عوارض جدید منع واردات خودرو

به گزارش پدال نیوز؛ دو عارضه دیگر توقف واردات خودرو به کشور شناسایی شد. همردیف شدن قیمت محصولات چینی با برندهای لوکس شناخته‌شده در دنیا و همچنین تولید بدون انتقال تکنولوژی توسط چینی‌ها در ایران را می‌توان دو عارضه‌ای دانست که در پی ممنوعیت واردات خودرو به کشور شکل گرفته است. چینی‌ها که با دامپینگ فعالیت خود در ایران را آغاز کردند، حالا با استفاده از خلأ واردات و البته سیاست‌های اشتباه داخلی، به عرضه‌کننده محصولاتی با قیمت‌های هنگفت تبدیل شده‌اند.

خودروسازان چینی که روزگاری با دامپینگ جای پای خود را در ایران سفت کردند، حالا با استفاده از خلأ واردات و البته سیاست‌های اشتباه داخلی، به عرضه‌کننده محصولاتی لوکس با قیمت‌هایی هنگفت تبدیل شده‌اند و دیگر خبری از خودروهای ارزان چینی در بازار کشور نیست. چندی پیش یکی از خودروسازان بزرگ بخش خصوصی در جریان رونمایی از محصول جدید خود، خبر از قیمت یک‌میلیارد و ۷۵۰‌میلیون تومانی آن داد. در ادامه خودروهای دیگری نیز توسط دیگر شرکت‌ها رونمایی شد که آنها نیز چینی بودند و قیمتی بالای یک‌میلیارد تومان برایشان لحاظ شد. در همین حین قیمت برخی از محصولات چینی زیر یک‌میلیارد نیز ناگهان رشد کرد.

 این قیمت‌ها اما بسیار حاشیه‌ساز شده‌اند، تا جایی که حتی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به قیمت‌گذاری یکی از خودروسازان ورود کرد و مانع فروش آن شد. هرچند اقدام سازمان حمایت به مذاق افکار عمومی خوش آمد، با این حال خیلی‌ها نیز دخالت دولت در قیمت خودروهای متعلق به بخش خصوصی را نپسندیدند. دولت در حالی به بهانه حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان به قیمت خودروهای موردنظر ورود کرد که به نظر می‌رسد سیاست‌های اشتباه خودش عامل چنین قیمت‌گذاری در ایران شده است. ممنوعیت واردات از یک سو، بی‌توجهی به داخلی‌سازی خودروسازان چینی در کشور از سوی دیگر و همچنین عدم‌تعیین استراتژی مناسب و مختص بخش خصوصی خودروسازی، از جمله عوامل مهمی به شمار می‌روند که زمینه تغییر رفتار چینی‌ها در بازار خودروی کشور را در این سال‌ها فراهم کرده‌اند.

دولت همواره در این سال‌ها تا آنجا که جا داشته برای خودروسازان بزرگ برنامه و سند تهیه کرده، اما هیچ‌گاه به طور جدی و ملموس وارد سیاستگذاری در بخش خصوصی صنعت خودرو نشده است. منظور از سیاستگذاری، دخالت در امور داخلی خودروسازان خصوصی نیست، بلکه تعیین یک راهبرد کلی است که شرکت‌های خارجی مهمان این بخش، به انتقال تکنولوژی و داخلی‌سازی (در صورت داشتن صرفه اقتصادی) مقید باشند. این در حالی است که دولت به جای ورود به این عرصه، گاهی سیاست پر خسارت و اشتباه قیمت‌گذاری دستوری را در بخش خصوصی تکرار کرده و می‌کند.

چینی‌ها سال‌هاست در خودروسازی ایران فعالیت دارند، اما تمایل چندانی به انتقال تکنولوژی و آموزش قطعه‌سازان کشور نشان نداده‌اند (برعکس دولتمردان آنها که در کشورشان تاکید بسیاری بر این موضوعات دارند). آنها بی‌هیچ فشار خاصی درباره داخلی‌سازی، در این سال‌ها پیش رفته و تا جایی که امکان داشته در انتقال تکنولوژی و فناوری خساست به خرج داده‌اند. این در حالی است که دولت چین خود سیاست‌هایی سختگیرانه در مورد شرکت‌های خارجی دارد و در ازای دادن بازار به آنها، شرط انتقال تکنولوژی و همکاری مشترک با خودروسازان داخلی را لحاظ می‌کند.

مساله دیگر اما ممنوع شدن واردات خودرو در ایران است. در واقع ریشه قیمت‌های هنگفتی که چینی‌ها این روزها در بازار ایران ارائه می‌کنند را باید در ضعف رقابت جست‌وجو کرد. بازار خودروی ایران از سه سال و نیم گذشته به دلیل ممنوعیت واردات، اندک رقابت قبلی خود را نیز تقریبا از دست داد تا فضا برای جولان قیمت خودروهای داخلی باز شود. در واقع خودروسازان بخش خصوصی، با استفاده از خلأ حضور محصولات خارجی، قیمت‌ها را بالا برده‌اند و دولت به جای اصلاح در مبدا، سیاست‌های اشتباه خود مانند دخالت در قیمت را تکرار می‌کند. این در حالی است که به نظر می‌رسد تا وقتی واردات ممنوع باشد، به دلیل ضعف رقابت، همچنان فضا برای پیشروی قیمتی چینی‌ها فراهم خواهد بود. به اعتقاد کارشناسان، وقتی واردات خودرو آزاد و محصولات خارجی روانه بازار شوند، چینی‌ها نه‌تنها دیگر قدرت فعلی را برای مانور قیمتی نخواهند داشت، بلکه قطعا مجبور به عقب‌نشینی از قیمت‌های فعلی نیز می‌شوند. هرچند چینی‌ها پیشرفت زیادی در خودروسازی طی این سال‌ها داشته‌اند، اما قیمت‌هایی که آنها این روزها برای محصولات خود در بازار تحریم‌زده و انحصاری ایران لحاظ کرده‌اند، همچنان برای شهروندان ایرانی بهت‌آور است. مقایسه قیمت خودروهای چینی در ایران با نرخ جهانی آنها نشان می‌دهد چینی‌ها خودروهای موردنظر را بسیار گران‌تر در بازار ایران می‌فروشند و این موضوع با ضعف رقابت در ارتباط است.

بنابراین به نظر می‌رسد دولت اگر قصد اصلاح این رویه را دارد، بهتر است به جای برخوردهای قهری مانند دخالت در قیمت‌گذاری که پیش‌تر امتحان خود را پس داده، سیاست‌های خود را در مبدا تغییر دهد. لغو ممنوعیت واردات، تعیین استراتژی تولید در بخش خصوصی و حتی تعمیم آن به ایران‌خودرو و سایپا با محوریت الزام انتقال تکنولوژی و توجه بیشتر به داخلی‌سازی (تا حدی که صرفه اقتصادی دارد) چشم‌بادامی‌ها را مجبور به تغییر رفتار در صنعت و بازار خودروی کشور می‌کند.
چهار پرده از حضور چینی‌ها در خودروسازی ایران

تغییر رفتار خودروسازان چینی در ایران اما طی چند سال گذشته به‌خصوص در دوران تحریم کاملا مشهود است، به‌خصوص در عرصه همراهی با تحریم‌ها و البته قیمت‌گذاری. مرور چهار پرده از حضور چینی‌ها در خودروسازی ایران، روند این تغییر رفتار را بهتر نشان می‌دهد.

چینی‌ها در نخستین پرده، اواسط دهه ۸۰ وارد صنعت و بازار خودروی ایران شدند و کارشان را با بخش خصوصی آغاز کردند. آنها در سال ۸۶ که بنزین سهمیه‌بندی شد و شهروندان روی مصرف سوخت حساس شدند، از این فرصت استفاده کرده و با عرضه خودروهایی کم‌مصرف و البته ارزان، نگاه‌ها را به خود جلب کردند. در آن مقطع البته نگاه ایرانی‌ها به خودروهای چینی چندان مثبت نبود و چشم‌بادامی‌ها نیز از این موضوع به خوبی آگاه بودند، از همین رو دست روی نقطه حساس بازار خودروی ایران یعنی «قیمت» گذاشتند تا از این مسیر خود را در دل مشتریان جا کنند. چینی‌ها خوب می‌دانستند که با وجود شرکت‌های اروپایی و همچنین آزاد بودن واردات، شانس زیادی برای حضور پر رنگ در بازار ایران ندارند، به همین دلیل سیاست دامپینگ را در پیش گرفتند تا از این مسیر خودی نشان دهند.

استراتژی دیگری که خودروسازان چینی در ایران پیش گرفتند، شروع کار از بخش خصوصی بود. چینی‌ها هرچند به دنبال همکاری در قالب جوینت‌ونچر با ایران‌خودرو بودند، اما در این عرصه ناکام ماندند و در نتیجه به سراغ شرکت‌های بخش خصوصی رفتند تا با فتح این خاکریز، آماده فتوحاتی بزرگ‌تر شوند. شانس بزرگی که چند سال پس از حضور در ایران نصیب آنها شد، خروج برخی شرکت‌های خارجی از صنعت خودروی ایران و همچنین تحریم بود. بخش خصوصی صنعت خودروی ایران در دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰، سه شریک معتبر خود را از دست داد تا بهترین فرصت برای نفوذ چینی‌ها در این بخش فراهم شود. ابتدا دووموتورز کره به دلیل خرید سهامش از سوی جنرال موتورز آمریکا، مجبور به ترک ایران شد و سپس فولکس‌واگن از بخش خصوصی جدا شد و در ادامه، هیوندایی هم چمدان‌هایش را بست و رفت. با خروج این شرکت‌ها، شرکای ایرانی آنها در بخش خصوصی چاره‌ای نداشتند جز اینکه چینی‌ها را جایگزین کنند که کردند. تا قبل از تحریم‌های هسته‌ای در سال‌های ۹۱ و ۹۲، چینی‌ها همچنان در اقلیت بودند و سهم چندانی از بازار خودروی کشور نداشتند، اما وقوع تحریم، آنها را در موقعیتی عالی برای فتح بخش قابل‌توجهی از بازار خودروی کشور قرار داد. با آمدن تحریم، خودروسازان خارجی یک به یک از ایران رفتند یا فعالیت‌های خود را به حداقل رساندند. تازه قبل از آن، پژو نیز به دلیل آنکه بخشی از سهامش را به جنرال‌موتورز آمریکا فروخه بود، دیگر امکان ماندن در ایران را نداشت و مجبور به خداحافظی با ایران‌خودرویی‌ها شد. حذف پژو و دیگر خودروسازان خارجی از بازار ایران، فرصتی را که چینی‌ها مدت‌ها به دنبالش بودند، فراهم کرد و در حالی که گمان می‌رفت آنها نیز بر موج تحریم سوار شوند، اتفاقی عکس رخ داد.

در واقع با وقوع تحریم، چینی‌ها بهترین استفاده را از خلأ ایجاد شده در بازار خودروی ایران بردند و بخش اعظم خودروسازی بخش خصوصی را زیر چتر خود قرار دادند. به عبارت بهتر، تحریم راه را برای حضور پررنگ چینی‌ها در خودروسازی ایران باز کرد و شرکت‌های بخش خصوصی یک به یک دست به دست آنها دادند. پرده دوم از حضور چینی‌ها در بازار خودروی ایران، اولین نشانه‌ها از تغییر رفتار آنها در عرضه محصول و قیمت‌گذاری را بروز داد. در آن مقطع، چینی‌ها علاوه بر اینکه تنوع محصول بیشتری در ایران از خود به نمایش گذاشتند، تا حدی از دامپینگ نیز دست برداشته و رفتار قیمتی‌شان در مسیر تغییر قرار گرفت. این البته در حالی بود که با توجه به آزاد بودن واردات، چینی‌ها در قیمت‌گذاری محصولاتشان محدودیت داشتند. با وجود خودروهای وارداتی، چینی‌ها امکان این را نداشتند که در قیمت‌گذاری از حدی مشخص عبور کنند و به اصطلاح دست و بالشان کاملا باز نبود، هرچند می‌شد نشانه‌های تغییر رفتار قیمتی آنها را لمس کرد.

اما پس از آنکه توافق هسته‌ای در اواخر پاییز سال ۹۲ حاصل شد و کشور در آستانه لغو تحریم قرار گرفت، خیلی‌ها انتظار داشتند با بازگشت شرکت‌های معتبر خارجی، چینی‌ها به حاشیه بروند، اما آنها زرنگ‌تر از این حرف‌ها بودند. چینی‌ها انتظار داشتند ایران در دوران برجام و بابت عدم‌همراهی با تحریم، به آنها جایزه داده و بخش بیشتری از صنعت و بازار خودروی خود را در اختیارشان بگذارد، اما نه خودروسازان این را می‌پذیرفتند و نه افکار عمومی. اتفاقا شهروندان ایرانی منتظر بودند تا در دوران برجام، ضمن بازگشت شرکت‌های خارجی، خودروسازان معتبر جدید نیز وارد کشور شوند و در ذهن آنها، چینی‌ها جای خاصی نداشتند. با امضای توافق هسته‌ای، سیاست‌های وزارت صمت و خودروسازان نشان داد آنها با باز شدن فضای بین‌المللی، چندان میلی به همکاری گسترده با چینی‌ها ندارند و انتخاب اولشان شرکت‌های معتبر اروپایی و آسیایی است. در نهایت نیز امثال پژو، سیتروئن و رنو پای مذاکره با خودروسازان ایرانی نشستند و قرارداد همکاری مشترک امضا کردند و سر چینی‌ها بی‌کلاه ماند. این اما پایان کار نبود، چه آنکه پرده سوم حضور چینی‌ها در خودروسازی ایران، با نفوذ آنها به بخش دولتی صنعت خودروی کشور رقم خورد. در اواسط دهه ۸۰ و در حالی که ایران‌خودرو و چری چین بر سر همکاری مشترک به توافق رسیده بودند، علی‌اکبر محرابیان وزیر وقت صنعت اجازه شکل‌گیری این همکاری را نداد، زیرا معتقد بود چینی‌ها از صلاحیت فنی و کیفی لازم برای شراکت با خودروسازان ایرانی برخوردار نیستند. در آن مقطع، تولید محصول چینی در ایران‌خودرو و سایپا به نوعی کسر ‌شأن آنها به حساب می‌آمد، اما شرایط به شکلی پیش رفت که در نهایت خودروسازان بزرگ کشور خود خواستار میزبانی از چشم بادامی‌ها شدند.

چهارمین پرده از حضور چینی‌ها در خودروسازی کشور اما با وقوع تحریم‌های دولت دونالد ترامپ علیه ایران رقم خورد. با تصمیم ترامپ، آمریکا در اردیبهشت ۹۷ از برجام خارج و سه ماه بعد، خودروسازی کشور تحریم شد. در حالی که انتظار می‌رفت چینی‌ها این بار نیز مانند اوایل دهه ۹۰، بر موج تحریم سوار نشوند و حداقل ظاهر را حفظ کنند، اتفاقی عکس رخ داد. شرایط به شکلی پیش رفت که برخی خودروسازان چینی از ایران خارج شدند و آنها هم که ماندند، فعالیت‌های خود را به حداقل رساندند. این تغییر رفتار چینی‌ها نشان داد آنها با اواسط دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰ بسیار متفاوت هستند و این بار به جای دامپینگ، می‌خواهند تا حد امکان رو بازی کنند. این اما تنها تغییر رفتار چینی‌ها در دوران تحریم نبود و اتفاق اصلی در حوزه قیمت رخ داد، به‌خصوص طی سال‌جاری. این تغییر رفتار در چند هفته گذشته بسیار مشهود و حاشیه‌ساز شد، چه آنکه چینی‌ها قیمت‌هایی ‌میلیاردی برای محصولات جدید خود در نظر گرفتند. دامنه قیمت خودروهای چینی رونمایی شده در ایران طی این چند هفته، بین یک‌میلیارد و ۲۵۰‌میلیون تومان تا یک‌میلیارد و ۷۵۰ میلیون تومان در نوسان بوده، موضوعی که نشان می‌دهد پارادایم قیمتی چشم بادامی‌ها در بازار خودروی ایران کاملا تغییر کرده است.