۰۲ آذر ۱۴۰۳ - ۲۰:۲۹
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
پدال نیوز: «کشور اسقاطی‌ها شده‌ایم.» این جمله عیسی کلانتری - رییس سازمان حفاظت محیط زیست و معاون رییس جمهوری- درباره خودروها به‌ویژه ناوگان حمل و نقل عمومی کشور است و گفته بود ۷۳ درصد اتوبوس‌ها و ۸۷ درصد مینی‌بوس‌های کشور اسقاطی هستند اما سازمان حفاظت محیط زیست به‌عنوان ناظر بر اجرای قانون هوای پاک که در آن راه‌های نوسازی و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و وظایف دستگاه‌ها تعریف شده، عملکرد خوبی نداشته است.
به گزارش پدال نیوز؛ «اتوبوس‌های نویی که امروزه تولید می‌شوند بدون هیچ تکنولوژی و به صورت
کپی‌برداری وارد شده و کف استانداردها را دارد". "در این میان دستگاه‌های
متولی و ناظری مانند وزارت صمت، سازمان استاندارد، سازمان حمایت و سازمان
حفاظت محیط زیست نظارت درستی بر این فرآیند ندارند و در نتیجه منجربه تولید
خودروهای بی‌کیفیتی می‌شود که اتوبوس‌های اسکانیا نمونه و بارز آن است که
سال‌ها حادثه آفرینی کرده است.»
براساس آخرین اظهارات مهدی جمالی نژاد - معاون عمرانی و توسعه امور شهری و روستایی وزیر کشور- در بهمن ماه سال گذشته، ۷۰ درصد از ناوگان حمل و نقل عمومی کشور، پیر و فرسوده است این در حالیست که صرف نظر از ناوگان حمل و نقل عمومی درون شهری و براساس آخرین آمار حمل و نقل جاده‌ای موجود در سایت وزارت راه و شهرسازی کشور، در سال ۹۷ از میزان کل تعداد ناوگان مسافری بخش جاده‌ای حدود ۵۰ درصد آن مربوط به اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌ها می‌شود که متوسط سن آن‌ها به‌ترتیب حدود ۱۰ و ۲۳ سال برآورد شده است.
مانع‌تراشی‌های خودروسازان و به تعویق افتادن شماره‌گذاری خودروهای با استاندارد یورو ۵
براساس آیین‌نامه قانون هوای پاک که پیش‌تر به آن اشاره شد، اسقاط خودروهای دیزلی تا حدی وابسته به شماره‌گذاری خودروها با استاندارد یورو ۵ است. در ماده ۴ قانون هوای پاک نیز مقرر شد که تولید انواع وسایل نقلیه موتوری و واردات آن‌ها مستلزم رعایت حدود مجاز انتشار آلاینده‌ها - که از سوی سازمان حفاظت محیط زیست اعلام می‌شود - باشد. این یعنی خودروسازان با توجه به اعلام سازمان حفاظت محیط زیست باید تولیدات خود را مطابق با استانداردهای آلایندگی یورو ۵ می‌کردند اما متاسفانه به‌دلیل مانع‌تراشی‌های خودروسازان اجرای این ماده از قانون هوای پاک تا پایان سال ۹۹ به‌تعویق افتاد و تا آن زمان نیز تعدادی از خودروها بر اساس مجوز سازمان حفاظت محیط زیست و موافقت هیات دولت، برخلاف قانون هوای پاک با استاندارد یورو ۴ شماره‌گذاری شدند.
از طرفی دیگر نیز ابطال آیین‌نامه ماده ۸ قانون هوای پاک که درباره از رده خارج کردن خودره‌های اسقاطی پس از رسیدن به سن فرسودگی بود و تصویب آیین نامه جدید و جایگزین که در آن ملاک اسقاط انواع خودروها «معاینه فنی» است، علاوه‌بر تشدید چالش آلودگی هوا افراد بیشتری را در معرض تصادفات جاده‌ای قرار داده است چراکه برخی کارشناسان معتقدند که معاینه فنی در ایران صوری است و معاینه فنی خودروهای سنگین به‌ویژه در زمینه تست ترمزها ایرادات اساسی دارد، در نتیجه آیین‌نامه جدید ماده ۸ قانون هوای پاک باعث کاهش ایمنی در تردد خودروهای سنگین و افزایش میزان تصادفات خواهد شد.
طبق ماده ۲۷ آیین‌نامه اجرایی قانون هوای پاک نیز «مسئولیت نظارت بر اجرای این آیین‌نامه برعهده سازمان حفاظت محیط زیست و این سازمان موظف است گزارش نحوه اجرا و عملکرد این آیین‌نامه را در مقاطع زمانی شش ماهه به دفتر هیأت دولت ارائه کند.» حال این سوال مطرح می‌شود که چرا نقش نظارتی سازمان حفاظت محیط زیست در زمینه از رده خارج کردن خودروهای اسقاطی و نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی به‌درستی اعمال نمی‌شود؟ چرا سازمان حفاظت محیط زیست به‌عنوان مسئول نظارت بر اجرای این قانون توسط ۲۱ دستگاه متولی نقصان‌ها را به هیات دولت گزارش نکرده است یا اگر گزارش کرده چرا دولت هیچ اقدام موثری انجام نداده و تمهیدات کارآمدی در این زمینه اتخاد نکرده است؟
در حالی که راه حل بسیاری از مشکلات محیط زیستی از آلودگی هوا گرفته تا ترافیک و تصادفات در قانون هوای پاک و اجرای کامل آن پیش‌بینی شده است ، بسیاری از دستگاه‌ها و موسسات از جمله خودروسازان، مجلس، سازمان حفاظت محیط زیست، دولت و... مسایلی همچون آلودگی هوا ، فرسودگی و اسقاط ناوگان حمل و نقل عمومی کشور را به شرایط تحریم گره می‌زنند و سوءمدیریت‌ها نادیده گرفته می‌شود. در این میان هم کلانتری با گفتن «زورمان به خودروسازان نمی‌رسد» آب پاکی را روی دست منتقدان می‌ریزد. واقعیت این است اگر این دور باطل و معیوب اصلاح نشود هر روز شاهد وقوع حوادث جاده‌ای بیشتر در سراسر کشور خواهیم بود و شاهد پرپر شدن مهشادها و ریحانه‌ها.
از سوی دیگر با وجود اینکه سازمان حفاظت محیط زیست ادعا می‌کند که قدرت عمل در برابر خودروسازان و سایر دستگاه‌ها در زمینه اجرای درست قانون هوای پاک ندارد اما در حیطه عملی خود نیز برغم انتقاد از قانون سن فرسودگی خودروها و با وجود دانش به اینکه معاینه فنی در کشور به‌ویژه برای خودروهای سنگین به‌درستی انجام نمی‌شود، اتوبوسی برای بازدید خبرنگاران از تونل انتقال آب از رودخانه زاب به دریاچه ارومیه در آذربایجان غربی انتخاب کرد که دارای شرایط فنی مناسبی نبود.
منبع: ایسنا
براساس آخرین اظهارات مهدی جمالی نژاد - معاون عمرانی و توسعه امور شهری و روستایی وزیر کشور- در بهمن ماه سال گذشته، ۷۰ درصد از ناوگان حمل و نقل عمومی کشور، پیر و فرسوده است این در حالیست که صرف نظر از ناوگان حمل و نقل عمومی درون شهری و براساس آخرین آمار حمل و نقل جاده‌ای موجود در سایت وزارت راه و شهرسازی کشور، در سال ۹۷ از میزان کل تعداد ناوگان مسافری بخش جاده‌ای حدود ۵۰ درصد آن مربوط به اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌ها می‌شود که متوسط سن آن‌ها به‌ترتیب حدود ۱۰ و ۲۳ سال برآورد شده است.
شماره‌گذاری هر سه دستگاه خودرو دیزلی «نو» منوط به اسقاط یک یا چند دستگاه خودرو دیزلی فرسوده
بر اساس تبصره اصلاحی ماده ۴ «آیین‌نامه فنی در زمینه کنترل و کاهش آلودگی‌ها» (موضوع ماده ۲ قانون هوای پاک) که در سال ۹۷ توسط هیئت وزیران تصویب شده است شماره‌گذاری هر سه دستگاه خودرو دیزلی نو با استاندارد آلایندگی یورو ۵ منوط به اسقاط یک یا چند دستگاه خودرو دیزلی با مجموع ظرفیت گواهی اسقاط مشابه است اما به گفته کلانتری سالانه بیش از ۱.۵ میلیون خودرو به «سیستم‌های شهری» اضافه می‌شود بدون اینکه تعداد خودروها را کاهش دهیم و در بهترین حالت کمتر از ۵ درصد خودروهایی که به چرخه تولید اضافه می‌شوند از چرخه حذف می‌شوند.
در این میان سرعت اضافه شدن خودروهای «نو» به ناوگان «حمل و نقل عمومی» با سرعت کندی پیش می‌رود که بی‌توجهی به اسقاط خودروهای دیزلی فرسوده به ازای شماره‌گذاری خودروهای دیزلی جدید از جمله کامیون‌ها، اتوبوس‌های حمل و نقل عمومی و مینی بوس‌ها نه تنها کمکی به نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی کشور نمی‌کند بلکه به افزایش تعداد ناوگان فرسوده می‌افزاید.
بر اساس تبصره اصلاحی ماده ۴ «آیین‌نامه فنی در زمینه کنترل و کاهش آلودگی‌ها» (موضوع ماده ۲ قانون هوای پاک) که در سال ۹۷ توسط هیئت وزیران تصویب شده است شماره‌گذاری هر سه دستگاه خودرو دیزلی نو با استاندارد آلایندگی یورو ۵ منوط به اسقاط یک یا چند دستگاه خودرو دیزلی با مجموع ظرفیت گواهی اسقاط مشابه است اما به گفته کلانتری سالانه بیش از ۱.۵ میلیون خودرو به «سیستم‌های شهری» اضافه می‌شود بدون اینکه تعداد خودروها را کاهش دهیم و در بهترین حالت کمتر از ۵ درصد خودروهایی که به چرخه تولید اضافه می‌شوند از چرخه حذف می‌شوند.
در این میان سرعت اضافه شدن خودروهای «نو» به ناوگان «حمل و نقل عمومی» با سرعت کندی پیش می‌رود که بی‌توجهی به اسقاط خودروهای دیزلی فرسوده به ازای شماره‌گذاری خودروهای دیزلی جدید از جمله کامیون‌ها، اتوبوس‌های حمل و نقل عمومی و مینی بوس‌ها نه تنها کمکی به نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی کشور نمی‌کند بلکه به افزایش تعداد ناوگان فرسوده می‌افزاید.
براساس آیین‌نامه قانون هوای پاک که پیش‌تر به آن اشاره شد، اسقاط خودروهای دیزلی تا حدی وابسته به شماره‌گذاری خودروها با استاندارد یورو ۵ است. در ماده ۴ قانون هوای پاک نیز مقرر شد که تولید انواع وسایل نقلیه موتوری و واردات آن‌ها مستلزم رعایت حدود مجاز انتشار آلاینده‌ها - که از سوی سازمان حفاظت محیط زیست اعلام می‌شود - باشد. این یعنی خودروسازان با توجه به اعلام سازمان حفاظت محیط زیست باید تولیدات خود را مطابق با استانداردهای آلایندگی یورو ۵ می‌کردند اما متاسفانه به‌دلیل مانع‌تراشی‌های خودروسازان اجرای این ماده از قانون هوای پاک تا پایان سال ۹۹ به‌تعویق افتاد و تا آن زمان نیز تعدادی از خودروها بر اساس مجوز سازمان حفاظت محیط زیست و موافقت هیات دولت، برخلاف قانون هوای پاک با استاندارد یورو ۴ شماره‌گذاری شدند.
از طرفی دیگر نیز ابطال آیین‌نامه ماده ۸ قانون هوای پاک که درباره از رده خارج کردن خودره‌های اسقاطی پس از رسیدن به سن فرسودگی بود و تصویب آیین نامه جدید و جایگزین که در آن ملاک اسقاط انواع خودروها «معاینه فنی» است، علاوه‌بر تشدید چالش آلودگی هوا افراد بیشتری را در معرض تصادفات جاده‌ای قرار داده است چراکه برخی کارشناسان معتقدند که معاینه فنی در ایران صوری است و معاینه فنی خودروهای سنگین به‌ویژه در زمینه تست ترمزها ایرادات اساسی دارد، در نتیجه آیین‌نامه جدید ماده ۸ قانون هوای پاک باعث کاهش ایمنی در تردد خودروهای سنگین و افزایش میزان تصادفات خواهد شد.
طبق ماده ۲۷ آیین‌نامه اجرایی قانون هوای پاک نیز «مسئولیت نظارت بر اجرای این آیین‌نامه برعهده سازمان حفاظت محیط زیست و این سازمان موظف است گزارش نحوه اجرا و عملکرد این آیین‌نامه را در مقاطع زمانی شش ماهه به دفتر هیأت دولت ارائه کند.» حال این سوال مطرح می‌شود که چرا نقش نظارتی سازمان حفاظت محیط زیست در زمینه از رده خارج کردن خودروهای اسقاطی و نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی به‌درستی اعمال نمی‌شود؟ چرا سازمان حفاظت محیط زیست به‌عنوان مسئول نظارت بر اجرای این قانون توسط ۲۱ دستگاه متولی نقصان‌ها را به هیات دولت گزارش نکرده است یا اگر گزارش کرده چرا دولت هیچ اقدام موثری انجام نداده و تمهیدات کارآمدی در این زمینه اتخاد نکرده است؟
در حالی که راه حل بسیاری از مشکلات محیط زیستی از آلودگی هوا گرفته تا ترافیک و تصادفات در قانون هوای پاک و اجرای کامل آن پیش‌بینی شده است ، بسیاری از دستگاه‌ها و موسسات از جمله خودروسازان، مجلس، سازمان حفاظت محیط زیست، دولت و... مسایلی همچون آلودگی هوا ، فرسودگی و اسقاط ناوگان حمل و نقل عمومی کشور را به شرایط تحریم گره می‌زنند و سوءمدیریت‌ها نادیده گرفته می‌شود. در این میان هم کلانتری با گفتن «زورمان به خودروسازان نمی‌رسد» آب پاکی را روی دست منتقدان می‌ریزد. واقعیت این است اگر این دور باطل و معیوب اصلاح نشود هر روز شاهد وقوع حوادث جاده‌ای بیشتر در سراسر کشور خواهیم بود و شاهد پرپر شدن مهشادها و ریحانه‌ها.
از سوی دیگر با وجود اینکه سازمان حفاظت محیط زیست ادعا می‌کند که قدرت عمل در برابر خودروسازان و سایر دستگاه‌ها در زمینه اجرای درست قانون هوای پاک ندارد اما در حیطه عملی خود نیز برغم انتقاد از قانون سن فرسودگی خودروها و با وجود دانش به اینکه معاینه فنی در کشور به‌ویژه برای خودروهای سنگین به‌درستی انجام نمی‌شود، اتوبوسی برای بازدید خبرنگاران از تونل انتقال آب از رودخانه زاب به دریاچه ارومیه در آذربایجان غربی انتخاب کرد که دارای شرایط فنی مناسبی نبود.
منبع: ایسنا
خبر فارسی
تازه های سایت
