۲۳ آبان ۱۴۰۳ - ۰۱:۳۵
- اکستریم ال ایکس، گزینه ای جذاب برای سرمایه گذاری
- بنزین سوپر در کدام جایگاه‌ها عرضه می‌شود؟
- خودرو از رکود خارج شد
- «خودروی بورسی» به نهاد ریاست‌جمهوری رفت
- پیشنهادات خودرویی عبده تبریزی به پزشکیان
- ISQI مقام برترین شرکت خدماتی کشور را کسب کرد
- شرایط جدید فروش محصولات اکستریم اعلام شد
- اتفاقی خوش برای خروج خودروهای فرسوده
- مقصد پول واردات خودرو
- ورود خودروهای اوپل پرشیا خودرو به گمرک تهران
قالب‌های تولید بدنه خودروهای پرتیراژ داخلی نیاز به نوسازی دارند
تولید خودرو در ایران چند دهه قدمت دارد، اما برخی خودروهای داخلی بیش‌از ۲۰ سال است که با کمترین تغییرات در کشور تولید می‌شوند. بدنه این خودروها در داخل تولید می‌شوند و قالب بدنه نیز استاندارد خاص خود را دارد.
به گزارش پدال نیوز،تولید خودرو در ایران چند دهه قدمت دارد، اما برخی خودروهای داخلی بیش‌از ۲۰ سال است که با کمترین تغییرات در کشور تولید می‌شوند. بدنه این خودروها در داخل تولید می‌شوند و قالب بدنه نیز استاندارد خاص خود را دارد. بر اساس این استانداردها، تا تیراژ خاصی می‌توان از یک قالب برای تولید بدنه استفاده کرد. زیرا بعد از آن، دقت در تولید قطعات بدنه کاهش می‌یابد و شاهد مشکلاتی در خودرو خواهیم بود. اما طراحی و ساخت قالب‌های جدید هزینه بسیاری دارد و معمولا خودروساز این هزینه را انجام نمی‌دهد. به طور کلی خودروهای قدیمی ساخت داخل شرایط متفاوتی با خودروهای جدیدتر دارند و به نظر می‌رسد خودروساز باید فکری به حال تغییر تولیدات خود به سمت محصولات به‌روزتر کند. در بخش پایانی گفت‌وگو با ابوالفضل خلخالی، سرپرست تیم طراحی خودرو برقی دانشکده خودرو دانشگاه علم‌وصنعت و مدیر پروژه پلتفرم تعاون به بررسی طراحی بدنه خودروهای ایرانی پرداختیم.
به نظر شما بین خودروهایی که در کشور طراحی شده‌اند، کدام‌یک از طراحی به‌روزتری برخوردار است؟
تفاوت بسیاری بین خودروهای داخلی وجود ندارد. اما در بحث تارا و شاهین اتفاق بسیار خوبی افتاده است و بدنه این خودروها به سمت استاندارد حرکت کرده‌اند. از نظر طراحی و مهندسی، بدنه تارا و شاهین استاندارد است. بدنه ساینا نیز بر مبنای استاندارد محافظت از عابر پیاده طراحی شده اما در تامین مواد بدنه هنوز از مواد نرم استفاده می‌شود، چون امکان تامین خارجی نداریم و فولاد مبارکه هم مواد نمی‌دهد. به لحاظ روش ساخت هم با ایران‌خودرو مذاکره انجام شده که ضرب داغ را راه‌اندازی کند، اما هنوز اقدامی انجام نشده است. هرچند شاهد طراحی هندسی خوبی در این خودروها هستیم، اما از نظر متریال و روش تولید هنوز در این خودروها ضعف داریم. غیر از تارا و شاهین سایر خودروهای داخلی موجود در کشور درمجموع بدنه‌های ایمنی ندارند، چون به لحاظ ساختار طراحی، قدیمی بوده و معماری قدیمی دارند.
بعد از بحث تامین مواداولیه تولید بدنه و همچنین دانش طراحی به بحث قالب‌کاری و پرس بدنه می‌رسیم. آیا شرکت‌های هستند که بتوانند قالب و پرس ورق را با کیفیت بالا عرضه کنند؟ به‌طور کلی در این بخش چه جایگاهی داریم؟
در قالب‌سازی، شرکت‌های خوبی داریم و در بحث تولینگ و ابزار، قالب‌سازهای خوبی هم در شرکت‌های قطعه‌ساز و هم در خودروسازان داریم. یعنی هم قالب‌های خوب و هم دستگاه‌های پرس مناسبی داریم. در این بخش اما بیشتر «تایکل‌تایم» مهم می‌شود. مثلا ایران‌خودرو خط پرسی دارد که می‌تواند 40خودرو را در هر ساعت آماده کند. اما این خط سطح اتوماسیون پایینی دارد. خطوط مشابه این خط در یک شرکت ژاپنی یا آلمانی سرعت کار بالاتری دارند، چرا که این شرکت‌ها دنبال تیراژهای بالاتری هستند تا اسکیل را اقتصادی کند. به‌طور کلی ما به لحاظ ساخت قالب و کیفیت قالب وضعیت خوبی داریم و از دانش قالب‌سازی برای تولید قطعات پیچیده پوسته برخورداریم.
وقتی خودرو برای تحویل به مشتری از شرکت بیرون می‌آید، دیده می‌شود که خطوط درها فاصله دارند یا در یک راستا نیستند. این مشکلات مربوط به مونتاژ است یا قالب‌گیری؟
به این مورد اصطلاحا گپ و استپ (GAP & STEP) گفته می‌شود که مربوط به قالب نیست. قالب‌ها قطعات را به شما می‌دهند که در جیگ‌وفیکسچر می‌نشینند و در کنار هم قرار می‌گیرند و نقطه‌جوش می‌خورند. در برخی خودروهای قدیمی‌تر مجبور بودند برای چسباندن دو قطعه به یکدیگر از انبرقفلی استفاده کنند. مثلا یک قالب مربوط به قطعه سقف که چندمیلیون قطعه تاکنون تولید کرده، به مرور زمان دقت خود را از دست داده است. همچنین فیکسچرهایی که این خودروها را کنار هم قرار می‌دهد، بعد از یک‌میلیون بار استفاده از هم باز می‌شوند و دقت آن‌ها پایین می‌آید.
هزینه تولید این قالب‌ها برای این‌که کیفیت کار بالا برود چقدر است؟ آیا خودروسازان اقدام به تعویض و نصب قالب‌های جدید می‌کنند؟
هزینه‌ها متفاوت است. به‌عنوان‌مثال اگر بخواهند قالب دیگری برای سقف بسازند، باید 10 یا 20میلیارد تومان هزینه کنند که به نظر می‌رسد برای خودروسازان این هزینه صرفه اقتصادی ندارد. به همین دلیل در خودروهای قدیمی‌تر، گپ و استپ‌ها به دلیل این‌که قالب‌ها ضرب زیادی زده و جیگ‌وفیکسچرها دقت خود را از دست داده‌اند. درنتیجه این موارد دیده می‌شود.
اما در خودروهای جدید نیز شاهد این اتفاقات هستیم. این ایرادها به چه علت است؟
در خودروهای جدید این فاصله‌ها نباید وجود داشته باشد، اما دیده می‌شود و مربوط به مونتاژ است. قالب‌ها و جیگ‌وفیکسچرهای برخی از این خودروها به‌طور کامل از چین آورده شده است. گپ و استپ‌ها نیز بر مبنای استاندارد خودروسازی هستند. خودروسازی که گپ و استپ‌ها را دقیق رعایت می‌کند، استاندارد بالاتری دارد و قیمت تمام شده آن بیشتر است. گپ و استپ‌ها در ب‌ام‌و و بنز و فولکس‌واگن به حداقل می‌رسد. یکی از اهداف استانداردها گپ و استپ‌هاست. مثلا در ایران گفته می‌شود که اگر خودرو فاصله 5 میل را رعایت کند، کافی است اما این فاصله در برندهای جهانی به یک میل می‌رسد. آن‌ها روی این موضوع سختگیرانه عمل می‌کنند. بنابراین جیگ‌وفیکسچرهای آن‌ها دقیق‌تر است و قیمت نهایی بالاتر می‌رود.
آیا این به دانش فنی ما باز می‌گردد یا مشکل نبود صرفه اقتصادی است؟
این موضوع لاینحل نیست و با تجربه می‌توان به آن دست پیدا کرد. مساله این است که اگر ساختار اقتصادی صنعت خودرو ما درست باشد، تمام این موارد در صنعت اتفاق می‌افتد. چیدمان کلان ما اشکال اساسی دارد. این موارد به یکدیگر مرتبط هستند. هزینه‌ها نمی‌تواند بیش از این افزایش پیدا کند. در نتیجه شاهد این روند کیفی در صنعت خودرو هستیم.
به لحاظ کلی ایمنی بدنه خودروهای ایرانی را چطور ارزیابی می‌کنید و سطح آن در مقایسه با استانداردهای جهانی چگونه است؟
به نظر شما بین خودروهایی که در کشور طراحی شده‌اند، کدام‌یک از طراحی به‌روزتری برخوردار است؟
تفاوت بسیاری بین خودروهای داخلی وجود ندارد. اما در بحث تارا و شاهین اتفاق بسیار خوبی افتاده است و بدنه این خودروها به سمت استاندارد حرکت کرده‌اند. از نظر طراحی و مهندسی، بدنه تارا و شاهین استاندارد است. بدنه ساینا نیز بر مبنای استاندارد محافظت از عابر پیاده طراحی شده اما در تامین مواد بدنه هنوز از مواد نرم استفاده می‌شود، چون امکان تامین خارجی نداریم و فولاد مبارکه هم مواد نمی‌دهد. به لحاظ روش ساخت هم با ایران‌خودرو مذاکره انجام شده که ضرب داغ را راه‌اندازی کند، اما هنوز اقدامی انجام نشده است. هرچند شاهد طراحی هندسی خوبی در این خودروها هستیم، اما از نظر متریال و روش تولید هنوز در این خودروها ضعف داریم. غیر از تارا و شاهین سایر خودروهای داخلی موجود در کشور درمجموع بدنه‌های ایمنی ندارند، چون به لحاظ ساختار طراحی، قدیمی بوده و معماری قدیمی دارند.
بعد از بحث تامین مواداولیه تولید بدنه و همچنین دانش طراحی به بحث قالب‌کاری و پرس بدنه می‌رسیم. آیا شرکت‌های هستند که بتوانند قالب و پرس ورق را با کیفیت بالا عرضه کنند؟ به‌طور کلی در این بخش چه جایگاهی داریم؟
در قالب‌سازی، شرکت‌های خوبی داریم و در بحث تولینگ و ابزار، قالب‌سازهای خوبی هم در شرکت‌های قطعه‌ساز و هم در خودروسازان داریم. یعنی هم قالب‌های خوب و هم دستگاه‌های پرس مناسبی داریم. در این بخش اما بیشتر «تایکل‌تایم» مهم می‌شود. مثلا ایران‌خودرو خط پرسی دارد که می‌تواند 40خودرو را در هر ساعت آماده کند. اما این خط سطح اتوماسیون پایینی دارد. خطوط مشابه این خط در یک شرکت ژاپنی یا آلمانی سرعت کار بالاتری دارند، چرا که این شرکت‌ها دنبال تیراژهای بالاتری هستند تا اسکیل را اقتصادی کند. به‌طور کلی ما به لحاظ ساخت قالب و کیفیت قالب وضعیت خوبی داریم و از دانش قالب‌سازی برای تولید قطعات پیچیده پوسته برخورداریم.
وقتی خودرو برای تحویل به مشتری از شرکت بیرون می‌آید، دیده می‌شود که خطوط درها فاصله دارند یا در یک راستا نیستند. این مشکلات مربوط به مونتاژ است یا قالب‌گیری؟
به این مورد اصطلاحا گپ و استپ (GAP & STEP) گفته می‌شود که مربوط به قالب نیست. قالب‌ها قطعات را به شما می‌دهند که در جیگ‌وفیکسچر می‌نشینند و در کنار هم قرار می‌گیرند و نقطه‌جوش می‌خورند. در برخی خودروهای قدیمی‌تر مجبور بودند برای چسباندن دو قطعه به یکدیگر از انبرقفلی استفاده کنند. مثلا یک قالب مربوط به قطعه سقف که چندمیلیون قطعه تاکنون تولید کرده، به مرور زمان دقت خود را از دست داده است. همچنین فیکسچرهایی که این خودروها را کنار هم قرار می‌دهد، بعد از یک‌میلیون بار استفاده از هم باز می‌شوند و دقت آن‌ها پایین می‌آید.
هزینه تولید این قالب‌ها برای این‌که کیفیت کار بالا برود چقدر است؟ آیا خودروسازان اقدام به تعویض و نصب قالب‌های جدید می‌کنند؟
هزینه‌ها متفاوت است. به‌عنوان‌مثال اگر بخواهند قالب دیگری برای سقف بسازند، باید 10 یا 20میلیارد تومان هزینه کنند که به نظر می‌رسد برای خودروسازان این هزینه صرفه اقتصادی ندارد. به همین دلیل در خودروهای قدیمی‌تر، گپ و استپ‌ها به دلیل این‌که قالب‌ها ضرب زیادی زده و جیگ‌وفیکسچرها دقت خود را از دست داده‌اند. درنتیجه این موارد دیده می‌شود.
اما در خودروهای جدید نیز شاهد این اتفاقات هستیم. این ایرادها به چه علت است؟
در خودروهای جدید این فاصله‌ها نباید وجود داشته باشد، اما دیده می‌شود و مربوط به مونتاژ است. قالب‌ها و جیگ‌وفیکسچرهای برخی از این خودروها به‌طور کامل از چین آورده شده است. گپ و استپ‌ها نیز بر مبنای استاندارد خودروسازی هستند. خودروسازی که گپ و استپ‌ها را دقیق رعایت می‌کند، استاندارد بالاتری دارد و قیمت تمام شده آن بیشتر است. گپ و استپ‌ها در ب‌ام‌و و بنز و فولکس‌واگن به حداقل می‌رسد. یکی از اهداف استانداردها گپ و استپ‌هاست. مثلا در ایران گفته می‌شود که اگر خودرو فاصله 5 میل را رعایت کند، کافی است اما این فاصله در برندهای جهانی به یک میل می‌رسد. آن‌ها روی این موضوع سختگیرانه عمل می‌کنند. بنابراین جیگ‌وفیکسچرهای آن‌ها دقیق‌تر است و قیمت نهایی بالاتر می‌رود.
آیا این به دانش فنی ما باز می‌گردد یا مشکل نبود صرفه اقتصادی است؟
این موضوع لاینحل نیست و با تجربه می‌توان به آن دست پیدا کرد. مساله این است که اگر ساختار اقتصادی صنعت خودرو ما درست باشد، تمام این موارد در صنعت اتفاق می‌افتد. چیدمان کلان ما اشکال اساسی دارد. این موارد به یکدیگر مرتبط هستند. هزینه‌ها نمی‌تواند بیش از این افزایش پیدا کند. در نتیجه شاهد این روند کیفی در صنعت خودرو هستیم.
به لحاظ کلی ایمنی بدنه خودروهای ایرانی را چطور ارزیابی می‌کنید و سطح آن در مقایسه با استانداردهای جهانی چگونه است؟
ایمنی شاخص استاندارد دارد. در بحث ایمنی خودروها نسبت به سایر ویژگی‌های بیشتر کار شده است و موسسات ارزیابی ایمنی خودرو مانند یوروان‌کپ راه‌اندازی شده‌اند که وظیفه آن‌ها ارزیابی ایمنی خودروهاست. برخی استانداردها اجباری هستند و اگرپاس نشوند، خودرو شماره‌گذاری نمی‌شود و به فروش نمی‌رود. استانداردهایی مانند یوروان‌کپ تشویقی هستند و خودروسازان برای آن‌که بتوانند در بازار رقابتی سهم بهتری به دست بیاورند، به سمت این استانداردها می‌روند. استانداردهای دیگر اما اجباری هستند. استانداردهای ملی ما براساس استانداردهای اروپایی است. یکی از آن‌ها، استاندارد برخورد از روبه‌رو است که با R94 نشان داده می‌شود و استاندارد برخورد از جانب که با R95 نشان داده می‌شود، مهم‌ترین استانداردها هستند. زمانی که این دو استاندارد تست می‌شود، داخل خودرو آدمکی قرار دارد که فشار وارد بر سر، زانو، قفسه سینه و... آن اندازه‌گیری می‌شود. به دلیل آن‌که این تست گران است، خودروساز یک بار برای یک محصول این تست را انجام می‌دهد. متاسفانه بعضی خودروهایی که در کشور به فروش می‌رسند، حتی یک بار هم این تست را انجام نداده‌اند یا اگر این تست بر روی آن‌ها انجام شده است، معیارهای تست را برآورده نکرده‌اند. بعضی از این خودروها هم که تست را پاس کرده‌اند، در مرحله تولید انبوه با نمونه تست‌شده تفاوت دارند.
اخبار خودرو
خبر فارسی
تازه های سایت
