بررسی دلایل عقب ماندگی صنعت خودرو

به گزارش پدال نیوز، نگاهی به سابقه بیش از ۷۰ ساله ایران در صنعت خودرو نشان از کاستی هایی دارد که نشان می دهد این صنعت همپای سایر صنایع و یا سایر کشورهایی که فعالیت خودرویی خود را با ایران شروع کرده اند، پیش نرفته است. هرچند رویکرد نادرست این صنعت از ابتدای فعالیت یکی از اصلی ترین دلایل روند فعلی بوده اما عارضه یابی آن نشان می دهد که دخالت های دولتی بیشترین تاثیر را در عقب ماندگی این صنعت داشته تا جایی که با تصمیمات اشتباه و دستوری منجر به توزیع رانت ۱۶۰ هزار میلیارد تومانی در میان جمعیت دو میلیون و ۴۰۰ هزار نفری در سال گذشته شده در حالی که امکان ورود این مبلغ به بدنه صنعت خودرو وجود داشت.

امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران در تشریح عارضه یابی توسعه صنعت خودرو می گوید: در حال حاضر نخستین عارضه شناسایی شده در صنعت خودرو پایین بودن کیفیت و بالابودن قیمت در کنار خدمات ضعیف و عدم‌اطمینان به این صنعت است.

وی نارضایتی مصرف کنندگان از خودروی ایرانی را حسی در کنار یک‌ موضوع علمی عنوان و اظهار می کند: آمارها نشان می دهد نه تنها کیفیت صنعت خودرو پایین‌نیست بلکه در مواردی شاهد کیفیت بالا نیز هستیم به طوری که به تازگی دو خودرو در فهرست خودروهای ۵ ستاره کیفی قرار گرفته است اما احساس مصرف کنندگان این موضوع را تایید نمی کند.

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به وجود بیش از ۳۰۰ خودروی سنگین فرسوده در ناوگان حمل و نقل می گوید: بخشی از مقصر دانستن خودروها در آلایندگی هوا به این موضوع برمی گردد ضمن آن که تعداد زیادی خودروی سواری فرسوده نیز وجود دارد و در این شرایط بخش زیادی از الایندگی هوا به خودروها نسبت داده می شود در حالی که دلیل اصلی آلودگی هوا عوامل دیگری همچون نیروگاه ها و سوخت آن ها است.

کاکایی با اشاره به عدم رقابت پذیری در صنعت خودرو تصریح می کند: تنوع کم، بروزنبودن محصولات ، بهره وری پایین ، تعداد شاغلان بسیار نسبت به تعداد خودروهای تولیدی و بازار نابسامان از ایرادات پایه ای صنعت خودرو به شمار می رود.

عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران در تشریح بررسی وضعیت ذینفعان این صنعت نیز اظهار می کند: صنعت خودرو در حالی به کار خود ادامه می دهد که هیچ کس از این صنعت راضی نیست و شاهد کارمندان ناراضی، قطعه سازان طلبکار ، بی اعتباری صنعت خودرو ، سیاست مداران مدعی، قانونگذاران شاکی و خودروسازان زیان ده و تحت فشار هستیم.

کاکایی در ادامه با بیان واقعیت هایی از صنعت خودرو می گوید: دو خودروساز اصلی در کنار پارس خودرو به عنوان قطب سوم این صنعت توانستند با داخلی سازی های انجام شده تولید را در سنگین ترین تحریم های تاریخ ادامه دهند و در عین حال نسبت به ارتقای سیستم های آلایندگی اقدام کنند به طوری که آلایندگی فعلی خودروهای تولیدی به سطح یورو ۵ رسیده است.

وی می افزاید: در حال حاضر ۳۰ خودروساز به صورت رسمی در حال فعالیت هستند که ۲۸ شرکت خصوصی هستند و به همین میزان پروانه بهره برداری وجود دارد این در حالیست که بیش از ۳۰ درخواست تاسیس در صف است.

کاکایی با اشاره به زیاندهی سایت های خارجی صنعت خودرو ادامه می دهد: هم اکنون ایران خودرو ۶ سایت و سایپا سه سایت تولید دارند که همه زیان ده هستند و همه آن ها بر اساس دستور دولت ها ساخته شده اند.

به گفته وی، ظرفیت واقعی خودروسازان در حال حاضر یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو بوده و این در حالیست که ظرفیت واقعی قطعه سازان بدون قطعه سازان خارجی مبهم است و گلوگاه ظرفیت تولید از نظر فنی، قطعه سازان هستند که فعلا این ظرفیت در حدود یک میلیون عدد به نظر می رسد.

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه با بیان این که هم اکنون در حالی ۲۳ نهاد مختلف در مدیریت صنعت خودرو دخالت دارند که تقریبا هیچ کدام مسئولیتی در قبال توسعه صنعت ندارند، اظهار می کند: در حال حاضر استانداردها مطابق با نگاه بین المللی و بدون توجه به ساختارهای صنعتی، فرهنگی و اقتصادی تدوین و اجرا می شوند که نمونه آن ارتقای استاندارد خودروها به یورو ۵ در شرایط تحریمی بود.

وی در ادامه با بیان این که قیمت گذاری دستوری اظهار می کند: در حال حاضر سیاست گذار بدون در نظر گرفتن واقعیت ها تنها به دنبال حفظ قیمت و ثابت نگه داشتن آن است و با این که بیش از یک سال است که همه بر این موضوع که قیمت گذاری دستوری صنعت و بازار خودرو را نابود کرده اذعان دارند اما نه تنها هیچ کس جرات تغییر این شرایط را ندارد بلکه تنها با مانع تراشی به صنعت خودرو فشار وارد می کنند در حالی که این امید وجود داشت در سال جاری با تعیین این شعار، موانع حذف شود.

عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران زیان‌انباشته دو خودروساز را به صورت رسمی بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان اعلام و اظهار می کند: این در حالیست که بدهی دو خودروساز اصلی در حال حاضر بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان برآورد می شود و خودروهای کف نیز بین ۱۰۰تا ۲۰۰ هزار دستگاه در نوسان است و در این میان رانت حاصل از قیمت گذاری دستوری که در نیان‌مردم‌پخش شد به بیش از ۱۶۰ هزار میلیارد تومان رسید این عدد در شرایطی است که یارانه ۶۰ میلیون ایرانی در سال ۳۲ هزار میلیارد تومان در سال است که با این روند رانت وحشتناکی در مجموع تولید این سه سال در میان دو میلیون و ۴۰۰ هزار نفر توزیع شده است.

کاکایی در ادامه بهره وری پایین و سرمایه گذاری در حد صفر در ۱۰ سال اخیر به دلیل تحریم ها را از دیگر واقعیت ها این صنعت اعلام و اظهار می کند: خطوط تولید این صنعت هم اکنون متعلق به ۴۰ سال گذشته بوده و بهترین آن ها به ۲۰ سال گذشته برمی گردد اما با این وجود دو خودروی جدید در شرایط تحریمی وارد خط تولید خودروسازان شده و در عین حال بروزرسانی فناوری برای رعایت استانداردها و کاهش آلایندگی رخ داده و مدل های جدیدی از خودروهای موجود اتفاق افتاده و در عین حال دو خودروی پرتیراژ پراید و پژو ۴۰۵ از خط تولید خودروسازان حذف شده  و در عین حال تعمیق داخلی سازی به خصوص در زمینه فناوری پیشرفته رخ داد که رشد تولید در شرایط فعلی به همین دلیل است.

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به فعالیت ۱۲۰۰ قطعه ساز و ارتباط مستقیم ۴۰۰ خودروساز با خودروسازان داخلی تصریح می کند: در حال حاضر ۷ شرکت قطعه ساز خصوصی، قطعه ساز بزرگ محسوب می شوند به طوری که بر اساس اعداد اعلامی در سال ۹۶، این هفت شرکت فروشی بیش از هفت هزار میلیارد تومان داشتند .در این میان فولاد مبارکه بیش از یک میلیون تن ورق پوششی به خودروسازان تحویل داده اما برای تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه ورق کافی تولید نمی شود این در حالیست که بسیاری از مواد اولیه قابلیت تولید در ایران را ندارند و در چنین شرایطی حداقل میزان ارزبری یک خودرو در بهترین شرایط حدود ۱۲۰۰ خواهد بود اما در حال حاضر ارزبری خودروهای داخلی ۱۴۰۰ تا ۱۸۰۰ دلار است.