قله مصرف سوخت خودروها

اینکه چرا میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی در سال 99 به اوج رسیده، ریشه در مسائل مختلفی دارد که در این بین، دو مورد بیش از سایر عوامل اثرگذار بوده است. به گفته کارشناسان، حذف خودروهای کم‌مصرف و اعمال استاندارد آلایندگی یورو5 بدون توجه به زیرساخت‌ها، دو دلیل اصلی افزایش میانگین مصرف سوخت در سال 99 بوده است. در گزارش وزارت صمت و شرکت بازرسی، عبارت «میانگین وزنی» قید شده، به این معنی که تیراژ خودروها تاثیر مستقیم روی این میانگین دارد. به عبارت بهتر، هرچه تیراژ کم‌مصرف‌ها بیشتر باشد، میانگین وزنی مصرف سوخت نیز پایین می‌آید و هرچه خودروی پرمصرف بیشتری به تولید برسد، این میانگین بالا خواهد رفت. بنابراین وقتی خودرویی که از مصرف سوخت کمتری برخوردار است، از رده خارج می‌شود، این موضوع تاثیر مستقیمی بر میانگین مصرف می‌گذارد، مانند ماجرای توقف تولید پراید. پراید در مقایسه با دیگر خودروهای داخلی از مصرف سوخت کمتر و تیراژ بیشتری  برخوردار بود، از همین رو کمک می‌کرد که میانگین وزنی پایین بیاید. این خودرو اما در نیمه تابستان 99 از رده تولید خارج شد، بنابراین غیبت آن در تعیین میانگین وزنی مصرف سوخت خودروها، اثر افزایشی بر این میانگین گذاشت. پراید علاوه بر کم‌مصرف‌تر بودن نسبت به سایر خودروهای داخلی، بیشترین تیراژ را نیز داشت و طبیعی بود که با حذف آن، متوسط مصرف وزنی خودروها بالا برود.

اما اتفاق دیگر در سال 99 که منجر به افزایش میانگین وزنی مصرف سوخت خودروها شد، اجرای استاندارد آلایندگی یورو5 بود. به گفته یک مقام مسوول که نخواست نامش فاش شود، اعمال استاندارد یورو5 هرچند در راستای کاهش آلایندگی بود، اما چون موتورها به لحاظ تکنولوژی و فنی آمادگی پذیرش این استاندارد را نداشتند، عملا منجر به افزایش مصرف سوخت شد. به گفته وی، خودروسازان تحت فشار و تنها به واسطه تغییر تنظیمات ECU و ارتقای کاتالیست، موتور محصولات‌شان را بهبود دادند، اما اصل تکنولوژی آنها تغییر نکرد؛ بنابراین ناهمخوانی بین استاندارد یورو5 و موتور خودروها، به افزایش مصرف سوخت منجر شد.
  افت و خیز مصرف سوخت خودروها

طبق منحنی منتشره توسط isqi که افت و خیز میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی را در یک دوره 7ساله (ابتدای سال 93 تا انتهای سال 99) نشان می‌دهد، تا سال 95 این میانگین رو به افت بوده اما در ادامه مسیر آن تغییر کرده است. بر این اساس، از سال 96 تا 99 به جز یک مقطع، منحنی میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی روندی رو به رشد داشته و در 99 به اوج رسیده است. بنابر گزارش منتشره از سوی isqi، میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی در 6ماه ابتدایی سال 93، به 82/ 7 درصد می‌رسد، اما در پایان همان سال روی عدد 67/ 7 لیتر می‌ایستد. در سال 94 میانگین مصرف سوخت کمتر شده و به 51/ 7 لیتر می‌رسد و یک سال بعد تا زیر 4/ 7 لیتر هم می‌آید. این در حالی است که روند کاهشی میانگین مصرف سوخت خودروها، در سال 96 متوقف و حتی عکس می‌شود. در این سال، میانگین مصرف به 43/ 7 لیتر می‌رسد که البته از سال‌های 93 و 94 کمتر است. در سال 97 نیز میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی به روند رو به رشد خود ادامه می‌دهد و با رسیدن به عدد 72/ 7 لیتر، از متوسط سال 93 هم عبور می‌کند. طی سال 98 اما روند منحنی عکس شده و میانگین مصرف سوخت خودروها به 47/ 7 لیتر می‌رسد. سرانجام در سال 99 نقطه عطف منحنی میانگین مصرف سوخت خودروها ثبت می‌شود، یعنی 93/ 7 لیتر (هرچند وزارت صمت میانگین مصرف سوخت خودروها در سال 99 را 2/ 8 لیتر اعلام کرده است).
  وقتی مصرف سوخت اولویت نیست

اما با وجود چالش‌های موجود بر سر راه کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی و روند نسبتا صعودی میانگین مصرف طی 4سال گذشته (به جز سال 98)، وزارت صمت رژیم بنزینی برای خودروها در نظر گرفته است. طبق برنامه این وزارتخانه، میانگین وزنی مصرف سوخت خودروهای تولید داخل باید در سال 1404 به 8/ 6 لیتر برسد. بنابراین خودروسازان باید متوسط مصرف سوخت محصولات‌شان را در سال 1404 و نسبت به سال 99 حدود 4/ 1 لیتر کاهش دهند. این در حالی است که در این سال‌ها میزان مصرف سوخت خودروها نه خیلی برای شهروندان اهمیت داشته و نه چندان برای دولت. از همین رو خودروسازان نیز تقریبا بی‌هیچ فشار و انگیزه‌ای، به تولید محصولات پر‌مصرف خود ادامه داده و حتی میانگین مصرف را بالاتر هم برده‌اند. آنچه مشخص است میزان مصرف سوخت یکی از معیارهای مهم برای مشتریان در بازارهای خارجی است و دولت‌ها نیز روی این موضوع حساسیت ویژه‌ای دارند. از همین رو خودروسازان برای آنکه نظر مشتریان را در بخش میزان مصرف سوخت جلب کرده و بابت تولید محصولات پر‌مصرف جریمه نشوند، انگیزه زیادی برای تولید خودروهای کم‌مصرف دارند. کار حتی به جایی رسیده که دولت‌ها سیاست آلایندگی صفر را از مسیر توسعه خودروهای برقی دنبال می‌کنند و خودروسازان نیز آن را پذیرفته و اکثرا آینده‌ای عاری از محصولات بنزینی و دیزلی ترسیم کرده‌اند.

در ایران اما اوضاع کاملا متفاوت است. دولت سیاست تنبیهی و تشویقی خاصی برای ترغیب خودروسازان بابت کاهش مصرف سوخت ندارد و از آن سو میزان مصرف سوخت نیز چندان در اولویت مشتریان برای خرید خودرو نیست. دولت‌ها در این سال‌ها به‌خصوص دوران‌های تحریم، تمام تلاش‌شان حفظ تولید و سرپا ماندن خودروسازان بوده و این موضوع گاهی حتی به قیمت افت کیفی نیز تمام شده است. در سیاست‌های دولتی مربوط به خودرو، کاهش مصرف سوخت معمولا در اولویت نبوده و در معدود دفعاتی هم که خودروسازان در این حوزه تحت فشار قرار گرفته‌اند، دولت دست آخر بازی را به نفع صنعت خودرو تغییر داده است. نمونه بارز این ماجرا را می‌توان در دوران وزارت محمد شریعتمداری در وزارت صمت مشاهده کرد. در آن دوران، تصمیم گرفته شد تولید برخی خودروها به دلیل مصرف سوخت زیاد متوقف شود، اتفاقی که اگر عملی می‌شد، می‌توانست گام بلندی در راستای اهتمام خودروسازان به کاهش مصرف سوخت محصولاتشان باشد. با این حال شریعتمداری وزیر وقت صمت این مصوبه را ابطال و خیال خودروسازان را راحت کرد.

از آن سو اما مشتریان ایرانی نیز چندان دغدغه‌ای بابت میزان مصرف سوخت خودروها ندارند، بنابراین خودروسازان از ناحیه بازار هم فشاری بابت پایین آوردن میزان مصرف سوخت محصولات‌شان متحمل نمی‌شوند. ایرانی‌ها از آنجاکه سوخت را با یارانه دریافت می‌کنند و در این سال‌ها قیمت بنزین همواره کمتر از قیمت تمام شده آن برای دولت بوده، نگرانی خاصی بابت پر‌مصرف بودن یا کم‌مصرف بودن خودروها نداشته و ندارند. به عبارت بهتر، کمتر شهروند ایرانی است که هنگام خرید خودرو به میزان مصرف سوخت اهمیت بدهد، چون با توجه به پایین بودن قیمت بنزین، هزینه تامین سوخت در ایران بسیار کمتر از دیگر کشورهاست.

بنابراین وقتی صنعت خودرو از ناحیه دولت فشاری بابت پایین آوردن مصرف سوخت محصولات و تولید خودروهای کم‌مصرف متحمل نمی‌شود و شهروندان نیز انتظار خاصی در این حوزه ندارند (مصرف سوخت در فهرست اولویت‌هایشان در خرید خودرو قرار ندارد)، عجیب نیست که خودروسازان انگیزه‌ای در این حوزه نداشته باشند و مصرف را پایین که نیاورند، هیچ، بالا هم ببرند.
  1404 ما و 2025 آنها

اما طبق برنامه‌ریزی وزارت صمت، میانگین وزنی مصرف سوخت خودروهای داخلی باید در سال‌جاری 3/ 0 ‌درصد در مقایسه با سال 99 کم شده و به 9/ 7 لیتر در هر 100 کیلومتر برسد. در سال آینده نیز خودروسازان باید 3/ 0 لیتر دیگر از میانگین وزنی مصرف سوخت محصولات تولیدی‌شان بکاهند و آن را به 6/ 7 لیتر برسانند. برای سال 1402 اما کاهش 4/ 0 لیتر میانگین مصرف سوخت خودروها در نظر گرفته شده است. بنابراین خودروسازان باید میانگین وزنی مصرف سوخت محصولات خود را در دو سال آینده تا 2/ 7 لیتر کاهش دهند. در سال 1403 اما میزان کاهش مصرف سوخت به نصف سال قبل از آن رسیده است، به نحوی که میانگین مصرف با نزولی 2/ 0 لیتری باید به 7 لیتر برسد. در نهایت طی سال 1404 نیز باز 2/ 0 لیتر از میانگین مصرف باید کم شود تا این رقم به 8/ 6 لیتر کاهش یابد.

جدا از اینکه چنین برنامه‌ای محقق خواهد شد یا نه، نکته مهم دیگر اینجاست که طی 4سال آینده‌ میلیون‌ها دستگاه خودروی بنزینی کمتری در جهان تولید خواهد شد. به عبارت بهتر، در حالی که جهان خودروسازی در مسیر به حداقل رساندن تولید محصولات بنزینی در حرکت است، خودروسازان ایرانی تازه قرار است حدودا تا 4سال دیگر 4/ 1 لیتر از میانگین مصرف محصولاتشان کم کنند، البته اگر موفق شوند. بنابراین در حالی که خودروسازان جهان در 2025 میلادی (معادل 1404 شمسی) بیشتر به هدف خود مبنی بر آلایندگی تقریبا صفر نزدیک خواهند شد، خودروسازی ما تازه قرار است جشن کاهش 4/ 1 لیتری مصرف بنزین را بگیرد.

به گفته کارشناسان، هرچه جلوتر برویم، خودروهای به اصطلاح درون‌سوز کمتری تولید خواهد شد و با توجه به افزایش تیراژ محصولات هیبریدی و برقی، میانگین مصرف سوخت در حال میل کردن به زیر 2 لیتر در هر 100 کیلومتر است. در واقع استراتژی خودروسازان دنیا این است که با افزایش سهم محصولات هیبریدی و برقی، خودروهای درون‌سوز کمتری تولید و به تدریج به سمت صفر شدن آلایندگی بروند. هرچند خودروسازی ایران تا وداع با محصولات بنزینی فاصله‌ای طولانی دارد، با این حال کارشناسان معتقدند یکی از راه‌های تحقق هدف وزارت صمت برای کاهش میانگین مصرف سوخت، تولید محصولات هیبریدی است، زیرا هرچه تیراژ این مدل خودروها بالا برود و از آن سو از تعداد بنزین‌سوزها کم شود، میانگین وزنی مصرف سوخت پایین خواهد آمد.