، می‌توان به جای خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا، زیرمجموعه‌های آنها از جمله واحدهای قطعه‌سازی‌شان را در قالب پروژه پلتفرم مشترک به کار گرفت و خصوصی کرد. کریمی این را هم میگوید که هدف اصلی از پلتفرم مشترک بین ایران‌خودرو و سایپا، تقسیم سرمایه در این زمینه است، نه تیراژ اقتصادی.
اما یکی از فعالان صنعت قطعه نیز که نخواست نامش فاش شود، در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» میگوید: اگر منظور مدیرعامل سایپا، طراحی پلتفرم مشترک باشد، پیشنهاد وی می‌تواند مقبول باشد، هرچند با چالش‌های مهمی در مسیر اجرا روبه‌رو است.
وی با بیان اینکه منظور مدیرعامل سایپا از همکاری مشترک، کاهش هزینه تولید است، می‌افزاید: این در حالی است که اختیارات خودروسازان محدود است و سیاست‌ها به آنها دیکته می‌شود. این فعال قطعه‌سازی تاکید می‌کند: خودروسازی دست دولت و حاکمیت است ، بنابراین تا وقتی «قانون بنگاه‌داری» در ایران‌خودرو و سایپا پیاده نشده و این دو توسط بخش خصوصی اداره نشوند، نمی‌توان کارهای زیربنایی از جمله همکاری مشترک بین خودروسازان را انجام داد. به گفته وی، نیاز است چنین طرح‌هایی در قالب اسناد بالادستی تضمین شوند تا اگر دولت و مجلس و مدیران‌عامل خودروسازی تغییر کردند، خللی در اجرای آنها ایجاد نشود.
اواسط دهه ۸۰ نیز مهرداد بذرپاش که سکان هدایت پارس‌خودرو (زیرمجموعه سایپا) را در دست داشت، پیشنهاد ادغام ایران‌خودرو و سایپا را مطرح و اعلام کرد با این کار، هزینه‌های تولید پایین می‌آید و امکان طراحی و تولید محصولاتی در تیراژ بالا و با کیفیت مناسب فراهم خواهد شد. پیشنهاد بذرپاش اما در نهایت از سوی وزارت صنعت رد شد و سرانجامی نیافت، ضمن آنکه ایران‌خودرو و سایپا نیز تمایلی به یکی شدن نداشتند. حالا اما مدیرعامل سایپا پیشنهادی از همان جنس را منتها در لایه‌های زیرین مطرح کرده است. در واقع حرف وی ادغام ایران‌خودرو و سایپا نیست، اما میگوید این دو شرکت می‌توانند در سطوحی پایین‌تر با یکدیگر همکاری داشته و با همکاری هم خودرو و قطعات مشترک بسازند. تیموری در واقع به دنبال شکل‌گیری مدلی خاص از همکاری میان ایران‌خودرو و سایپاست که از دل آن، خودروی مشترک و قطعات و مجموعه‌های مشترک بیرون بیاید. هرچند اصل این طرح می‌تواند به کاهش هزینه و حتی تولید اقتصادی و بهبود کیفیت خودروهای تولیدی منجر شود، با این حال به دلایل مختلف، پیاده‌سازی ایده مدیرعامل سایپا در شرایط فعلی بسیار سخت و حتی از دید برخی کارشناسان نشدنی به نظر می‌رسد.
مدیرعامل سایپا به دنبال تولید اقتصادی از مسیر همکاری مشترک دو خودروساز بزرگ کشور است؛ تا اینجای کار حرفی نیست؛ اما وقتی ایران‌خودرو و سایپا با چالش‌هایی مشترک دست و پنجه نرم می‌کنند و این چالش‌ها اجازه تولید محصولات به اصطلاح اقتصادی، دارای کیفیت مقبول و صادرات‌محور را نمی‌دهد، چطور قرار است از دل همکاری مشترک، خودرویی مناسب بیرون بیاید. هم ایران‌خودرو و هم سایپا در حال حاضر با مشکلات و چالش‌های زیادی مواجه هستند که تا وقتی حل نشوند، دست آنها برای تولید محصولاتی به اصلاح اقتصادی و دارای سطح کیفی مناسب بسته است؛ چه به تنهایی و چه در قالب همکاری مشترک. به نظر می‌رسد اصلی‌ترین چالش، دولتی بودن ایران‌خودرو و سایپاست که گاهی دست مدیران‌عامل را برای اتخاذ تصمیم‌های بزرگ می‌بندد. دولتی بودن این دو خودروساز، تبعات دیگری را نیز به دنبال داشته، از جمله تحمیل نیروی انسانی از سوی نهادهای مختلف، که خود را در قالب رشد هزینه‌های تولید و ضعف بهره‌وری نشان داده است. مدیرعامل سایپا به دنبال تولید اقتصادی است که کارشناسان و فعالان خودروسازی و افکار عمومی هم آن را می‌پسندند، اما آیا تحقق این هدف در خودروسازی تحریم‌زده و دولتی، شدنی است؟ وقتی خودروسازان مجبورند کلی هزینه اضافی بابت دور زدن تحریم بپردازند و با هزاران نفر نیروی مازاد مواجهند و ساختار مالی مناسبی نیز ندارند، چطور می‌توانند محصولی اقتصادی و مقبول از منظر کیفیت را تولید کنند؟ البته تردیدی نیست که کار مشترک با توجه به ظرفیتهای متفاوت ایران‌خودرو و سایپا می‌تواند به کاهش هزینهها منجر شود، اما تحقق این هدف شروطی دارد.
به اعتقاد کارشناسان اگر در حوزه همکاری‌های دوجانبه (مطابق آنچه مدنظر مدیرعامل سایپا است) خودروسازان به سمت طراحی پلتفرم مشترک بروند، می‌توان انتظار کاهش هزینهها و همچنین تولید خودروهایی با سطح کیفی مناسب و تیراژ اقتصادی را داشت. در واقع ایده مدیرعامل سایپا مبنی بر همکاری مشترک با ایران‌خودرو در صورتی که خود را در قالب طراحی پلتفرم مشترک نشان دهد به کاهش هزینهها منجر خواهد شد. در غیر‌این‌صورت، بعید است همکاری مشترک غول‌های جاده مخصوص نتیجه خاصی را در حوزه تولید محصولات اقتصادی به دنبال داشته باشد. نداشتن پلتفرم اختصاصی یکی از نقاط ضعف صنعت خودروی ایران است که در این سال‌ها تلاش‌ها و برنامه‌ریزی‌هایی ناقص برای رفع آن انجام شد اما هیچ‌کدام به نتیجه نرسید. کارشناسان معتقدند طراحی پلتفرم هزینه بسیار بالایی را می‌طلبد و اتفاقا اینجاست که همکاری مشترک دو خودروساز بزرگ کشور می‌تواند این هدف را در دسترس‌تر و نزدیک‌تر کند. در واقع ایران‌خودرو و سایپا می‌توانند با استفاده از ظرفیتهای یکدیگر و همچنین سرمایه‌گذاری مشترک، یک پلتفرم را طراحی و هرکدام محصولات خاص خود را روی آن بسازند.
اما مساله دیگری که کارشناسان آن را مانع تولید اقتصادی به‌خصوص در قالب همکاری مشترک دو خودروساز می‌دانند و در ابتدای گزارش نیز به ذکر آن پرداختیم، دولتی بودن ایران‌خودرو و سایپاست. هر دو خودروساز بزرگ کشور به نوعی توسط دولت اداره می‌شوند و به عبارتی، حاکمیتی هستند، بنابراین ممکن است در پی تغییر دولت‌ها و نمایندگان مجلس شورای اسلامی، برنامه‌‌‌ها و اهداف تعریف شده دستخوش تغییر شوند. به عنوان مثال، ممکن است همین بحث همکاری مشترک دو خودروساز در حال حاضر مورد قبول دولت و مجلس باشد و از آن حمایت شود، اما دولت و مجلس بعدی آن را کنار گذاشته و سیاست جدیدی را در پیش بگیرد. بنابراین نیاز است که یک سند بالادستی از چنین طرح‌هایی حمایت کند تا تضمینی باشد برای اجرایی شدن آنها.
چالش‌های همکاری مشترک
هرچند مدیرعامل سایپا در طرح پیشنهادی خود به طور مستقیم حرفی از پلتفرم مشترک بین ایران‌خودرو و سایپا نزده، اما کارشناسان معتقدند تنها از این مسیر می‌توان اهدافی مانند کاهش هزینه‌های تولید، تیراژ اقتصادی و بهبود کیفیت را پیش برد.
در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو به «دنیای‌اقتصاد» میگوید: پیشنهاد مدیرعامل سایپا اگر به طراحی پلتفرم مشترک میان دو خودروساز بزرگ کشور بینجامد، قابل تحقق است. کریمی با بیان اینکه مدیرعامل سایپا به دنبال کاهش هزینه تولید از مسیر همکاری مشترک دو خودروساز است، تاکید می‌کند: موضوعی که می‌تواند سرمایه‌گذاری مشترک میان دو خودروساز بزرگ کشور را توجیه‌پذیر کند، کار روی ساخت پلتفرم مشترک است. وی با بیان اینکه ایران‌خودرو و سایپا می‌توانند در حوزه مهندسی و تحقیق و توسعه به نوعی زیرمجموعه‌های خود را با یکدیگر ادغام کنند، میگوید: در گذشته صحبت‌‌‌هایی مبنی بر طراحی پلتفرم در صنعت خودرو مطرح شد که چندان علمی و قابل اجرا نبود؛ به عنوان مثال برخی در اوایل کار مجلس فعلی طرحی را نزد نایب‌رئیس مجلس (علی نیکزاد) برده و اعلام کردند که برای ساخت پلتفرم خودرو نیاز به ۴۰۰میلیارد تومان نقدینگی است. بعدها اما ۴۰۰میلیارد تومان را به هزار میلیارد تومان تبدیل کردند و همین موضوع سبب شد طرح، مورد قبول واقع نشود، چون مجلسی‌ها معتقد بودند وقتی بین طرح اولیه و ثانویه اینقدر اختلاف وجود دارد، مشخص است که طراحان آن، اصلا معنی و مفهوم پلتفرم را نمی‌دانند. کریمی معتقد است که همکاری مشترک خودروسازان در حوزه پلتفرم می‌تواند تیراژ اقتصادی را طبق آنچه مدنظر مدیرعامل سایپاست، رقم بزند. اظهارت وی اما در حالی است که به نظر می‌رسد تیراژ اقتصادی اولویت مدیرعامل سایپا در بحث همکاری مشترک با ایران‌خودرو است. در واقع وی به دنبال آن است که از مسیر ساخت خودرو و قطعات مشترک بین ایران‌خودرو و سایپا، برنامه خود مبنی بر تولید اقتصادی را پیش ببرد و شاید اصلا چیزی به اسم پلتفرم مشترک مدنظر وی نباشد. کریمی در این مورد میگوید: بهتر است در کوتاه‌مدت، تیراژ اولویت همکاری مشترک ایران‌خودرو و سایپا نباشد، چون ممکن است اصل هدف را به انحراف بکشاند. وقتی ایران‌خودرو و سایپا پلتفرم مشترک داشته باشند، به یک برند تبدیل می‌شوند و با گذشت ۲ تا ۳ سال، تیراژ اقتصادی اهمیت قبل را نخواهد داشت، زیرا پلتفرم به سودآوری رسیده است. به گفته کریمی، وقتی ایران‌خودرو و سایپا بازاری تضمین شده دارند (بازار داخل)، نباید پروژه همکاری مشترک را با حساسیت روی مساله تیراژ سخت کرده و از هدف اصلی دور کنیم. کریمی شرکت پژو را مثال زده و میگوید: این شرکت در سال ۲۰۲۰ حدود یک‌میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده که بیشترین تیراژ آن در یکی از محصولات ۳۵۰هزار دستگاه بوده و در مجموع نیز سود داده است. بنابراین حتما نیاز نیست که برای سودآوری، تیراژ خیلی بالایی داشت. کریمی اما در پاسخ به این پرسش که تکلیف سرمایه‌گذاری در پروژه پلتفرم مشترک چیست، میگوید: اگر قرار باشد کار مبتنی بر طراحی پلتفرم مشترک پیش برود، باید ایران‌خودرو، سایپا و قطعه‌سازان سرمایه‌گذاری مشترکی در این پروژه انجام دهند؛ با توجه به اینکه خیال قطعه‌سازان بابت تامین قطعات تا حداقل ۱۰ سال در این پروژه راحت است، آنها قطعا از سرمایه‌گذاری در طراحی پلتفرم مشترک ایران‌خودرو و سایپا استقبال خواهند کرد.
این کارشناس در نهایت تاکید می‌کند: با تشکیل کنسرسیومی مشترک بین ایران‌خودرو، سایپا و قطعه‌سازان، برای طراحی پلتفرم مشترک، اتفاق مهم دیگری نیز رخ خواهد داد و آن، ایجاد قطعه‌سازان بزرگ (آنها که همین الان هم زیرمجموعه خودروسازان هستند اما کارآیی بالایی ندارند) است.
به گفته کریمی، می‌توان به جای خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا، زیرمجموعه‌های آنها از جمله واحدهای قطعه‌سازی‌شان را در قالب پروژه پلتفرم مشترک به کار گرفت و خصوصی کرد. کریمی این را هم میگوید که هدف اصلی از پلتفرم مشترک بین ایران‌خودرو و سایپا، تقسیم سرمایه در این زمینه است، نه تیراژ اقتصادی.
اما یکی از فعالان صنعت قطعه نیز که نخواست نامش فاش شود، در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» میگوید: اگر منظور مدیرعامل سایپا، طراحی پلتفرم مشترک باشد، پیشنهاد وی می‌تواند مقبول باشد، هرچند با چالش‌های مهمی در مسیر اجرا روبه‌رو است.
وی با بیان اینکه منظور مدیرعامل سایپا از همکاری مشترک، کاهش هزینه تولید است، می‌افزاید: این در حالی است که اختیارات خودروسازان محدود است و سیاست‌ها به آنها دیکته می‌شود. این فعال قطعه‌سازی تاکید می‌کند: خودروسازی دست دولت و حاکمیت است ، بنابراین تا وقتی «قانون بنگاه‌داری» در ایران‌خودرو و سایپا پیاده نشده و این دو توسط بخش خصوصی اداره نشوند، نمی‌توان کارهای زیربنایی از جمله همکاری مشترک بین خودروسازان را انجام داد. به گفته وی، نیاز است چنین طرح‌هایی در قالب اسناد بالادستی تضمین شوند تا اگر دولت و مجلس و مدیران‌عامل خودروسازی تغییر کردند، خللی در اجرای آنها ایجاد نشود.
وی با اشاره به تجربه پلتفرم مشترک ال ۹۰، میگوید: در آن پروژه نیز ایران‌خودرو و سایپا با یکدیگر همکاری مشترک داشتند و این مدل مشارکت می‌تواند بار دیگر نیز تکرار شود، منتها مشروط بر اینکه ایران‌خودرو و سایپا خصوصی شده و اسناد بالادست، طرح موردنظر را تضمین کنند.
دنیای اقتصاد
خبر فارسی
تازه های سایت
